Extra

De grenscontroles na de Brexit hebben de snelheid waarmee Eurostar-passagiers via London St. Pancras International reizen op weg naar Parijs en Brussel/Amsterdam ernstig vertraagd, waardoor de – op piektijden toch al beperkte – capaciteit van de terminal met een derde is verminderd, aldus Jacques Damas, de baas van Eurostar. Hij zei dat St. Pancras alleen het soort chaos en wachtrijen had vermeden dat deze zomer in de Kanaalhavens en bij de veerboten gebruikelijk was, omdat Eurostar minder treinen liet rijden.

Damas vertelde The Guardian dat de extra grenscontroles die nu vereist zijn, waarbij Britse onderdanen hun paspoort moeten laten afstempelen, ten minste 15 seconden per passagier aan de controle toevoegen. In London St. Pancras International kon de exploitant, zelfs na het upgraden van de grenspoortjes en met alle cabines bemand, maximaal 1.500 passagiers per uur verwerken, vergeleken met 2.200 voordat de Brexit-overgangsperiode eindigde, aldus Damas.

De invoering van grenscontroles na de Brexit bij de Eurostar-terminals in Londen en Parijs hebben knelpunten gecreëerd die, gezien de huidige infrastructuur, de mogelijkheden van Eurostar beperken om de dramatische stijging van de vraag naar reizen volledig op te vangen, aldus Damas.

Damas schetste de problemen van Eurostar in een brief aan het conservatieve parlementslid Huw Merriman, de voorzitter van de transportcommissie van het Lagerhuis, die om een ​​verklaring had gevraagd voor het verminderen van de diensten van Eurostar naar de stations in Kent en het stopzetten van de directe Disneyland Parijs-route vanuit Londen volgend jaar. Damas vertelde Merriman: “Het is alleen het feit dat Eurostar treinen met beperkte capaciteit heeft en de dienstregeling aanzienlijk heeft verminderd ten opzichte van het niveau van 2019, dat we geen dagelijkse wachtrijen in het centrum van Londen zien die vergelijkbaar zijn met die in de Kanaalhavens.”

De Britse regering heeft in 2015 op controversiële wijze haar belang in Eurostar, de ‘groene link’ naar Europa, verkocht aan particuliere pensioenfondsen.

Eurostar wil pas in 2025 de nu door de Eurostar niet bediende stations in Kent – Ashford en Ebbsfleet – weer gaan bedienen om de “vitale grenspolitie” in St. Pancras te concentreren. De CEO, die volgende week de teugels van Eurostar/Thalys overdraagt ​​aan Gwendoline Cazenave, zei dat Eurostar ook werd gehinderd door de hoge spoortarieven in het VK op de route naar het Kanaal, drie keer duurder per mijl dan in Frankrijk.

De Eurostar-financiën werden verder aangetast door de weigering van de Britse regering om de spoorwegmaatschappij door de staat gegarandeerde leningen aan te bieden – zoals luchtvaartmaatschappijen die tijdens de Covid-pandemie wél ontvingen. Damas waarschuwde dat de Eurostar-tarieven in de nabije toekomst hoog zullen blijven. Eurostar betaalt nu hoge rente op ongeveer € 500 miljoen (£ 450 miljoen) aan commerciële schulden die zijn aangegaan om het voortbestaan van het bedrijf ​​te verzekeren, omdat de reizigersinkomsten tijdens de diverse lockdowns in het VK en in Frankrijk, België en Nederland, vrijwel verdwenen.

Als de EU volgend jaar EES, het entry-exit-systeem, invoert, kunnen er meer problemen voor de exploitant opduiken, waarschuwde Damas, die ook zei

dat dit systeem naar verwachting zal betekenen dat reizigers uit niet-EU-landen, nu inclusief het VK, hun vingerafdrukken moeten laten scannen en een foto moeten laten maken om ze in een database te registreren. Ook zal er een vergoeding betaald moeten worden om de EU te bezoeken, een systeem dat vergelijkbaar is met het ESTA-systeem in de VS.

De Eurostar-CEO voegde er ook aan toe dat vanwege de stijgende kosten van levensonderhoud met name aan Britse kant de reizigersinkomsten verder onder druk komen. Eurostar zelf wordt tegelijkertijd geconfronteerd met bijna £ 100 miljoen (€ 111 miljoen) aan verhoogde inflatiedruk. Damas waarschuwde dat hij de plicht had om “de toekomst van mijn bedrijf veilig te stellen en niet te veel toe te geven.”

• Door de meer uitgebreide post-Brexitcontroles verminderde Eurostar’s terminalcapaciteit op St. Pancras met een derde, schrijft Eurostar CEO Damas aan voorzitter Britse transportcommissie in het Lagerhuis. Foto St. Pancras.com.

De NS laat de pandemie achter zich en omarmt in zijn nieuwe campagne (door TBWA\Neboko) ‘het nieuwe normaal’, zegt marketingvakblad Adformatie. NS speelt met zanger Tijn in op ‘veranderend reisgedrag’.

‘Gaan we links, via rechts, gaan we rechtdoorzee’. Het is niet Rita Verdonk, maar zanger Tijn die het nieuwe geluid van de NS vertolkt. In de zojuist gelanceerde campagne staat de vernieuwde app van de NS centraal, waarmee wordt ingespeeld op het ‘veranderende reisgedrag’ van de Nederlander. Tijn (de Boer, zoals-ie echt heet): ‘Niemand houdt me tegen, ik ben on my way.’

