In Maasmechelen haalde de autolobby haar slag thuis, vervolgt Peter Meukens (TreinTramBus) zijn kritiek op het Vlaamse OV-beleid. Ondanks een omleidingsweg verzette die zich tegen het terugbrengen van de gevaarlijke Rijksweg door het centrum met 2×2 rijstroken naar 2×1 en een vrije busbaan. Die is nochtans nodig als je daar HOV-bussen wil laten rijden. Hoogwaardig Openbaar Vervoer vereist immers stiptheid en die realiseer je niet als de bus tussen het gewone verkeer moet rijden. De koudwatervrees om de automobilist ook maar iets in de weg te leggen, gekoppeld aan een totaal gebrek aan ambitie op het gebied van openbaar vervoer, ondergraaft de geloofwaardigheid van het streven naar een modal shift.  

Na enkele decennia mag het wel duidelijk zijn dat investeringen in meer auto-infrastructuur en wegcapaciteit inderdaad voor een modal shift zorgen, maar dan wel eentje naar nog meer autogebruik. 

Minister De Ridder heeft meer aandacht voor wie niet in regel is dan voor betalende reizigers. Zijn er zwartrijders en wordt er gefraudeerd? Ja. Maar dat is een kleine minderheid. Pak hen aan met meer en efficiënte controles. Maar respecteer de reizigers die, zoals het hoort, hun ticket correct betalen en te goeder trouw handelen. Wie niet opdaagt voor een geboekte Flexrit, wil De Ridder een boete opleggen. Maar wat als de voorgaande busrit geschrapt was of je trein met vertraging reed en je daardoor de Flexbus gemist hebt? Het is zeer moeilijk, zo niet uitgesloten om de chauffeur van de Flexbus te verwittigen.  

Natuurlijk moeten reizigers in orde zijn. Maar dat geldt evenzeer voor De Lijn. Als een bus niet komt opdagen – in Antwerpen of Mechelen gebeurt dat minstens 1 keer op de 20 – hebben reizigers geen verhaal. Als hun rit of buslijn al dan niet structureel afgeschaft wordt evenmin. De gemeenten, die in principe in de vervoersregioraden mee beslissen over een deel van het busaanbod, morren overal in Vlaanderen, omdat ook zij zich buitenspel gezet voelen. Daarover horen we de Vlaamse regering niet. 

De 373 miljoen tram- en busreizigers die De Lijn in 2024 vervoerde, interesseren haar duidelijk minder dan de 23,6 miljoen passagiers die jaarlijks op Brussels Airport opstijgen of landen. Voor het bedrag van 2,77 miljard euro wordt Vlaanderen de grootste aandeelhouder van Brussels Airport. “We onderzoeken hoe we de synergie tussen de drie regionale luchthavens en Zaventem kunnen versterken, met meer efficiëntie en minder overheidssteun”, luidt het nochtans in de Vlaamse regeerverklaring.  

Begrotingsminister Ben Weyts (N-VA) vindt 2,77 miljard, meer dan het dubbel van wat Vlaanderen voor het stads- en streekvervoer veil heeft, heel billijk. Diezelfde Weyts was in 2019 verantwoordelijk voor het decreet basisbereikbaarheid, dat budgetneutraliteit eiste voor de grootste hervorming van ons stads- en streekvervoer. Letterlijk: beter openbaar vervoer voor geen (extra) geld.  

Vandaag moet De Lijn zelfs met, in reële termen, minder dan dat voorziene budget meer reizigers moet aantrekken. Wraakroepend. Dan zwijgen we nog over Oosterweel. Als we alle wegenprojecten rond Antwerpen, Brussel en Gent én de Limburgse Noord-Zuidverbinding optellen, gaat er intussen meer dan 15 miljard euro naar wegeninfrastructuur. Maar De Lijn en bij uitbreiding de tram- en busreizigers blijven op hun honger zitten.  

De Vlaamse regering heeft beloofd de exploitatietoelage te laten stijgen. Schoorvoetend vanaf volgend jaar, uitgevlakt door extra besparingen, en pas substantieel tegen het einde van de legislatuur. Dat is in 2029. Net voor de volgende verkiezingen. 

• Peter Meukens: “De Lijn en bij uitbreiding de tram- en busreizigers blijven door het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering op hun honger zitten.” Redactiefoto.