Extra

Binnenkort worden in de stations Anneessens en Hallepoort nieuwe liften in gebruik genomen en blindegeleidetegels geplaatst. Een mooie gelegenheid om een stand van zaken op te maken van de renovatie van de metrostations en de verbetering van hun toegankelijkheid, onder meer in metrostation Park, aldus Brussel Mobiliteit.

Van de 69 Brusselse metro- en premetrostations zijn er vandaag 53 volledig voorzien van liften. “Voor ons is het een prioriteit om het hele MIVB-netwerk voor iedereen volledig toegankelijk te maken,” zegt Elke Van den Brandt, minister van Mobiliteit en Openbare Werken. “Daarom werken we naarstig verder aan de transformatie van al onze (pre)metrostations. Het verheugt me dat we dit jaar weer twee nieuwe stations, Anneessens en Hallepoort, toegankelijk hebben kunnen maken voor minder mobiele en slechtziende personen. Dat is ook nuttig voor alle andere reizigers, onder meer voor ouders met een kinderwagen of senioren.”

De laatste verbeteringen zijn de ingebruikname van de lift die de rijweg verbindt met de tussenverdieping in Anneessens en de plaatsing van blindegeleidetegels in Hallepoort, nadat daar begin dit jaar vier liften en toegangshellingen op perronniveau geplaatst werden.

Momenteel wordt in nog zes andere stations gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid: Albert, Horta, Jacques Brel, Madou, Park en Simonis. “Ons toegankelijkheidsprogramma wordt continu verdergezet, mét resultaat,” zegt Philippe Yenny, directeur Infrastructuur voor het openbaar vervoer bij Brussel Mobiliteit: “Het grootste deel van het net is intussen voorzien van liften en voor de laatste, meest complexe stations worden de werken of de studies uitgevoerd. Tegelijk zorgen nieuwe richtlijnen voor het ontwerpen van (pre)metrostations ervoor dat we nieuwe apparatuur in gebruik nemen, meer bepaald de geleidingsvoorzieningen. Daarbij beginnen we met stations waar momenteel gewerkt wordt of die onlangs gerenoveerd werden (Alma, Beurs-Grote Markt, Jacques Brel, Kunst-Wet)”.

In het multimodale knooppunt Simonis zullen zes bijkomende liften de bestaande uitrusting tegen 2024 completeren.

De tweede fase van de werkzaamheden in station Park gaat eveneens van start. In de eerste fase werd een eerste lift geplaatst voor de verbinding tussen het grondniveau en niveau -1. In de nieuwe fase zullen drie extra liften de drie niveaus van het station (de gangen van de mezzanine op twee niveaus en de perrons) met elkaar verbinden. Deze werkzaamheden zullen in 2025 voltooid zijn. Tegen 2025 zullen de werken voor het toegankelijk maken van de laatste stations gestart worden.

Daarnaast werden ook twee stadsliften in de openbare ruimte geplaatst. De ene verbindt de Etterbeeksesteenweg met de Wetstraat en werd in februari 2022 in gebruik genomen, de tweede, in het nieuwe gebouw van BNP-Paribas-Fortis verbindt de Baron Hortastraat met Warandeberg en wordt tegen het einde van het jaar in gebruik genomen.

• Steeds meer Brusselse (pre)metrostations toegankelijk voor iedereen.

“Treinreizigers én -personeel trekken aan de noodrem en vragen zich af hoelang ze de geschrapte, vertraagde of overvolle treinen nog moeten trotseren. De NMBS moet het gat dichtrijden met oude treinstellen en een tekort aan werknemers,” opende De Standaard dit weekend. Steeds vaker worden reizigers verzocht uit te stappen omdat de (te korte) trein te vol zit. Dachten reizigers bij zo’n omroepbericht eerst aan een grap, nu is duidelijk dat het bittere ernst is.

“Mijn lijn is een puinhoop”, zegt de geroutineerde pendelaar. “Vanochtend nog was de trein van 7.00 uur afgeschaft. Op de volgende moest ik een half uur wachten. Normaal bestaat die uit dubbeldeksrijtuigen, maar vandaag weer niet. Hij zat propvol.” Dat is de laatste tijd meer regel dan uitzondering, zeggen ook andere forenzen tussen Antwerpen en Brussel, één van de belangrijkste en drukste lijnen van het land. Ook op de perrons van West-Vlaanderen tot Limburg, zijn de frustraties groot: Anton Vandenbulcke (23) wilde deze week vier keer een vroege trein van Tielt naar Gent nemen. “Twee keer werd die plotseling afgeschaft en moest ik veertig minuten wachten op de volgende.” Net voor die het station inreed, klonk door de luidsprekers een voor veel reizigers al te bekende boodschap: “Deze trein rijdt vandaag uitzonderlijk met zes in plaats van negen rijtuigen. Onze excuses hiervoor.” De reizigers reisden als sardientjes in een blik. Ook in Nederland inmiddels een bekend gegeven.

