Op 10 juli 2025 was minister-president Matthias Diependaele in een interview in De Standaard best tevreden over zijn Vlaamse regering. “Vlaanderen wordt al decennia goed bestuurd”, stelde hij in alle bescheidenheid vast.  

Als Vlaanderen effectief al decennia goed bestuurd wordt, dan is het openbaar vervoer toch wel het ondergeschoven kind bij uitstek. Je zou verwachten dat de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn één van de vlaggenschepen bij uitstek is van een Vlaanderen in de vaart der volkeren. Maar niets is minder waar: de afgelopen 15 jaar is De Lijn als een citroen uitgeperst, ten prooi aan eindeloze besparingen. Opeenvolgende Vlaamse regeringen grepen iedere gelegenheid te baat om De Lijn te verzwakken. Is dat anders met de Vlaamse regering van minister-president Diependaele? 

De Vlaamse regering voorzag in het regeerakkoord voor dit en de komende jaren efficiëntiewinsten – lees besparingen – van De Lijn, vooraleer er een groeipad voor de exploitatiemiddelen kan ontstaan. In haar Septemberverklaring komt de Vlaamse regering voor 2026 op haar beloften terug: 

Bron: Vlaamse begroting 2025-2029, Centenboekje, 30.09.2024 – Bedragen in miljoen euro 

In 2026 zou het exploitatiebudget van De Lijn voor het eerst met 50 miljoen euro stijgen. Van een cadeau kan je niet spreken, want De Lijn moest eenzelfde bedrag besparen door de tarieven te hervormen en de ticketcontrole te verbeteren. In de begrotingscontrole van september 2025 heeft de Vlaamse regering de stijging van het exploitatiebudget niet alleen geschrapt, maar een bijkomende besparing van 30 miljoen opgelegd. In plaats van 50 miljoen meer voor exploitatie, moet De Lijn het dus met 80 miljoen euro minder dan voorzien doen. In 2027 ziet het er voorlopig niet beter uit. Of er vanaf 2028 dan eindelijk sprake is van een reëel groeipad is op dit ogenblik hoogst onzeker. 

Zo kan De Lijn nooit uit het dal kruipen. Nochtans is het een wet van Meden en Perzen dat verstandige investeringen in het openbaar vervoer voor meer reizigers en dus voor een reële modal shift zorgen. Dat bewijzen ook die lijnen waar de frequentie met de basisbereikbaarheid verhoogd is. Maar zolang we op de ene plaats moeten wegnemen wat we op een andere plek willen bijgeven, komen we geen stap vooruit. En toch blijkt er nog veel geld te zijn. De factuur van het Oosterweelproject in Antwerpen loopt inmiddels tot meer dan 10 miljard euro op, geld dat schijnbaar moeiteloos buiten begroting op tafel kan komen. Voor het openbaar vervoer zitten er niet eens enkele kruimels in, terwijl in de Antwerpse agglomeratie bij slim beleid wel degelijk een significante modal shift richting tram en bus mogelijk is. 

Geld is ook te vinden in een correcte beprijzing van ieders mobiliteit. Er bestaat inmiddels een ruime consensus dat rekeningrijden – vanzelfsprekend met de nodige sociale correcties – ertoe kan bijdragen dat automobilisten zich bewust worden van de kost van hun verplaatsing en daardoor andere keuzes maken. Als iedereen voor zijn mobiliteitsgebruik moet betalen, zullen meer mensen voor het openbaar vervoer kiezen en de auto laten staan. Hoe beter dat openbaar vervoer is, hoe aantrekkelijker het voor die keuzereizigers zal zijn. Volgens minister De Ridder moeten we stoppen met te bestuderen wat we niet willen. Ze heeft ongelijk: voor rekeningrijden bestaat een ruim draagvlak. 

TreinTramBus mist in het regeerakkoord een grondige evaluatie en herziening van het decreet basisbereikbaarheid. De opgelegde budgetneutraliteit (“doe het met hetzelfde geld beter”) beknot de opportuniteiten voor De Lijn om haar aandeel in de verplaatsingsmix te vergroten. Dat de Vlaamse regering nu nog middelen afneemt, is dan wel heel cynisch en bitter. De autonomie van de vervoersregioraden wordt in de praktijk helemaal niet gerespecteerd. Die hele werking moet dus grondig geëvalueerd worden. 

TreinTramBus is er vast van overtuigd dat het openbaar vervoer in Vlaanderen binnen een multimodaal speelveld meer marktaandeel kan realiseren als andere spelers hun huiswerk doen. Wegbeheerders laten De Lijn nog steeds te vaak in de steek als het erom gaat voor het openbaar vervoer een optimale doorstroming te realiseren. Dat hoeft niet noodzakelijk veel geld te kosten. Tram en bus moeten niet vaker groen krijgen dan vandaag, maar wel op het juiste moment, namelijk als ze komen aanrijden. Op dat vlak moet Vlaanderen heel snel in de 21ste eeuw landen. 

TreinTramBus is bereid om constructief bij de evaluatie van het decreet basisbereikbaarheid en de verbetering van de randvoorwaarden voor een modal shift betrokken te worden. Goed en meer openbaar vervoer maakt van Vlaanderen een duurzame regio met een hoge levenskwaliteit. Dat streeft TreinTramBus na. 

Deze bijdrage van TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens verscheen eerder bij de koepelorganisatie Netwerk Duurzame Mobiliteit. 

• Wat betekende eén jaar Vlaamse regering Diependaele voor het OV? Peter Meukens (TreinTramBus) maakt de balans op. Redactiefoto.