Taxi

Maaltijdkoeriers zijn werknemers, sterker nog: het zijn transportarbeiders! Zet de zaken op orde of stop ermee, alleen zo krijgen we een volwassen en eerlijke sector! Afgelopen week heeft de commissie arbeidsverhoudingen zich een eerste keer uitgesproken over de vraag of maaltijdkoeriers werknemers dan wel zelfstandigen zijn. Het was de eerste test van de wetgeving over platformwerk die minister Dermagne begin 2023 heeft uitgerold. 

Frank Moreels, voorzitter BTB-ABVV: “We zijn tevreden dat de commissie de koeriers van Uber Eats erkent als werknemers, dit betekent dat de nieuwe wetgeving een eerste test overleefd heeft. Voor ons zijn fietskoeriers transportarbeiders, spijtig genoeg blijven internationale platformen het licht van de zon op dit vlak ontkennen.” 

In december 2023 volgde het arbeidshof in Brussel de analyse van de vakbonden én het arbeidsauditoraat dat de maaltijdkoeriers van Deliveroo niet enkel werknemers zijn, maar ook dat ze in het PC van het transport (140.03) thuishoren. Het hof oordeelde ook dat deze platformen niets te zoeken hebben in de deeleconomie, het beruchte P2P-statuut. 

Frank Moreels: “Het is inderdaad de tweede keer op relatief korte tijd dat onze analyse erkend wordt door de juiste instanties. Maar de platformen weigeren, tegen de juridische uitspraken in, zich neer te leggen bij de realiteit. Deliveroo is al jaren bezig om er een procedureslag van te maken, en hun koeriers/werknemers een correcte vergoeding te ontzeggen. Ook Uber Eats wil er een lange strijd in de rechtbank van te maken.” 

Het vonnis rond Deliveroo en de nieuwe wetgeving van 2023 worden echter niet toegepast. De platformen doen lustig voort en een echte reactie was er tot nu toe niet. Toch is deze broodnodig: de wetgeving heeft afgelopen week haar eerste test doorstaan en er is een duidelijk vonnis. Het P2P statuut mag arbeidsrechtelijk vandaag niet meer gebruikt worden. Ofwel ben je werknemer, ofwel ben je zelfstandige. In beide gevallen moet er bijgedragen worden aan de sociale zekerheid. Koeriers die nog steeds gebruik maken van het P2P statuut werken eigenlijk in het zwart. 

Frank Moreels: “De rechtbank heeft een uitspraak gedaan, het cassatieberoep van Deliveroo werkt niet opschortend. De RSZ en de sociale inspectie hebben vandaag het instrument in handen om de platformen van maaltijdbezorging te dwingen om zich aan de Belgische wetgeving te houden. Ze moeten dit dringend doen en een duidelijke boodschap geven: als je in België wil blijven opereren zal dit volgens de Belgische regels zijn! Dan pas spreken we van een eerlijke en correcte sector. We vragen dat ook minister Dermagne het nodige doet om de arbeidsinspectie te laten optreden tegen deze platformen, die onwettelijk verder werken alsof er niets aan de hand is.” 

Het vonnis van de arbeidsrechtbank was duidelijk: de maaltijdplatformen voldoen NIET aan de voorwaarden om erkend te worden als elektronisch platform in de deeleconomie. Ze mogen dus geen gebruik maken van het P2P statuut. Dit is arbeidsrechtelijk al het geval, toch blijven deze platformen nog steeds het P2P statuut fiscaal gebruiken. Het is dringend tijd om deze anomalie recht te zetten en de erkenning van deze platformen in te trekken! 

