PV

In 2021 kregen treinreizigers met meer grote storingen te maken dan een jaar eerder. Maar het zijn er minder dan voor de coronacrisis. Dat blijkt uit gegevens van de onafhankelijke organisatie Rijdendetreinen.nl die alle storingen van NS, Connexxion, Keolis en Arriva bijhoudt waardoor treinen minstens 10 minuten waren vertraagd. In 2021 waren op spoortrajecten in Nederland 4.150 vertragingen van tien minuten of langer. Dat is meer dan de 3.585 storingen die in 2020 werden geteld. In 2019 hadden reizigers nog met 4.639 storingen te maken.

De meeste storingen – een derde – vorig jaar werden veroorzaakt door problemen met het treinmaterieel. Daarnaast zijn problemen met de infrastructuur, zoals een wisselstoring, een beschadigde bovenleiding of een defecte overweg, belangrijke oorzaken voor uitgevallen of vertraagde treinen. Opvallend is dat een groot deel – een kwart – van de storingen plaatsvond tijdens de avond- of ochtendspits.

In een reactie zegt NS dat het de eigen prestaties anders beoordeeld: het kijkt naar hoe vaak reizigers op tijd aankomen.  NS schat in dat 94,4 procent van de reizigers in 2021 op tijd was, een verbetering ten opzichte van de 93,5 procent die een jaar eerder werd gemeten. De NS vervoerde dagelijks gemiddeld 611.000 reizigers, een ruime halvering ten opzichte van 2019, toen er nog geen coronapandemie was.

De meeste treinstoringen werden in 2021 genoteerd voor Rotterdam Centraal: 421. Schiphol Airport (314) en Utrecht Centraal (308) volgen. Stations als Breda, Amersfoort Centraal, Arnhem Centraal, Amsterdam Centraal en Leiden Centraal scoren met elk meer dan 200 storingen ook hoog. In Arnhem Centraal is het aantal storingen het meest toegenomen ten opzichte van een jaar eerder, met 96. Ook bij Amersfoort Centraal, Leiden Centraal, Dordrecht, Arnhem Zuid, Elst, Haarlem en Utrecht Overvecht nam het aantal storingen in een jaar met meer dan 50 toe.

• In 2021 meer grote treinstoringen dan een jaar eerder. Foto NS.

Steeds vaker en steeds luider worden er kritische noten gekraakt wanneer het gaat om de Lelylijn, het door de provincies Flevoland, Fryslân en Groningen gesteunde spoorlijnproject dat Lelystad via Heerenveen en Drachten moet verbinden met Groningen.

In een opiniebijdrage schreef het Friesch Dagblad onlangs dat “De hiele Lelylinelobby is as in goedkeap stikje kaugom, it liket earst hiel wat mar nei twa kear kôgjen smakket it net mear|” (De hele Lelylijnlobby is net als een goedkoop stukje kauwgom. Het lijkt eerst heel wat, maar na twee keer kauwen zit er geen smaak meer aan). De opiniebijdrage bekritiseerde de bestuurlijke lobby waardoor de Lelylijn als onderdeel van het ‘Deltaplan voor het Noorden’ is opgenomen in het landelijke coalitie-accoord en waarvoor in principe drie miljard euro is uitgetrokken.

Het vakblad voor de bouwsector, Cobouw, noemde de Lelylijn zelfs de “Zuiderzeelijn in een nieuw jasje” en voorspelde zelfs dat ook deze er nooit zou komen: “Te simplistisch, gefundeerd op wensdenken en voor je het weet dubbel zo duur. De Lelylijn stevent af op een deceptie, waarschuwen wetenschappers en Kamerleden. “Dit is gevaarlijk.”

De regio is enthousiast over de 120 km lange Zuiderzeelijn-achtige spoorlijn tussen Lelystad en Groningen, die je in een uur van Schiphol naar Groningen kan brengen. Als tegenprestatie beloven de vier provincies (Groningen, Fryslân, Flevoland en Drenthe) 220.000 woningen te bouwen – 100.000 meer dan al ingetekend staan. In meerdere opzichten – zeker de tracékeuze – lijkt het Project Lelylijn sterk op dat van de Zuiderzeelijn. Oud-minister van Verkeer en Waterstaat, Camiel Eurlings, trok na laren lobbyen door de noordelijke provincies in 2007 – na meerdere onderzoeken – de stekker uit het project.

