PV

Arriva verandert in Friesland en Groningen vanaf komende maand de treinenvloot. Er komen twee ‘leentreinen’ uit de Achterhoek om schadegevallen op te vangen en omgebouwde en nieuwe treinstellen verschijnen geleidelijk op het spoor. De rode kleur van de ‘Spurts’ wordt vervangen door de internationaal gangbare lichtblauwe variant. Het aantal zitplaatsen in de noordelijke treinen stijgt straks van 7674 naar ruim 10.000, mede doordat er straks meer treinen per uur rijden op de steeds drukker wordende verbinding tussen Leeuwarden en Groningen.

Een van de eisen in Arriva’s Friese concessie (tot 2035) was twee jaar geleden dat het bedrijf schoner en stiller zou moeten gaan rijden. Daarvoor is een omvangrijke vernieuwingsoperatie noodzakelijk, die nu wordt ingezet. Twee van de 51 ‘Noordelijke’ GTW-stellen, die bij ongevallen zwaar beschadigd raakten, moeten in september eerst worden vervangen door twee stellen uit de Achterhoek. De aanstaande vernieuwing van het materieel leidt echter nu al tot capaciteitsproblemen.

Het huidige (diesel)materieel zal in de komende tijd geleidelijk worden omgebouwd om ze hybride en stiller te maken. Zo komen er ondermeer speciale batterijen in de stellen, zodat stilstaande treinen hun motoren niet stationair hoeven te laten draaien. Ook worden er bij ‘hofleverancier’ Stadler 18 nieuwe WINK-treinen besteld. De Stadler-vestiging in Leeuwarden profiteert hiervan via het bestaande onderhoudscontract. De WINK-stellen moeten echter nog wel eerst worden getest voordat ze in de dienstregeling kunnen worden opgenomen. Wanneer dat gebeurt is nog niet bekend.

De Arriva-diesels rijden straks allemaal op ‘blauwe diesel’ – hetzelfde HVO-product waarmee ook al een aantal touringcarbedrijven rijden. Ook wordt AdBlue toegevoegd. Dit leidt tot minder zwavel-, stikstof- en fijnstofuitstoot. Daarvoor komt bij het Leeuwarder station een opslag van zowel AdBlue als de nieuwe dieselsoort.

• Vanaf september nieuwe treinen en geleidelijk ook nieuwe kleur op Fries-Groningse Arriva-lijnen

Traag, ingewikkelde dienstregelingen, maar toch vooral duur, of in elk geval duurder dan het vliegtuig. Het spoor heeft zijn imago niet mee bij de reiziger die naar het buitenland wil, noteert De Volkskrant. Is het internationale treinkaartje echt zo prijzig, of lijkt dat maar zo?

Max Kohnstamm wist waar hij aan begon, toen hij voor een huttentocht in de Franse Alpen onderzocht of hij zijn bestemming per trein kon bereiken, om het milieu te ontzien. De docent marketing wist dat hij meer geld kwijt zou zijn dan met het vliegtuig. Toch overviel het verschil hem. “Via NS International kwam ik uit op 825 euro voor drie personen. Met het vliegtuig kostte het stukken minder.” Hoeveel? “525 euro minder.”

Dat gapende gat zette Kohnstamm aan het denken. Hoe komt die prijs zo hoog? Hij besloot na te gaan wat hij kwijt zou zijn als hij pas in het Franse Lille op de trein zou stappen, de eerste halte na de grens met België. De kosten voor een retour Rotterdam – Chambéry (1946 kilometer) en een retour Lille – Chambéry (1576 kilometer) rekende Kohnstamm om naar de prijs per kilometer. Die kwam bij het internationale ticket neer op 15 cent. Over het binnenlandse spoor op 8 cent.

Er valt wat af te dingen op deze vergelijking, maar toch blijft de vraag: waarom kost het eerste kwart van de reis dan zo veel? En jaagt NS International op deze manier de consument niet het vliegtuig in, vraagt Kohnstamm zich af. Hij is niet de enige.

Een groeiend aantal reizigers ontdekt de laatste jaren de trein als duurzaam alternatief voor het vliegtuig. De Treinreiswinkel, een Leidse specialist in treintickets, ziet sinds 2016 de verkoop van internationale reizen elk jaar met zo’n 30 procent groeien. Die worden geboekt door klanten die bij een buitenlandse trip bewust kiezen voor een langere reistijd, meerdere overstappen en ingewikkelde dienstregelingen. Slow travelling, voor een schoon geweten.

