Extra

De taxisector in Oostende trekt al langer aan de bel omdat tarieven van de standplaatstaxi’s vastgelegd zijn in de stedelijke verordening. Door de voortdurende stijging van de brandstofprijzen liepen de kosten voor een taxirit sterk op en moest er dringend worden ingegrepen, vooral doordat een in 2006 ingesteld forfaitair tarief van 8 euro (in 2016 10 euro) nachtritten weinig aantrekkelijk maakt.

Oostende heeft daar nu een oplossing voor geboden door de tarieven voortaan vrij te laten kiezen door de taxibedrijven. Tussen middernacht en 6 uur gaat er nu een maximumtarief van 15 euro gelden. De aanpassing van de stedelijke reglementering zal in april voorgelegd worden aan de gemeenteraad.

De verplichting om de tarieven aan te duiden op twee plaatsen in de taxi, aan de achterzijde van de voorste passagierszetel en aan de achterruit, blijft gelden. Volgens de krant Het Nieuwsblad zijn wethouders Hina Bhatti en Maxim Donck tevreden dat er een overeenkomst gevonden werd tussen de stad en de taxibedrijven.

Het accoord voorziet in het vrijlaten van de tarieven in Oostende, afgezien van het vaste nachttarief.

• Taxibedrijven in Oostende mogen eigen tarieven kiezen, behalve ‘s nachts. Foto Taxi Oostende-Brugge.

Afgelopen week nam Lab Box, een dochteronderneming van VW-importeur D’Ieteren de Brusselse taxicentrale Taxis Verts over.

Met deze overname wil de D’Ieteren start-up gespecialiseerd in nieuwe oplossingen voor mobiliteit een van de ontbrekende mobiliteitsvormen aan een al breed scala toevoegen. “De overname van Taxis Verts past goed bij de D’Ieteren’s visie 2025-strategie die iedereen duurzame mobiliteit wil bieden”, legt

Michaël Grandfils, CEO van Lab Box, uit in L’Echo. “Het gaat over de grootste taxispeler op de grootste markt in België: Brussel”, zegt hij. Het bedrag van de overname is niet onthuld, maar Lab Box neemt vrijwel 100% van de aandelen van het bedrijf over.

Volgens de jaarrekening van Taxis Verts had het bedrijf vóór de pandemie bijna 14 miljoen euro omzet gemaakt, is het winstgevend en heeft het ongeveer 45 mensen in dienst. De taxicentrale werkt met zo’n 900 zelfstandige chauffeurs en 600 taxi’s en werkt zowel in als buiten Brussel.

De twee eigenaren van het bedrijf, Michel Pêtre en Jean-Michel Courtoy, de laatste de leidinggevende directeur, waren al enige tijd op zoek naar een geschikte koper om hun bedrijf verder te ontwikkelen. Deze twee blijven, samen met de rest van het managementteam, gewoon aan boord. “Er zijn doorgroeimogelijkheden in de Brusselse markt gekoppeld aan digitalisering en wij zijn ervan overtuigd dat we upmarket kunnen bewegen in de B2B-sector”, zegt Jean-Michel

Courtoy. In B2B is Lab Box al actief met haar dochteronderneming Husk dat in april 2019 werd overgenomen. Husk is gespecialiseerd in het aanbod van autoverhuurdiensten met chauffeurs aan bedrijven en instellingen.

Courtoy is trouwens ook blij om “de lokale en Belgische roots te kunnen consolideren. Het is heel belangrijk dat Taxis Verts een benchmarkspeler blijft naast openbaar vervoerbedrijven.”

Het idee is om Taxis Verts verder te ontwikkelen op nationaal niveau. Brussel is in de taxisector een uitzondering in België waar de markt wordt gedomineerd door taxicentrales – zoals Taxis Verts en Taxis Bleus – waar zelfstandigen en hun auto’s bij aangesloten zijn.