Frank Moreels: “Het niet intrekken van deze erkenning is schuldig verzuim van minister Van Peteghem. Hij blijft  de platformen de kans geven om de koeriers te laten opdraaien voor inbreuken op de arbeidswetgeving. Deliveroo weet dat ze het P2P statuut niet mag gebruiken maar legt al het risico bij de koeriers, die niet weten dat ze eigenlijk aan het zwartwerken zijn! De mogelijke gevolgen voor de honderden koeriers interesseren hen niet, enkel het eigen winstbejag telt. De minister kan niet langer verstoppertje spelen, hij moet vandaag nog zijn verantwoordelijkheid nemen!” 

In Nederland verloor Deliveroo een serie door de vakbond FNV aangespannen rechtszaken, besloot de Hoge Raad vorig jaar dat de fietskoeriers geen zzp’ers zijn en moest het bedrijf uiteindelijk zijn koeriers als werknemers inschalen. Inmiddels is het bedrijf uit Nederland verdwenen.  

• Vakbond BTB-ABVV: “Uber Eats en Deliveroo, stop met uitbuiting en zwartwerk! Foto FNV. 

De 22 deelnemende gemeenten en de provincie Utrecht hebben het aanbestedingsproces voor de Regiotaxi 2024-2028 afgerond. Dat betekent dat de vervoerders voor het Wmo-vervoer en het OV-vangnet net als het leerlingenvervoer en jeugdhulpvervoer bekend zijn. 

Voor de regio’s Utrecht Stad, Utrecht West en Lekstroom wordt Willemsen de Koning Groep de vervoerder. Voor Zuidoost Utrecht en Eemland gaat het om Connexxion Taxi Services.   

Voor het doelgroepenvervoer zijn de gemeenten ingedeeld in de volgende regio’s: Utrecht Stad (gemeente Utrecht), Utrecht West (de gemeenten Montfoort, Oudewater, De Ronde Venen, Stichtse Vecht en Woerden), Lekstroom (de gemeenten Houten, IJsselstein, Lopik, Nieuwegein en Vijfheerenlanden), Zuidoost Utrecht (de gemeenten Bunnik, De Bilt, Utrechtse Heuvelrug, Wijk bij Duurstede en Zeist), Eemland (de gemeenten Amersfoort, Baarn, Bunschoten, Leusden, Soest en Woudenberg). 

Ook gaan de vervoerders een overkoepelende samenwerking aan met de provincie Utrecht voor het OV-vangnet vervoer. De gegunde vervoerders in West, Lekstroom en Zuidoost Utrecht gaan naast de regiotaxi ook het leerlingenvervoer en jeugdhulpvervoer rijden. Voor de regio’s Eemland en Utrecht Stad zijn leerlingen- en jeugdhulpvervoer niet in deze aanbesteding meegenomen. 

De ingangsdatum voor het nieuwe contract Wmo-vervoer en OV-vangnet vervoer is 1 september 2024, de ingangsdatum voor leerlingenvervoer en jeugdhulpvervoer is 1 januari 2025. Voor de periode van 1 september tot 1 januari wordt er voor het leerlingenvervoer en jeugdhulpvervoer een tijdelijk contract afgesloten, waarbij alle partijen erna streven om dit voor de reizigers zo goed mogelijk te laten verlopen. 

• Regiotaxi, Wmo-vervoer en OV-vangnet Utrecht gegund voor periode 2024-2028. Foto Regiotaxi Utrecht.

De Haagse taxibranche wil dat de gemeente strenger gaat controleren op chauffeurs die zonder de nodige vergunningen passagiers meenemen. De chauffeurs die wel een vergunning hebben, zien dat concurrenten zonder de benodigde papieren toch op standplaatsen staan. “Er wordt niet of nauwelijks meer gehandhaafd”, stellen ze bij Den Haag FM. “Veel goedwillende chauffeurs zijn hier de dupe van.” De gemeente laat weten ‘graag’ met de chauffeurs in gesprek te gaan. 

“Het is tijd voor actie, de Haagse taxibranche wil dat er wat verandert”, schrijft het bestuur van de Stichting Taxibelang Haaglanden in een brandbrief aan het college van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad. “De afgelopen jaren hebben wij meerdere malen signalen geuit van onvrede over de aanpak en het missen van prioriteit voor het taxibeleid in de opstapmarkt. Helaas hebben wij gemerkt dat de gemeente de signalen niet oppakt.”  

