Mensen praten vaak over ‘die Ampel’, de Duitse stoplichtcoalitie als hun meest populaire (politieke) thema, maar het Deutschlandticket heeft in zijn eenjarige geschiedenis ook voor veel problemen gezorgd – vooral tussen de federale en deelstaatregeringen, noteert de ARD Tagesschau. 

Als de Duitse minister van Verkeer een onderwerp heeft waar hij graag over praat, dan is het wel het Deutschlandticket. Volker Wissing (FDP) heeft het immers ook uitgevonden. Het simpele idee erachter is een digitaal ticket, een uniforme prijs van 49 euro, geldig in steden en regionaal vervoer in heel Duitsland. Het Deutschlandticket is bedoeld om de jungle van tarieven op zijn minst een beetje duidelijker te maken. Ter gelegenheid van zijn eerste verjaardag zegt Wissing in een interview met de ARD Capital Studio dat het “modernste OV-kaartje van heel Europa” nu onmisbaar lijkt te zijn. Het Deutschlandticket heeft elf miljoen abonnees en één op de acht Duitsers maakt er gebruik van. Ongeveer een op de vier mensen heeft het Deutschlandticket in het eerste jaar minstens één keer uitgeprobeerd.  

De voorzitter van de Conferentie van Mobiliteitsministers, Oliver Krischer (Groenen), beschouwt dit zelfs als “een middelgrote revolutie in het lokale ov.” En ook Knut Ringat, vice-voorzitter van de Vereniging van Duitse OV-bedrijven (VDV), doet mee in de lof, Duitsland heeft immers “passagiersaantallen van vóór Corona. En dat ondanks het thuiswerken.” 

Maar: er zijn nauwelijks nieuwe klanten in het openbaar vervoer. Veel vervoersbedrijven vervoeren meer passagiers dan voorgaande jaren, maar hun inkomsten zijn niet dienovereenkomstig gestegen. Met het Deutschlandticket betalen de meeste klanten minder, maar veel nieuwe klanten heeft het nog niet overtuigd. Slechts acht procent van de Deutschlandticket-gebruikers had nog niet eerder regelmatig met de bus of trein gereisd. Dat is niet genoeg om het ticket op de lange termijn economisch aan te kunnen bieden, noch om de klimaatdoelen te bereiken. “Ik heb minimaal 20 procent meer nieuwe klanten nodig om economisch succesvol te zijn”, berekent Ringat van VDV. Om de klimaatdoelstellingen te halen is 30 procent van de nieuwe klanten nodig. De transportbedrijven willen daarom meer Duitsland-tickets verkopen, vooral als woon-werktickets. “Wij willen, willen en moeten dit aandeel vergroten.” Experts zijn van mening dat er alleen al tot 15 miljoen ‘jobtickets’ verkocht zouden kunnen worden. Dat komt ook doordat de prijs voor dan klanten daalt naar minder dan 35 euro – doordat er subsidies van de staat en werkgevers bij komen. 

De langetermijnfinanciering is onduidelijk. Tot nu toe hebben sommige bedrijven geaarzeld om deze jobtickets aan te bieden, omdat het niet duidelijk is of het Duitslandticket permanent beschikbaar zal zijn. Omdat het debat over de financiering ervan zo oud is als het Deutschlandticket, waarvan de helft wordt gedragen door de federale overheid en de andere helft door de deelstaten. In januari kwamen beide partijen overeen om het aanbod voor 49 euro per maand voort te zetten – minister van Verkeer Wissing is er voorlopig van overtuigd dat het Deutschlandticket blijft bestaan. “We moeten bedrijven duidelijk vertellen: ik zou het jobticket kunnen introduceren in de vorm van het Duitslandticket”, zegt Wissing.  

• Deutschlandticket: een ov-kaartje voor elf miljoen abonnees. Redactiefoto.