Honderd kilometer verder, op het perron van Aarschot, stapt Victor Willems (26) “iedere ochtend met stress” op zijn trein. “Die is zo vaak vertraagd, dat ik nooit weet of ik wel op tijd kom. Onlangs stond hij plots een halfuur stil in de noord-zuidverbinding in Brussel – en was ik weer veel te laat op mijn werk.” De Boeck neemt sinds kort zelfs structureel een trein vroeger, “om zeker op tijd te zijn”.

De cijfers bevestigen deze ervaringen De betrouwbaarheid en kwaliteit van het treinaanbod in België gingen de voorbije maanden bergaf. De stiptheid bereikte in oktober haar laagste niveau in vier jaar tijd. 15 procent van de treinen reed met meer dan zes minuten vertraging. Dramatischer nog is de evolutie van het aantal treinen dat simpelweg afgeschaft wordt: vandaag zijn dat er 40 procent meer dan twee jaar geleden, en een kwart meer dan vorig jaar. Achter die cijfers zitten elke dag teleurgestelde en boze reizigers.

Reizigersvereniging Treintrambus is scherp: “Ik moest zelden zo streng zijn voor de prestaties van de spoorwegen”, zegt voorzitter Stefan Stynen. “Een goede avond,” riep een conducteur in een IC tussen Brussels en Gent om. “Ik weet dat het weinig zin heeft om dit te benoemen, maar ik vind dit minstens even verschrikkelijk als jullie. Hopelijk komt dit nooit meer voor. Helaas, wij weten beter. Hopelijk tot snel in een grotere trein.” Het is duidelijk: de reizigers zijn gefrustreerd, maar het treinpersoneel is dat niet minder. Zijn trein reed met drie enkele rijtuigen in plaats van met zes dubbeldeksrijtuigen.

Voor de stakingen deze week is personeelstekort de belangrijkste reden. De NMBS telt vandaag 300 VTE’s (voltijdsequivalenten) minder dan wat ze zegt nodig te hebben om goed te functioneren. De wekdruk is te hoog en iedere dag vallen meer personeelsleden uit: ze worden ziek of zoeken een andere job. Uitvallende conducteurs en treinbestuurders leiden tot afgeschafte treinen. Een tekort aan medewerkers in de werkplaatsen leidt tot afgeschafte én ingekorte treinen. Vooral omdat de NMBS-vloot meer dan ooit onderhoud nodig heeft. De levering van de dringend nodige nieuwe M7-treinstellen loopt zware vertraging op. Van de 445 rijtuigen die een jaar geleden geleverd moesten zijn, zijn er slechts 220 aangekomen. De rest is pas voor eind 2023. En dus moet de NMBS oude treinstellen blijven inzetten, die vaak al meer dan 40 jaar meegaan en voortdurend uitvallen.

Ook aan de infrakant zijn er forse problemen: beheerder Infrabel kijkt aan tegen een grote achterstand in het onderhoud van de sporen. Zowat eenvijfde van alle wissels, overwegen en bovenleidingen is aan vernieuwing toe, net als 12 procent van de sporen. Maar net als bij de NMBS wordt ook bij Infrabel veel uitgesteld, maar dat gaat ten koste van de tot voor kort ambitieuze plannen op de lange termijn: “Als de kortetermijn-problemen te groot worden, smelt het draagvlak voor de langetermijnvisie weg,” zegt Stefan Stynen van TreinTramBus. “We zien nu al mensen afhaken door een al te vaak onbetrouwbare dienstverlening. De trein heeft veel voordelen, en eens te laat komen of opeengepakt zitten, nemen mensen er graag bij. Maar als dat voortdurend zo is, wordt de file op een bepaald moment minder erg. Deze ellende jaagt forenzen die een keuze hebben hun auto in.”

• Belgische treinreizigers klagen even hard als hun Nederlandse collega’s. “Deze ellende jaagt forensen die een keuze hebben hun auto in.” Redactiefoto.

FNV Spoor en de andere spoorbonden hebben met infrabeheerder ProRail een nieuwe cao afgesproken. De medewerkers van ProRail gaan er gemiddeld 9 procent op vooruit. “Dat was zeker nodig, gezien de huidige, dure tijden,” zei Roos Rahimi, bestuurder FNV Spoor. “We gaan dit resultaat voorleggen aan de leden, die hebben er het laatste woord over.” De nieuwe cao moet ingaan op 1 januari 2023 en loopt tot 1 juli 2024. Onder de cao ProRail vallen ongeveer 5000 medewerkers.