Maar waarom moet een groter karma ook zo veel meer kosten? De Volkskrant ontdekte vijf redenen:

De tucht van de markt. Bij NS International hebben ze bewondering en begrip voor Kohnstamm. Bewondering voor zijn rekenvondst. Begrip voor zijn frustratie. Toch kan het buitenlandloket van de NS weinig doen aan Kohnstamms ‘dure’ ticket, zegt directeur Heike Luiten. “De reis van Rotterdam naar Chambéry kost zoveel omdat die deels wordt afgelegd met de Thalys en de TGV.” De tarieven voor de HSL-verbindingen met en in Frankrijk komen tot stand onder de tucht van de vrije markt, legt Luiten uit. Ze vallen niet onder de concessies die de Nederlandse, Belgische en Franse overheden met ‘hun’ spoorwegmaatschappijen hebben gesloten, met maximumtarieven. Idem voor de Thalys en de Eurostar, die hun beprijzingssysteem hebben georiënteerd op dat van de luchtvaart. Daardoor gaan die prijzen even hard op (meestal) en neer (zelden) als die van een vliegtuigticket. De rekensommen die Kohnstamm maakte hebben daarom op andere dagen en tijdstippen een heel andere uitkomst.

Er zijn meer tarieven dan treinen. Een internationale treinreis gaat vaak door meerdere landen, met elk eigen tarieven en meerdere aanbieders. Telt Nederland vijf vervoerders op het spoor, wie door het Verenigd Koninkrijk wil reizen moet bij 25 loketten aankloppen. Het Duitse spoor telt vijftig regionale- en lokale concessies, Verkehrsverbünde, met elk eigen prijstabelletjes. Europa mag dan één zijn, zijn spoor is een lappendeken die niet overal netjes is gestikt.

Er is nog een obstakel, aldus De Volkskrant: van niet elke buitenlandse spoorwegmaatschappij kun je in Nederland kaartjes kopen. Zelfs wij niet, zegt NS International. Het kan zomaar zijn dat de sporende globetrotter goedkoper uit is door in Duitsland kaartjes te kopen voor een regionaal of lokaal boemeltje in plaats van een internationale ticket te kopen voor dezelfde route.

Zoeken met een lampje. Leek het spoor maar meer op de luchtvaart. Vanaf Schiphol vertrekken elke dag ruim zestig vluchten naar Londen. Vanaf Amsterdam Centraal drie treinen, die nog niet eens rechtstreeks zijn (met overstap in Brussel op de heenreis). Wie naar Londen wil vliegen, heeft de keuze uit tientallen aanbieders die elkaar met stuntprijzen de tent uit concurreren. De treinreiziger kan kiezen tussen Eurostar of niks.

Zijn er veel websites waarop goedkope vluchten kunnen worden geboekt, die bestaan nauwelijks in internationaal spoorland. Daar komt langzaam verandering in. Populair onder liefhebbers van de trein is de website Happyrail.com, die in 2016 is opgezet door de Treinreiswinkel. De website biedt inmiddels 35 duizend bestemmingen aan. Opmerkelijk is het verschil in commissie dat luchtvaartmaatschappijen en rail- of busvervoerders betalen: 5 à 10 procent tegen 2 à 3 procent.

Reken je rijk. De vliegende reiziger rekent zichzelf ook nog vaak ten onrechte rijk, constateerde de website Treinreiziger.nl eind vorig jaar na een onderzoekje onder tweeduizend bezoekers. Je zou denken dat de treinliefhebber beter weet, maar 80 procent schatte de transferkosten van de luchthaven naar het centrum van Londen te laag in. Ook de parkeerkosten op luchthavens als Schiphol en Brussel worden vaak te laag ingeschat.

Wat de boer niet kent… Het dure imago van de trein is niet altijd terecht, zegt NS International. “Dat je voor 80 euro op en neer kunt naar München weten een hoop mensen niet.” Je moet wel op tijd boeken en daar zit hem de kneep. Bij vliegreizen is dat gewoon, bij treinreizen (nog) ongewoon. Een ander argument is het feit dat de trein de reiziger in het hart van de stad aflevert.

• Meer interesse in internationale treinreizen door vliegschaamte. Maar waarom zijn de tickets zo duur?