Om alle vervoermaatschappijen op het spoor gelijke kansen te geven moet de NS al zijn stationsgebouwen afstoten. Dat bepleit Manu Lageirse van NS-concurrent Transdev/Connexxion in de BNR-podcast ‘NS: Alle Seinen op Rood’. “Ze gaan aan de ene kant over de spelregels wie er mag toetreden, aan de andere kant rijdt het bedrijf op 94 procent van het spoor.”

NS heeft daarom veel belang bij het intact laten van de huidige verhoudingen. Op dit moment zijn alle stationsgebouwen nog in handen van NS, ook die waar ze zelf niet meer op rijdt. Door die stations bij ProRail te stallen, kun je ze zo inrichten dat je de reiziger optimaal bedient, zegt Lageirse. Dan heb je in ieder geval een gelijk speelveld op het Nederlandse spoor. “Als je alleen nog een spoorbedrijf had om te concurreren zou het niet zo’n probleem zijn.”

VU-hoogleraar vervoerseconomie Erik Verhoef vindt het onwenselijk dat de boeken van de NS vooralsnog gesloten blijven. Zo blijft immers onduidelijk waar de netwerkvoordelen precies liggen. Op zich vindt hij het logisch dat NS strategische bedrijfsinformatie niet zomaar prijsgeeft, om de concurrentie niet wijzer te maken dan ze is. “

Het is één van de overblijfselen van voor de verzelfstandiging van NS in 1995. Destijds een logische zet, omdat NS veel regionale lijnen wilde afstoten. Freek Bos van reizigersorganisatie Rover noemt NS een olietanker die er niet in slaagt om kleinere lijnen rendabel te maken. “De reiziger heeft vooral last van centralisatie: een groot bedrijf kan veel meer doen, maar maatwerk is lastiger: als er iets met het spoor aan de hand is, merk je dat in het hele land.”

Partijen als Connexxion, Arriva en Veolia denken dat het ook op het hoofdrailnet vaak beter en goedkoper kan dan NS nu laat zien. Technisch is er in ieder geval veel mogelijk, zegt Anne Hettinga van Arriva. Zijn voorkeur gaat uit naar een systeem met aanbestedingen van licenties op het spoor, waarmee partijen op een reguliere manier het recht krijgen om op het spoor te gaan rijden. ‘Maar aanbesteding is niet de enige manier en als het niet linksom kan, dan maar rechtsom.’

Hettinga doelt op een zogenaamd open-access systeem waarin de vervoerbedrijven aanvragen moeten doen om tussen de NS-treinen door te rijden. “Daar heb je vergunningen voor nodig, anders wordt het een warboel, maar daar hebben we autoriteiten voor. Het begint bij de ACM, de tweede stap is ProRail en dan kan het ministerie eigenlijk geen nee meer zeggen. Als de politiek niet meewerkt om aanbestedingen mogelijk te maken, vinden we wel weer andere wegen.”

Het algemene beeld is dat groter vooral langzamer is: kleinere vervoerders kunnen sneller innoveren en misschien is het grote NS wel iets te bureaucratisch geworden. Ook volgens Lageirse kun je zo van een onrendabele lijn alsnog een succesverhaal maken door slimmer te opereren. “Als je van één keer per uur naar pakweg zes keer per uur gaat, krijg je sequentie en groeiende vraag. We hebben ons misschien beter aangepast en het paste minder in het NS-model.”

In Zwitserland rijden 32 vervoerbedrijven op het spoor, in een zeer dicht vertakt netwerk. Ook in Nederland kun je losse lijntjes aan de randen van het netwerk prima aanbesteden, zegt Erik Verhoef in de BNR-podcast. Maar lijnen het hoofdrailnet hangen zo nauw met elkaar samen dat je daar niet straffeloos in kunt knippen. “Daar ligt ergens een optimum: welk gedeelte kun je wel aanbesteden en welk gedeelte moet je bij elkaar houden zodat er één geïntegreerd netwerk is?”

• Manu Lageirse (Transdev/Connexxion): “NS moet alle stationsgebouwen afstoten”. Foto Transdev/Connexxion.