ProRail en de spoorbonden zijn al bezig met een project om de werkdruk en werkbeleving te verbeteren. Daarom is er voor deze nieuwe cao alleen gesproken over salaris en vergoedingen. Uiteindelijk is een loonsverhoging van zes procent afgesproken, met een minimum voor iedereen van 375 euro. Dat betekent dat de lagere schalen er procentueel tot bijna 13 procent op vooruit gaan.

Maar naast het salaris is ook een eenmalige inflatievergoeding afgesproken van 1.350 euro. Ook daar profiteren de lagere schalen het meest van. Daarnaast krijgen medewerkers een hogere kilometervergoeding en gaan de pensioenpremies omhoog. 

• Overleg over nieuwe cao: ProRail-medewerkers krijgen er gemiddeld negen procent loon bij. Beeld: ProRail.

NS-onderhoudsmedewerkers zijn tientallen jaren blootgesteld geweest aan het kankerverwekkende chroom-6 en de NS trof veel te laat maatregelen. Dat concludeert een onafhankelijke onderzoekscommissie dinsdagochtend. NS-baas Wouter Koolmees meldt in Het Parool dat getroffen medewerkers of hun nabestaanden vanaf dinsdag aanspraak kunnen maken op financiële compensatie. Chroom-6 is een metaal dat aan de verf wordt toegevoegd omdat het roestvorming tegengaat. Langdurige blootstelling kan tot ernstige gezondheidsschade leiden, zoals longkanker, neus- en bijholtekanker, maagkanker en strottenhoofdkanker. Ook zijn chronische longziekten mogelijk als astma, longfibrose, copd en neusslijmvliesontsteking

Net als bij Defensie en KLM werd er op onderhouds- en servicelocaties van NS-dochter NedTrain langdurig gewerkt met chroom-6. Het gaat om de periode tussen 1970 en 2020, aldus de de Onafhankelijke Commissie Chroom-6 NS. De stof zat onder meer verwerkt in de verf en grondverf, waarmee de treinen werden geschilderd.

Voor het onderzoek sprak de commissie met tweehonderd (voormalige) NS-medewerkers, van gewone medewerkers tot leidinggevenden. Personeel van zeventien locaties werd bevraagd. Met name schilders, spuiters, lassers, monteurs, bankwerkers en schoonmakers op NS-werkplaatsen hebben gevaar gelopen, met name voor het jaar 2000. Hoeveel werknemers het betreft, is niet meer te achterhalen. Hetzelfde geldt voor de mate waarin onderhoudspersoneel is blootgesteld. De concentraties van de giftige stof in de verf werden destijds niet bijgehouden.

De onderzoekscommissie – waarin ook TNO, de universiteiten van Maastricht en Tilburg plus enkele onafhankelijke onderzoekers zitting hadden – oordeelt hard. Bij NS was langdurig een gebrek aan kennis omtrent de gevaren van chroom-6, waardoor medewerkers niet werden beschermd en voorgelicht tegen de gevaren. Toen de risico’s in de jaren tachtig werden onderkend, is met name gekeken naar de nieuwe verf. Pas jaren negentig werden beschermingsmaatregelen geïmplementeerd, zoals gescheiden werkruimten voor lassen, schuren en slijpen. Vanaf 2010 kwam er ook goede ventilatie en afzuiging op NS-locaties.

De nieuwe president-directeur Koolmees reageert geschrokken op de bevindingen. “De aanbevelingen liegen er niet om. Dit is erg verdrietig, wij hebben als NS gefaald. Ik bied namens de directie mijn excuses aan voor het leed en verdriet dat medewerkers hierdoor hebben geleden.”

Volgens Koolmees opent NS een compensatieregeling waarop gedupeerden en eventuele nabestaanden vanaf dinsdag een beroep kunnen doen. Deze regeling is vergelijkbaar met de regeling die Defensie eerder instelde. Gedupeerden kunnen aanspraak maken op een immateriële schadevergoeding van 5.000 tot 40.000 euro, afhankelijk van hun functie, functieduur en aandoening. Ook hebben ze recht op een eenmalig bedrag van 3.850 euro. Dat geld is bedoeld voor gemaakte kosten die voor eigen rekening blijven, zoals ziektekosten die onder het eigen risico vallen en/of reiskosten.

Bij onderhoud en revisie van NS-treinen is vandaag de dag nog steeds blootstelling aan chroom-6 mogelijk, concludeert de commissie. Hoewel de kans verwaarloosbaar laag is, doen de onderzoekers een aantal aanbevelingen om de veiligheidsmaatregelen verder aan te scherpen.

• Onderzoek wijst uit: treinpersoneel tussen 1970 en 2020 blootgesteld aan chroom-6 in NS-werkplaatsen, NS komt met compensatie. Foto NS.