De campagne is ontwikkeld door TBWA\Neboko, sinds 2020 het vaste bureau van de NS. De NS kiest al langere tijd voor muziek als brand asset in zijn campagnes, zo hoorden we recent ook Froukje, Meau en ‘de eigen conducteur’ Linda van Dijk liedjes zingen voor het treinbedrijf. In een verder verleden schitterde zelfs het inmiddels gestopte duo Nick & Simon in de reclame-uitingen van de NS.

Maar nu dus Tijn. In de commercial volgen we de hippe twintiger op een dag naar zijn werk, waarbij het draait om keuzes. De NS-app helpt de zanger een handje en begeleidt hem van huis met bus, trein en deelscooter naar zijn eindbestemming. “Tegenwoordig wil de reiziger meer keuze en flexibiliteit”, zegt commercieel directeur Ivo Steffens, en de vernieuwde NS-app met verschillende vervoeropties moet hierbij uitkomst bieden. Steffens: “Of je nu met de trein, bus, tram, deelscooter of OV-fiets reist, met NS kun je alle kanten op.” Het ‘pandemiedenken’ is verdwenen – nu wordt ‘het nieuwe normaal’ omarmd en positiviteit staat centraal. De energieke sound van Tijn moet hieraan bijdragen. Erik Falke, creative director TBWA\Neboko: “Hij verwoordt op een frisse manier het fijne gevoel van keuze en variatie in reizen dat NS je biedt.”

De campagne wordt online en in de reclameblokken van de Ster uitgerold. Bekijk ‘m hier: https://www.youtube.com/watch?v=IyjIaliKMIs

• Vrolijke twintiger Tijn vertolkt nieuw NS-geluid in nieuwe en positieve campagne. Foto TBWA\Neboko.

De vakbond FNV wil meer aandacht voor het internationale treinverkeer. Janssen: “FNV is voor meer internationale verbindingen én vindt dat deze moeten worden opgenomen in de concessie van het hoofdrailnet. Daarmee zorg je ervoor dat Nederland een positie behoudt op de internationale ov-markt. Als dat niet gebeurt, zal de overheid haar invloed verliezen op de kwaliteit en leveringszekerheid.”

De NS krijgt (onderhands) een nieuwe concessie voor het spoorvervoer tot 2035. Maar tegelijk wil het kabinet meer ruimte geven aan andere exploitanten. De NS vreest de internationale lijnen kwijt te raken en ook een deel van het Nederlandse netwerk.

Het kabinet wil het internationale treinverkeer voortaan apart gaan aanbesteden. Als dat gebeurt, kan de NS de huidige inzet van Thalys, Eurostar en IC’s verliezen aan giganten als Deutsche Bahn en het Franse SNCF.

In die meerjarige concessie geeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat veel ruimte voor concurrentie op het spoor. “Maar daarmee nodig je wel de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt NS-topman Bert Groenewegen in het FD.

De spoorvervoerder hoopte op een probleemloze, onderhandse verlenging van de huidige tienjarige concessie die eind 2024 afloopt. Maar het loopt wellicht anders.

Vakbond FNV is geen voorstander van de liberalisering. “Marktwerking op het spoor zal de trein niet goedkoper maken. Den Haag heeft andere middelen om de dienstverlening bij de NS te verbeteren als dat nodig is. Vervang in dat geval het management.”

NS-directeur Groenewegen zegt geschrokken te zijn van deze en andere veranderingen in het voorlopig Programma van Eisen voor de zogeheten Hoofdrailnetconcessie. Dat is de concessie die in bezit is van de NS en onder meer geldt voor alle Intercity-trajecten in Nederland en de internationale treinen naar Parijs, Londen, Brussel, Frankfurt en Berlijn.

Verlies van het traject Amsterdam-Parijs of Amsterdam-Londen betekent een klap voor de NS. De internationale lijnen zijn het meest lucratieve deel van alle NS-activiteiten. Het levert de onderneming jaarlijks enkele tientallen miljoenen op.

Maar ook vermindering van het aantal treinen op Nederlandse trajecten zou een forse tegenvaller zijn. In de conceptplannen van het ministerie van I&W die er nu liggen, krijgt de NS te maken met volumeafspraken. Dat betekent dat de NS op een populaire lijn maar een beperkt aantal treinen per uur mag laten rijden. De ruimte die zo ontstaat zou door andere aanbieders kunnen worden opgevuld. Daarnaast zou een deel van de lijnen uit de concessie worden gehaald en apart moeten worden aanbesteed.

De NS vindt dat geen goed idee. Volgens Groenewegen zal dat ten koste gaan van de dienstregeling, zullen er meerdere tickets nodig zijn en zal er ook meer toezicht moeten worden gehouden. “Van de reizigers hoeft nu 80% niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.” Hij wijst op de tevredenheidsonderzoeken onder NS-klanten en de punctualiteit. “Waarom zou je dat te grabbel gooien? Omdat Brussel dat vraagt?”

Achtergrond van de veranderde houding van de Nederlandse overheid zijn de eisen die Brussel stelt aan de spoorsector. De Europese Commissie wil dat spoormarkten in lidstaten verder worden opengegooid en legt dat de nationale regeringen op.

Tegenstanders vrezen een versnippering van het aanbod. Zij denken dat nieuwe aanbieders alleen maar de kersen van de taart zullen pakken en de niet-renderende trajecten zullen overlaten aan de traditionele spoorbedrijven.

De kabinetsplannen voor de NS liggen nog niet vast. Morgen is er een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer waar voor- en tegenstanders van een verdere openstelling van het spoor aan het woord komen. Er zal dan worden gesproken over het concept-Programma van Eisen. Op 11 oktober debatteert de vaste Kamercommissie voor vervoer over de openstelling van het spoor. In 2023 zal de nieuwe concessie definitief worden vastgesteld.

• FNV wil (ook) meer aandacht voor internationale treinverbindingen. Foto Eurostar.