Precies tien jaar geleden ging de Haagse taxiwereld drastisch op de schop. Vanaf dat moment moesten chauffeurs die op standplaatsen staan om mensen op te pikken voor een rit zijn aangesloten bij een toegelaten taxiorganisatie (TTO). Zij moeten ook aan een aantal eisen voldoen om kwaliteit te waarborgen. De chauffeurs moeten voor zo’n Haags Taxikeurmerk ook betalen.  

In de praktijk zien zij nu echter dat er steeds meer chauffeurs rondrijden zonder dat die zijn aangesloten bij zo’n organisatie of zonder keurmerk. “Chauffeurs die niet zijn aangesloten bij een TTO kunnen ongestraft rondrijden en staan op standplaatsen.” Verder signaleert de stichting ook dat er steeds vaker chauffeurs die via online platforms klanten regelen op de standplaatsen staan. Dit zou niet zijn toegestaan. 

Volgens de stichting wordt hierop door de gemeente niet of nauwelijks gehandhaafd. Daardoor verliezen de chauffeurs die wel zijn aangesloten bij een TTO hun vertrouwen in het systeem. Zij willen dat er weer meer controles komen en dat ook sancties worden opgelegd. 

Een andere klacht van de chauffeurs is dat het contact met de gemeente slecht is. Die zou “niet goed aanspreekbaar zijn”. De stichting: “De branche wordt ook onvoldoende betrokken bij belangrijke werkzaamheden die de taxibedrijven raken. Er lijkt niets te gebeuren en er wordt vrijwel niet gecommuniceerd. Hoewel taxi’s vooralsnog geen onderdeel uitmaken van de zero emissiezone in Den Haag centrum worden de chauffeurs niet op de hoogte gebracht en hebben zij geen idee van de stand van zaken.” 

De chauffeurs roepen de gemeente op hen serieus te nemen en met ze in gesprek te gaan. Dat laatste doet de gemeente ‘graag’, aldus de woordvoerder van wethouder Arjen Kapteijns (GroenLinks, mobiliteit). Volgens de woordvoerder is er al eens in de zes weken overleg, al vervalt dat ook weleens. Het laatste was midden maart. 

De woordvoerder stelt verder dat de gemeente “een gelijk speelveld” wil voor de opstartmarkt en de nieuwere diensten, zoals bijvoorbeeld via Bolt en Uber. Voor de eerste gelden meer regels. Om die voorschriften gelijk te trekken, moet landelijk de wet worden aangepast. En dat kan nog wel enkele jaren duren, aldus de woordvoerder. “De gemeente loopt mee in de lijn van de wetswijziging. Op basis van de wetswijzigingen past de gemeente haar verordeningen aan.” 

• Haagse taxichauffeurs slaan alarm over oneerlijke concurrentie: “Het is tijd voor actie”. Redactiefoto.

Ridesourcing-platformen die taxiritten aanbieden, zoals Uber en DiDi, hebben baat bij sociaal-economische ongelijkheid. Onderzoekers Arjan de Ruijter, Oded Cats en Hans de Lint van de TU Delft modelleerden het gedrag van passagiers en chauffeurs en simuleerden zo de markt voor deze ridesourcing-platformen. Het onderzoek is onlangs gepubliceerd in Nature Scientific Reports en verklaart met name waarom in sommige steden ridesourcing-diensten grote spelers kunnen worden in het mobiliteitssysteem, terwijl ze in andere steden niet van de grond komen.  