Elders in België zijn het vaak de taxibedrijven die een eigen voertuigpark met vaste chauffeurs hebben. Denkt D’Ieteren er aan om meer taxibedrijven over te nemen voor die nationale ontwikkeling? “Te vroeg om het te zeggen”, antwoordt Grandfils in L’Echo. Wel is het de bedoeling om Taxis Verts ook daadwerkelijk groen te maken door chauffeurs te helpen met de omschakeling naar elektrische voertuigen.

Een voorbeeld in het buitenland: in Londen kondigde huurautobedrijf Addison Lee, eigenaar van 4.800 ‘private hire vehicles’ (PHV) aan dat het in 2023 al compleet elektrisch zou zijn. Omdat de chauffeurs onafhankelijk zijn van Taxis Verts, zal het daar iets langer duren met de elektrificatie. Wellicht geeft een stukje extra financiering via Lab Box een steuntje in de rug voor verdere digitalisering en elektrificatie. “We zouden ze ook kunnen helpen met het installeren van snelle terminals waar chauffeurs  kunnen laden,” legt Grandfils uit. Dit punt is essentieel voor de chauffeurs: elke minuut minder opladen is een minuut gewonnen in de concurrentie op straat.

Maar hoe staat het taxibedrijf in de race met de ‘super-apps’ zoals Uber. “Uber blijft geld verliezen. Aan de andere kant is het geen geheim dat Taxis Verts een positieve cashflow en een redelijk gezond bedrijfsmodel heeft,” aldus Grandfils, die aanvult dat de app van Taxis Verts goed werkt. “We zijn een beetje het dorp van Asterix dat vecht tegen al deze buitenlandse groepen die een andere logica hebben van groei en verliezen maken. Het was belangrijk voor ons om te leunen op een sterkere groep. Lab Box brengt zijn expertise om verder te begeleiden in de richting van innovatie en digitalisering en optimalisatie van de gebruikerservaring,” belooft de innovatieve dochteronderneming van D’Ieteren.

• Overname van Brusselse taxicentrale Taxis Verts door Lab Box van D’Ieteren aanzet voor grotere rol in België? Redactiefoto.

Uber, het bedrijf dat sinds 2011 grote schade heeft aangericht aan de New Yorkse taxisector vooral veel taxichauffeurs het leven moeilijk heeft gemaakt, probeert nu een vervoersmonopolie in de stad te creëren. Via de Uber-app kunnen nu ook yellow cabs worden besteld. Wie, behalve taxi-softwarefirma’s Curb en CMT (met de Arro-app) van deze deal profiteren, is onduidelijk.

In 2011, toen Uber in New York City werd gelanceerd, heersten de gele taxi’s betaalden chauffeurs grif $ 1 miljoen voor felbegeerde taximedaillons, vergunningen die hen het recht geven passagiers op te pikken. Onverschrokken en onvermoeibaar werkte Uber om passagiers weg te lokken, waarbij het de taxisector bespotte als inefficiënt, corrupt en zelfs als een ‘kartel’. De taxisector beschuldigde Uber er op zijn beurt van dat het de ondergang van zijn chauffeurs veroorzaakte. Uber-CEO Travis Kalanick noemde de taxisector vaak ‘the asshole taxi.’

Sinds gisteren is er een onwaarschijnlijke en, voor veel chauffeurs en klanten, ongemakkelijke alliantie tussen twee rivalen die jarenlang hebben gevochten over de controle over de straten van New York. Twee softwarebedrijven – CMT en Curb, waarbij het grootste deel van de gele vloot is aangesloten, werken samen met Uber, zodat ook taxi’s via de Uber-app kunnen worden besteld. Die mogelijkheid bestond overigens al via de Curb-app. Deze stap is enigszins vergelijkbaar met wat er gebeurde in het VK, waar het Britse softwarebedrijf Autocab plotseling zijn taxi- en huurautoklanten aan Uber overdroeg.

