OV-bedrijf Arriva, dochter van Deutsche Bahn (DB), wil vanaf 2026 steeds meer spoorlijnen gaan uitbaten die nu nog in handen zijn van de NS. Het gaat in totaal om 24 stoptreinen en 2 intercitytrajecten verspreid over het hele land, waaronder de Randstad. Dat blijkt uit een interview met een – als altijd – strijdbare Arriva-directeur Anne Hettinga in de Volkskrant.  

Het is een nieuwe wending in het slepende en vinnig-uitgevochten conflict over de ‘Hoofdrailnetconcessie’, de vergunning om op het Nederlandse spoor te rijden. Die wordt sinds jaar en dag onderhands gegund aan de Nederlandse Spoorwegen (NS). Ook de volgende concessie, die ingaat per 2025 en geldt tot eind 2033, gaat wat het kabinet betreft, naar de NS. Het spoorbedrijf blijft daarmee gevrijwaard van concurrentie. De EU is ongerust over deze plannen en heeft de Nederlandse overheid al gedreigd met een rechtszaak over deze aanpak. Arriva, de grootste uitdager van NS en de drijvende kracht van rechtszaken over de Hoofdrailnetconcessie (die vooralsnog weinig effect sorteren), rijdt nu treinen in Groningen, Friesland, Gelderland en Limburg.  

Nu probeert Arriva op een andere manier een voet tussen de deur te krijgen. Het heeft vrijdag verzoeken ingediend bij marktmeester Autoriteit Consument & Markt (ACM) om vanaf 2026 steeds meer spoorlijnen uit te baten. Het gaat in totaal om 24 stoptreinen en 2 intercity’s. Arriva wil ieder jaar een paar nieuwe treinen introduceren. Het gaat onder meer over de trajecten Amsterdam-Hoorn, Zwolle-Utrecht en Vlissingen-Breda. Ook wil Arriva de intercity naar Brussel gaan rijden. Daar belooft NS samen met de NMBS een verdubbeling van de bediening, maar eerdere beloften op deze grensoverschrijdende verbinding, hebben weinig uitgehaald.  

Volgens de Hoofdrailnetconcessie mag alleen de NS die treinen rijden. Toch denkt Arriva een kans te maken. Er staat immers nog geen handtekening onder het contract tussen het kabinet en de NS. Ook de Tweede Kamer zal zich aankomende week nog over de concessie buigen, waarin onder onder meer de controversiële spitsheffing staat. Doordat Arriva nu eerder is met de aanvragen, hoopt het bedrijf dat zowel marktmeester ACM als spoorbeheerder ProRail hun wel het recht moet geven. Of dit een kansrijke methode is, valt niet te beoordelen. 

Waar wil Arriva gaan rijden?  

In 2026: Amsterdam – Hoofddorp, Apeldoorn – Enschede, Eindhoven – Heerlen, Lelystad – Zwolle;
In 2027: Amsterdam – Brussel, Zwolle – Utrecht;
In 2028: Zutphen – Wijchem, Arnhem – Dordrecht, Arnhem – Ede Wageningen, Den Bosch – Deurne, Weert – Tilburg Universitei;t
In 2029: Vlissingen – Breda, Dordrecht – Roosendaal, Den Haag – Dordrecht
2031: Utrecht – Almere, Utrecht – Hoofddorp, Rhenen/Veenendaal – Breukelen/Amsterdam Centraal, Den Bosch/Tiel – Woerden/Gouda, Utrecht – Baarn;
In 2032: Amersfoort Vathorst – Amsterdam, Almere Oostvaarders – Den Haag, Lelystad – Amsterdam;
In 2033: Uitgeest – Rotterdam, Amsterdam – Zandvoort aan Zee, Amsterdam – Hoorn, Den Haag – Haarlem. 

Het vooruitzicht van Arriva-treinen die door de Randstad zullen rijden is een van de grootste nachtmerries voor de NS, aldus de Volkskrant. Het staatsbedrijf is al jaren zeer beducht op wat op het hoofdkantoor het ‘boktoreffect’ wordt genoemd. Een concurrent zoals Arriva zou zich als een boktor invreten, en het hoofdrailnet langzaam maar zeker helemaal op kunnen eten. 

Ook spoordeskundigen zullen niet direct staan te juichen. Nederland is een klein land waar relatief veel treinen rijden. De meeste daarvan rijden tussen Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Rotterdam. Deskundigen vrezen dat het netwerk te complex wordt wanneer een tweede (of zelfs derde of vierde) partij over hetzelfde spoor gaat rijden. Topman Hettinga noemt dat ‘spookverhalen’ die “gelogenstraft zullen worden door de realiteit”. Er zal vanaf 2026 namelijk langzaam worden opgeschaald, wat het succes moet vergroten. 

Over een gebrek aan mensen of materieel maakt Hettinga zich ‘geen zorgen’. Het bedrijf verwacht ieder jaar zo’n 150 à 200 nieuwe medewerkers nodig te hebben. Per jaar moeten er vijftig treinen bij komen. De Stadler-modellen die het bedrijf op het oog heeft hebben een levertijd van 2 à 3 jaar: “Dit is een haalbaar plan.” Arriva wil geen uitspraken doen over hoe groot de investering zal zijn, maar benadrukt het een ‘gezond bedrijf’ is. 

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt in een eerste reactie dat de details van het Arriva-plan nog niet bekend zijn. Ze zullen “met belangstelling worden bestudeerd”. Wel laat het doorschemeren dat de Arriva-treinen welkom zijn, zolang ze een aanvulling zijn op de NS. Het ministerie wil een “betrouwbare en samenhangende dienstregeling waarmee reizigers gegarandeerd op alle dagen van de week door heel Nederland kunnen reizen. Ook moeten reizigers makkelijk en snel kunnen overstappen. Als er in aanvulling daarop nieuwe initiatieven zijn om nog meer treinen aan te bieden, kan dat voor reizigers goed uitpakken.”  

• Volkskrant: ‘Arriva knaagt verder aan monopolie NS en wil 24 stoptreinen en 2 intercity’s overnemen’. Redactiefoto.