Maar wat als iedereen hetzelfde inkomen had? Of wat als bijna al het geld in handen was van één persoon? Met deze uitersten van (on)gelijkheid simuleerden onderzoekers van de TU Delft de markt voor ridesourcingplatformen, zoals Uber of DiDi. Oded Cats, professor in Personenvervoerssystemen: “Deze extremen helpen bij het contextualiseren van de dynamiek in de echte wereld, waar alle samenlevingen wereldwijd ergens tussenin vallen.”  

Om tot een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem te komen, wordt in nieuwe ontwerpen het belang gezien van het verbeteren van het openbaar vervoer. Het is cruciaal om te begrijpen hoe je het ov kunt versterken en de toegang tot mobiliteitsknooppunten voor passagiers kunt verbeteren. “In steden als Amsterdam, met relatief weinig ongelijkheid, korte reisafstanden en een goed fiets- en ov-netwerk, zal Uber waarschijnlijk niet floreren,” legt onderzoeker Arjan de Ruijter uit: “Daarom kunnen vervoersautoriteiten in zulke steden zich beter richten op het aanbieden van deelfietsen en -scooters om de bereikbaarheid van stations te verbeteren.” 

In steden met een grote ongelijkheid, denk aan Johannesburg of Rio de Janeiro, gedijen Uber-achtige platformen juist goed. Uit het onderzoek, rekening houdend met het gedrag van chauffeurs en passagiers, komen verschillende verklaringen naar voren. Het platform kapitaliseert op basis van een beroepsbevolking die bereid is om voor lagere lonen te werken. Dit resulteert in een dienst met slechts beperkte wachttijden voor passagiers. Bovendien gaat de dienst mee in de vraag naar ‘mobility on demand’ onder de welvarenden, die bereid zijn ervoor te betalen. 

Met de onderzoeksresultaten kan de potentiële dominantie van Uber-achtige diensten verklaard worden en voorspellen ze het ontwerp van een mobiliteitssysteem. Ze bieden daarnaast een leidraad voor het bepalen van waar het nodig is om met regulerende maatregelen te komen en hoe dat het beste ontworpen kan worden. De Ruijter observeerde hoe deze platforms hun strategieën aanpassen op basis van ongelijkheid: “In een samenleving met veel ongelijkheid kunnen bedrijven hogere commissies vragen aan chauffeurs, omdat chauffeurs beperkte alternatieve arbeidsmogelijkheden hebben.” Cats voegt toe: “Aan de andere kant, in samenlevingen met weinig ongelijkheid, moeten de platforms met prijsstrategieën kieskeurige chauffeurs aantrekken, wat resulteert in lagere commissies.” Dit illustreert de wisselwerking tussen sociaal-economische factoren en de levensvatbaarheid van ridesourcingplatformen. 

Vanwege het gebrek aan gegevens over marktaandelen van de platformen in verschillende steden, besloten de onderzoekers het gedrag van de belangrijkste spelers in de markt te modelleren en te experimenteren met verschillende situaties. Hun model kan ook nuttig zijn bij onderzoek naar ongelijkheidseffecten in de markt voor maaltijd- en boodschappenbezorging, door platformen als Just Eat Takeaway. Deze serviceplatformen lijken ook te floreren op een groep relatief welvarende gebruikers die bereid zijn om te betalen voor de service, en een groep werkenden die voor bereid zijn voor weinig loon aan de slag te gaan.  

Dit onderzoek maakt deel uit van het project CriticalMaaS van het Smart Public Transport Lab. Het project werd gefinancierd door de European Research Council (ERC Starting Grant) en het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS). Binnen dit programma ontwikkelen en testen onderzoekers theorieën en modellen om de prestaties van flexibele vervoersdiensten op aanvraag, aangeboden door Mobility as a Service (MaaS-)providers, te verklaren en te voorspellen.  

Lees de volledige paper: Ridesourcing platforms gedijen op sociaaleconomische ongelijkheid door Arjan de Ruijter, Oded Cats en Hans van Lint. 

• Opvallend onderzoek TU Delft: Ridesourcing-platformen als Uber en DiDi gedijen op sociaal-economische ongelijkheid. Redactiefoto.