De overeenkomst van CMT en Curb met Uber – de eerste in de VS – komt op een moment dat taxigebruikers steeds vaker apps gebruiken om zowel Ubers als taxi’s te bestellen. Bedrijven worstelen om te herstellen van een pandemie die zowel de taxi- als de ride-hailingsector heeft geteisterd, omdat mensen thuis werkten en toeristen wegbleven uit New York City.

“Aan de ene kant lijken Uber en de taxi’s op water en olie”, zei Bruce Schaller, een mobiliteitsexpert en voormalig stadsvervoerfunctionaris, tegen de New York Times. “Aan de andere kant, als je een taxi aanhoudt of naar je smartphone gaat om een ​​Uber te bestellen, zal het dezelfde ervaring zijn als voorheen. Dus het is als een grote verandering en tegelijk is het hetzelfde.”

Vanaf later dit voorjaar kunnen klanten de Uber-app openen en een taxi selecteren. Uber stuurt het verzoek vervolgens door naar de twee softwarebedrijven, die chauffeurs op de hoogte stellen. Klanten zullen waarschijnlijk negatief worden beïnvloed door het feit dat het tarief is gebaseerd op de prijzen en het beleid van Uber, inclusief vaak excessieve tariefverhogingen tijdens piekuren. Juist vanwege deze prijsverhogingen zijn veel Uber-klanten recentelijk weer overgestapt op gele taxi’s met hun vaste en betrouwbare prijzen. Voordat ze een taxi bestellen, krijgen de reizigers een voorafprijs te zien. Rijders betalen ongeveer dezelfde prijs voor een gele taxi als voor een gewone individuele UberX-rit.

Yellow Cab-chauffeurs die reageren op app-verzoeken, zien de prijs en kunnen de rit nu accepteren of weigeren, in overeenstemming met de stadsvoorschriften. Tot nu toe mochten yellow cabs geen ritten weigeren.

Hoewel Uber al jarenlang botste met de taxisector terwijl het probeerde markten over de hele wereld te veroveren, heeft het ontdekt dat samenwerking met taxibedrijven, in plaats van deze te bestrijden, het bedrijf een boost kan geven. Door bestaande partnerships met taxibedrijven en technologiebedrijven in andere landen kunnen Uber-gebruikers taxi’s bestellen via de app.

Insiders en ook veel klanten – teleurgesteld door de gestegen prijzen bij Uber – verwachten geen warme coëxistentie tussen de partners, “hoewel het een nieuwe houding van Uber laat zien, klaar om nauwer samen te werken met de sector die het ooit probeerde te verstoren”, zei Tom White, een senior onderzoeksanalist bij financiële firma DA Davidson. “Een beetje vriendelijker zijn voor taxibedrijven zou Uber kunnen helpen de relaties van Uber met wetgevers en beleidsmakers te verbeteren.” Uber noemt als voorbeeld dat het met taxi’s werkt in verschillende landen, waaronder Spanje, Colombia, Hong Kong, Oostenrijk, Turkije en Zuid-Korea.

De nieuwe samenwerking van Uber met de taxisector in New York City zal het bedrijf meer inkomsten opleveren omdat het een vergoeding krijgt voor elke rit die via zijn app wordt besteld, net als het geval is met CMT en Curb. Op de investeerdersdag van Uber in februari onthulde Andrew Macdonald, senior vice president van Uber, dat het bedrijf ernaar streeft om tegen 2025 elke taxi ter wereld op zijn platform te hebben. Hij zei dat het toevoegen van taxi’s aan de eigen app om geld gaat: wanneer Uber meer vervoer aanbiedt, ontdekte het bedrijf dat klanten vaak meerdere vervoersopties gebruiken, “meer uitgeven en loyaler zijn”.

Taxichauffeurs, die hopen op meer werk, lijken niet bepaald enthousiast over de link met Uber – zoals sommige passagiers. De een zegt: ‘Uber-klanten zijn overal’ en een ander “denkt niet dat Uber de taxi’s zal helpen. Ze hebben de taxisector niet vernietigd, maar ze hebben haar wel pijn gedaan.” Uber-chauffeurs, van wie velen zijn gestopt tijdens de pandemie, zijn bezorgd dat deze samenwerking meer concurrentie van de yellow cabs zal betekenen. “We kunnen ritten verliezen.”