“Het stond in zes regeerakkoorden op rij”, kijkt een nog altijd verbouwereerde Hans Haerkens – destijds secretaris van VNO-NCW in Noord-Nederland en gezien als ‘campagneleider’ van de Zuiderzeelijn – terug op die “historische misser”. “Op basis van mesjogge argumenten werd het project om zeep geholpen door Haagse rekenmeesters die te modelmatig met cijfers omgingen.”

Haerkens was woest toen er een streep door de lijn ging. “In ruil kreeg het Noorden een compensatie van twee miljard euro. Die tweede prijs hebben we echter nooit nagestreefd.”

Nu, vijftien jaar later is de Zuiderzeelijn terug van weggeweest. “Zelfs het traject is nagenoeg hetzelfde. Alleen de naam is anders”, zegt onderzoeker Manus Barten, eigenaar van Studio Bereikbaar. Zijn adviesbureau deed in 2020 een haalbaarheidsstudie naar de Lelylijn voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zijn belangrijkste aanbeveling? Bezint eer begint. Hij is bezorgd over de verstedelijking van de polder, de impact en de wenselijkheid daarvan. “Zit Heerenveen te wachten op een soort Zuidas in de gemeente? Beseft Drachten dat de gemeente qua aantal huizen zal verdubbelen?”

Ook bij nut en noodzaak van de Lelylijn heeft Barten zijn bedenkingen. “De geschiedenis leert dat dit gewoon een dure verbinding is. Spoorlijnen zijn altijd duur, maar hier weegt zwaar mee dat er niet zoveel mensen in Noord-Nederland wonen. Met een klassieke maatschappelijke-kosten-batenanalyse kom je dan nooit uit en dat leidt al snel tot twijfel. Precies op dat punt ging het de vorige keer mis.” Hij betwijfelt ook of drie miljard euro voldoende is voor de aanleg van de Lelylijn.

Emeritus-hoogleraar Systeeminnovatie Ruimtelijke Ontwikkeling aan de TU Delft, Hugo Priemus, was als onderzoekscoördinator van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten in 2003 en 2004 indirect verantwoordelijk voor het afblazen van de Zuiderzeelijn drie jaar later. “We onderzochten de overschrijdingen van grote infrastructurele projecten, zoals de Betuwelijn en de HSL. Maar we keken ook met speciale aandacht naar de Zuiderzeelijn. ‘Niet doen’, concludeerden wij. ‘De nadelen voor het Zuiden zijn groter dan de voordelen voor het Noorden’.”

Nog altijd plaatst hij kanttekeningen. Vooral de manier waarop het project uit het niets weer komt bovendrijven, baart hem zorgen. “Ik vind het gevaarlijk hoe makkelijk dit kabinet drie miljard euro reserveert voor dit project”, zegt Priemus. “De indruk bestaat al vrij snel dat we er alleen nog even wat geld bij moeten vinden. Geld zoekt bestemming, luidt een bekende uitdrukking, terwijl je eerst moet nagaan of een project überhaupt wenselijk en haalbaar is.”

Is de Lelylijn gedoemd te mislukken? Onderzoeker Barten van Studio Bereikbaar vindt die conclusie te kort door de bocht, maar ook hij heeft nu al zijn bedenkingen. “Laat ik het zo zeggen: de politieke lobby was de afgelopen twee jaar sterker dan de inhoudelijke argumentatie voor de lijn”.

Priemus blijft liever met beide benen op de grond staan. Hij adviseert de ministers Hugo de Jonge en Mark Harbers niet over een nacht ijs te gaan. “Het plan voor de Lelylijn, zoals het nu wordt voorgesteld, is te simplistisch. De minister zou zaken als mobiliteit, woningbouw, ICT, stikstof, de zeespiegelrijzing en de aansluiting op bestaande stedelijke netwerken in samenhang moeten bezien.” Haerkens dringt juist aan op tempo. “Over deze lijn is al zoveel bekend. We hoeven zeg maar niet bij Adam en Eva te beginnen.”

• Stevent de Lelylijn-lobby af op een deceptie? Foto totstrakslelylijn.nl.