De Platformwerkrichtlijn nam afgelopen woensdag 24 april met gemak de laatste hindernis, toen het Europees Parlement (EP) de compromistekst een grote meerderheid gaf. Maar liefst 87% van de EP-leden die stemden, steunde de richtlijn, waardoor de weg werd vrijgemaakt voor de verordening om EU-wetgeving te worden, met een termijn van twee jaar om in alle 27 lidstaten in nationaal recht te worden omgezet. Het volledige verslag van het Gig Economy Project over de stemming in het Europees Parlement is hier te lezen (Engels): https://braveneweurope.com/big-majority-in-european-parliament-for-platform-work-directive-agreement 

Ben Wray, coördinator van The Gig-Economy Project schreef vandaag: “Het was geen gemakkelijke weg om op dit punt te komen, en als je nog steeds twijfelt over waar de voorstanders van de rechten van platformwerkers mee te maken hadden: onthullingen die deze week door Euractiv zijn gepubliceerd, bieden inzicht in het felle lobbywerk van de platforms over deze regelgeving.” 

Het verhaal van Euractiv draait om de bevindingen van het Corporate Europe Observatory (CEO), een onderzoeksgroep die zich richt op het blootleggen van de kwaadaardige gevolgen van lobbyen door bedrijven. Via Freedom of Information-verzoeken (FOI’s) heeft het CEO de omvang van het lobbywerk van het Estse multimodale platform Bolt bij zijn eigen regering over de Platformwerkrichtlijn blootgelegd. Zeggen dat het uitgebreid was, zou een enorm understatement zijn. 

Het meest brutale voorbeeld van Bolts lobbywerk was een e-mail die op 26 oktober vorig jaar werd verzonden door de hoofdlobbyist van het bedrijf voor West- en Zuid-Europa, Aurélien Pozzana, net op het moment dat het Spaanse voorzitterschap van de Raad van de EU probeerde lidstaten naar een positie te trekken die dichter bij die van het Europees Parlement lag. Pozzana vroeg of de Estse regering een brief bij de e-mail zou kunnen ondertekenen en “andere ‘geallieerde’ lidstaten zou kunnen aanmoedigen dat ook te doen, om het Spaanse voorzitterschap te vragen zich te houden aan de overeenkomst die in juni binnen de Raad is aangenomen”. De bijgevoegde brief is opgesteld alsof deze door de Estse regering was geschreven: “Wij, de ministers van Arbeid van +++ [sic] EU-lidstaten, schrijven om bedenkingen te uiten over de richting van de onderhandelingen over het voorstel voor het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij platformwerk”, aldus de conceptbrief. Onderaan de conceptbrief stond een lijst met landen waarvan Bolt dacht dat de Estse regering het met de brief zou kunnen eens zijn, waaronder Oostenrijk, Zweden, Griekenland en Frankrijk. 

De kers op de taart is dat deze brief is gestuurd naar Sandra Särav, plaatsvervangend secretaris-generaal voor economie en innovatie bij het Estse ministerie van Economie en Communicatie. Särav was voorheen een werknemer van Bolt en kreeg in april vorig jaar een berisping nadat ze haar financiële belangen niet had aangegeven dat ze aandelenopties in het bedrijf bezat. Ze bezit nog steeds de aandelenopties. Särav wordt sinds de Euractiv-onthullingen geïnterviewd door Estse media en kreeg de vraag waarom ze de correspondentie met Bolt destijds niet registreerde, zoals ze zou moeten doen. Ze zei dat het een menselijke fout was. “Ik of een van mijn collega’s had deze brief ter registratie moeten sturen, maar dat hebben we niet gedaan”, zei ze. “We hebben het zeker niet gedaan uit de wens om de brief te verbergen.” 