De taxisector en Uber hebben allebei toegegeven dat ze moeite hebben om voldoende chauffeurs te vinden om de toegenomen vraag bij te benen. Beide kampen ook met de gestegen brandstofprijzen en de Uber-chauffeurs vooral met hun lage inkomen.

De New York Taxi Workers Alliance van voorzitter Bhairavi Desai, die vandaag een brandstoftoeslag eist voor Uber én de Yellow Cabs, zei dat ze gelooft dat chauffeurs die ritten van de Uber-app accepteren, minder verdienen dan wanneer ze iemand van de straat zouden oppikken. Ze drong er bij chauffeurs op aan om met Uber over betere tarieven te onderhandelen, en merkte op dat de nieuwe samenwerking kwam “op een moment dat de bedrijven deze deal meer nodig hebben dan chauffeurs”, omdat Uber veel chauffeurs kwijtraakt. “We zullen het gebruiken als een kans om te onderhandelen over redelijke voorwaarden voor de chauffeurs”, zei ze.

New Yorkers kunnen de 13.587 yellow cabs op straat blijven aanhouden of ze bestellen via de twee specifieke taxi-apps, Curb en Arro (van CMT), die ook vooraf-prijzen bieden, zoals bij Uber-ritten. Bij het bestellen via de Uber-app profiteren zowel Uber als de twee softwarebedrijven CMT en Curb via een percentage. De vraag is of de taxichauffeurs ook van de nieuwe samenwerking profiteren.

• In New York biedt de Uber-app nu ook taxi’s aan. Maar wie wint er uiteindelijk? In ieder geval de softwarebedrijven.

Omdat door de oorlog in Oekraïne duizenden vrachtwagen-chauffeurs die normaal gesproken in Duitsland werken, naar huis zijn teruggekeerd om het land te verdedigen, heeft het Beierse ministerie van Economische Zaken volgens Taxi Times de hulp ingeroepen van de taxisector.

Het klinkt in eerste instantie paradoxaal: ironisch genoeg zou een sector die zelf kampt met een enorm gebrek aan chauffeurs, een deel van haar chauffeurs tijdelijk moeten overdragen aan de vrachtvervoerssector. Maar omdat dit een overbrugging op korte termijn is, kunnen beide partijen hiervan profiteren.

Duitsland komt enkele duizenden chauffeurs te kort – mannen van Oekraïense afkomst die hun baan als vrachtwagenchauffeur in Duitsland moesten opgeven. Dit betekent dat ook ‘systeemrelevante’ ritten niet meer zonder problemen kunnen worden uitgevoerd en dat heeft ernstige gevolgen voor de bevoorrading van bijvoorbeeld supermarkten of tankstations.

“De taxisector zou kunnen helpen met het leveren van mensen voor de nodige basisdiensten en zou zichzelf ook ontlasten”, zegt Gregor Beiner van de Beierse Taxivereniging (TVB). “Het gaat om taxibedrijven die hun chauffeurs, die een vrachtwagenrijbewijs hebben, tijdelijk ter beschikking stellen aan vrachtvervoerders die belangrijke leveringen uitvoeren.” De chauffeurs blijven in dienst van het taxibedrijf, maar verdienen wel meer dan in de taxibranche. Bovendien wordt de werkgever in de taxisector ook gecompenseerd voor gederfde omzet. Op dit moment wordt er samen met het ministerie gekeken hoe dit onbureaucratisch  juridisch ingekleed en afgedicht kan worden.

• Beieren zoekt taxichauffeurs met vrachtwagenrijbewijs voor belangrijke bevoorrading van supermarkten en tankstations. Foto Herpa – Mercedes-Benz Actros in taxi-uitvoering.