Wat nog erger is, is dat de onderzoeksgroep CEO geen volledig antwoord heeft gekregen op zijn Freedom of Information–verzoeken van de Estse regering, met omissies waaronder het niet verstrekken van een volledige lijst van bijeenkomsten tussen overheidsfunctionarissen en platforms over de richtlijn. Het is waarschijnlijk dat er nog meer moet worden onthuld dat verborgen wordt gehouden. 

• Hoe vooral Bolt probeerde de Platformwerkrichtlijn te schrijven en hoe dat mislukte. Foto Gig-Economy Project.

Het is een lange reis van ruim twee jaar geweest, maar de goedkeuring van de platformarbeidsrichtlijn gisteren, woensdag 24 april, markeert het einde van een lange cyclus van intensieve onderhandelingen. Tot het laatste moment was men bezorgd dat er tegen het einde van de zittingsperiode van het Europees Parlement niet eens over het dossier zou worden gestemd. 

Het Europees Parlement heeft gisteren tijdens een plenaire zitting met overweldigende meerderheid een ‘light’ versie van het ‘Platform Workers Directive’ goedgekeurd, een afgezwakte versie van de langbevochten EU-platformwerkrichtlijn, waarmee twee jaar intensieve onderhandelingen werden beëindigd met 554 stemmen voor en 56 tegen. Richtlijnrapporteur Elisabetta Gualmini was opgelucht: “De aanvaarding laat zien dat de EU niet alleen een belangrijke regelgevende autoriteit is, maar ook daadwerkelijk de levens van mensen kan beschermen”, zei ze gisteren in de plenaire vergadering. 

De EU Raad moet de tekst nog formeel goedkeuren – een stap die waarschijnlijk niet tot grote vertragingen zal leiden. De lidstaten hebben twee jaar de tijd om de richtlijn in hun nationale wetgeving te integreren en ten uitvoer te leggen. De zwakte van de richtlijn is dat de EU geen uniforme richtlijn kon aannemen, maar de lidstaten de invulling er van via eigen wetten laat bepalen. De vraag is ook of de uitzondering voor taxicentrales – die theoretisch nog steeds bestaat – waarin aangesloten chauffeurs géén werknemers worden, in de wetgeving van de lidstaten behouden blijft. 

De richtlijn is de eerste poging van de EU om de groeiende kluseconomie te reguleren en is bedoeld om ervoor te zorgen dat werknemers profiteren van de contractuele status die het beste past bij hun relatie met digitale platforms zoals Uber, Bolt of Deliveroo. Uit gegevens van de EU Commissie blijkt dat het aantal platformwerkers naar verwachting zal stijgen van 28 miljoen in 2022 naar 43 miljoen in 2025 – van wie 5,5 miljoen vandaag de dag het slachtoffer zouden kunnen worden van contractuele misclassificatie. 

Even belangrijk is dat de nieuwe richtlijn ook belangrijke nieuwe regels creëert voor algoritmisch management op de werkplek. Het bevat een volledig verbod op de verwerking van bepaalde persoonlijke gegevens en zorgt er voor dat belangrijke algoritmische beslissingen – over ontslag, werktoewijzing en beloning – door een mens worden genomen en gecontroleerd. 

De meningsverschillen tussen de EU-lidstaten over de creatie van een nieuw instrument genaamd de ‘Legal Employment Presumption of Employment’ zijn bijzonder verhit en destructief geweest. Met dit herclassificatieproces zouden zelfstandige platformwerkers worden geclassificeerd als voltijdse werknemers met overeenkomstige rechten op sociale bijstand. Werknemers kunnen deze status bereiken als ze aantonen dat het platform hun werk beheert, wat in het arbeidsrecht bekend staat als ondergeschiktheid. 

De EU Raad, die de 27 lidstaten vertegenwoordigt, en het Europees Parlement zijn het al lang oneens over de manier waarop het wettelijke vermoeden zou werken en welke criteria moeten worden gebruikt om ondergeschiktheid te bepalen. Er was een diepe kloof in de Raad tussen voorstanders van een ambitieuze richtlijn met een groter toepassingsgebied en landen die bezorgd waren dat het dossier innovatie onder (platform)ondernemers zou onderdrukken en een negatief effect zou hebben op de nationale werkgelegenheidsniveaus. 

Het inventieve Belgische voorzitterschap van de EU-Raad nam in februari uiteindelijk met succes de radicale beslissing om de richtlijn in zijn geheel te verzwakken ten opzichte van de oorspronkelijke versie van de Europese Commissie, in de hoop op een snellere goedkeuring. Ondergeschiktheidscriteria met betrekking tot het wettelijke vermoeden van een werknemersrelatie tussen platform en platformwerker, ooit een centraal kenmerk van de tekst, zijn verwijderd. 

De herziene tekst verplicht alle lidstaten om binnen twee jaar een juridisch vermoeden in hun nationale systemen in te voeren – zonder duidelijke richtlijnen over hoe individuele lidstaten dit in de praktijk moeten doen. 

Deze definitieve, beperkte versie van de richtlijn kreeg in het zicht van de finish nog steeds te maken met sterke tegenstand van een groep landen – Frankrijk, Duitsland, Estland en Griekenland – die een blokkerende minderheid dreigden te vormen. In maart werden de lidstaten het uiteindelijk eens over de tekst tijdens een bijeenkomst van de ministers van Arbeid van de EU, waarbij Tallinn en Athene op het allerlaatste moment hun stem aan de tekst gaven; Frankrijk en Duitsland vormden toen een duidelijke minderheid. 

• EU neemt na twee jaar touwtrekken toch de (afgezwakte) richtlijn platformwerk aan. Redactiefoto.

Vier weken geleden verplichtte de Berlijnse vergunningverlenende autoriteit LABO app-ritaanbieders om de inventarisgegevens van alle daar geregistreerde huurauto’s te rapporteren. Uit een datavergelijking is inmiddels gebleken dat bijna één op de vier gemelde huurauto’s geen geldige vergunning heeft. Ook voor Wenen werden vergelijkbare cijfers genoemd, aldus Taxi Times. Naar alle waarschijnlijkheid levert een vergelijking in andere grote steden een identiek cijfer op.  

De autoriteiten vermoeden dat zeker 1.000 huurauto’s illegaal door Berlijn rijden. Hun exploitanten organiseerden zich in een bende en vervalsten goedkeuringscertificaten en de blauwe concessiestickers. Nu weten we het definitief: het waren er nog veel meer. 

Uit de gegevensvergelijking met de platformmakelaars Uber, Bolt en Free Now (en onlangs ook Bliq) bleek, zoals de zender rbb meldt, dat van de 8.940 gecontroleerde voertuigen 24,12 procent onaanvaardbaar was. Er was geen vergunning voor de voertuigen of deze vielen niet onder een bestaande vergunning. 

24,12 procent van 8.940 komt overeen met 2.156 voertuigen zonder vergunning. Ze werken allemaal voor Uber, Bolt, Free Now en Bliq. Uit het rbb-rapport blijkt niet welke voertuigen bij welk platform geregistreerd stonden. Er kan echter worden aangenomen dat talloze voertuigen op verschillende platforms waren geregistreerd en dat de meeste daarvan bij Uber reden. Uber, Bolt, Free Now en Bliq hebben nu tot aanstaande donderdag de tijd om deze voertuigen uit te sluiten van het platform. 

De redactie van Taxi Times merkt daarbij op dat zowel de autoriteiten als de platformmakelaars in ieder geval sinds 2021 op de hoogte zijn van de valse documenten en illegale huurauto’s. Uber & Co moesten pas op 17 maart 2024 gegevens presenteren. Uber en Bolt wisten deze gegevensvergelijking drie jaar lang te voorkomen.  

• In Berlijn rijdt één op de vier platform-huurauto’s zonder vergunning. Foto Axel Rühle.