PV

About PV

Posts by Katie Challans:

FlixTrain vraagt rijpaden aan tussen Brussel en Parijsweergave

FlixTrain, het treinzusje van FlixBus en onderdeel van FlixMobility, wil vanaf 1 januari 2021 zeven treinen per dag van Brussel naar Parijs laten rijden, meldt De Tijd. Daarvoor heeft Flixtrain bij de Franse spoorregulator Arafer rijpaden aangevraagd. Flixtrain werkt in Duitsland met zéér lage tarieven. Ongetwijfeld zal dit tussen Brussel en Parijs ook het geval zijn. Op die route rijdt overigens naast Thalys al een goedkoop treinalternatief van SNCF, IZY. Overigens niet via de hogesnelheidslijn. December 2020 start de volgende liberaliseringsfase van het Europese spoor. Pas in 2023 volgt de openbare aanbesteding van railcontracten mét subsidie.

In een eerder interview met De Tijd gaf FlixMobility CEO André Schwämmlein al een schot voor de boeg van de bestaande spoorwegmaatschappijen: “We zijn de easyJet van het spoor. (…) We zijn gewapend om een Europees spoornetwerk uit te bouwen. Ik voorspel: binnen tien jaar is er fors meer treinverkeer en heeft het spoor dezelfde transformatie doorgemaakt als in de luchtvaart na de liberalisering van de jaren negentig.”

FlixTrain wil zijn treinen vanuit Parijs naar vijf bestemmingen laten rijden: Lyon, Nice, Toulouse, Bordeaux en Brussel. Volgens het aanvraagdocument moet de trein tussen Paris-Nord en Brussel-Noord zeven keer per dag in elke richting rijden. FlixTrain hoopt op 1 januari 2021 de lijn naar Brussel te starten.

Flixtrain wil geen hogesnelheidstreinen inleggen, maar mikt op een aanbod vergelijkbaar met intercitytreinen, met lagere prijzen. “Op basis van onze data weten we dat er een grote vraag is naar een goedkoper aanbod op deze lijnen”, zei de topman van FlixBus Frankrijk gisteren. Een opmerkelijke uitlating omdat er al een felle concurrentie woedt op die route tussen Thalys en Izy. Ook zijn er buslijnen van Flixbus en BlaBlaBus.

FlixTrain heeft in Duitsland, waar het al drie spoorlijnen uitbaat, veel treinervaring opgedaan. Maar het moet in Frankrijk én in België nog een administratieve molen doorlopen. De Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen moet elke trein homologeren die in België wil rijden. Essentieel is dat de locomotieven over het peperdure veiligheidssysteem ETCS beschikken. De FOD Mobiliteit kon gisteren niet zeggen of FlixTrain in België al een aanvraag heeft ingediend.

Bovendien moet FlixTrain al in april 2020 de rijpaden aanvragen om in België te kunnen rijden. Spooroperatoren kunnen elk jaar in april nieuwe capaciteit op het spoornet aanvragen. De capaciteit die na de toekenning in de zomer overblijft, wordt verdeeld volgens het principe ‘first come, first served’.

Als FlixTrain in Belgische stations wil stoppen, is een akkoord met de NMBS essentieel. Maar de Belgische spoormaatschappij, die 40 procent van Thalys bezit, wil de deur voor concurrenten zo lang mogelijk dichthouden. Dat bleek vorig jaar nog toen het Nederlandse Arriva een drielandentrein tussen Aken, Maastricht en Luik wilde lanceren. Dat de Belgische overheden officieel om veiligheidsredenen dwarslagen, kwam de NMBS goed uit.

Flixtrain wil op 1 januari 2021 starten tussen Brussel en Parijs (en enkele andere bestemmingen in Frankrijk).

Evaluatie Circulatieplan: Gentenaars kiezen vaker voor fiets en openbaar vervoer

Meer dan twee jaar geleden startte het Circulatieplan in Gent. In het najaar van 2018 organiseerde de Stad Gent voor de tweede keer metingen en bevragingen om het plan te evalueren. De conclusies uit de eerste evaluatie blijven overeind: Gent is verkeersveiliger, de bereikbaarheid is gegarandeerd en de stad werd aangenamer. De Gentenaars zijn overwegend tevreden over het Circulatieplan en ze zijn zich ‘anders’ gaan verplaatsen: ondertussen kiest 35% van de Gentenaars voor de fiets en 14% voor het openbaar vervoer als eerste verplaatsingsmiddel.

Hebben Gentenaars zich aangepast?

De Gentenaars pasten zich onmiddellijk aan in 2017, en uit de evaluatie blijkt dat ze blijven kiezen voor duurzame vervoerswijzen: 35% van de Gentenaars kiest voor de fiets als eerste verplaatsingsmanier, 14% kiest voor het openbaar vervoer. Het aantal Gentenaars dat voor de auto kiest als belangrijkste vervoersmiddel, is gedaald tot 38%.

Opvallend: het fietsgebruik van en naar de binnenstad is, op basis van de tellingen, met gemiddeld 60% toegenomen sinds de invoering van het Circulatieplan.

Ook werknemers van grote bedrijven (+100 werknemers) in de binnenstad, hebben hun verplaatsingsgedrag aangepast: de niet-Gentenaars gebruiken 4% minder de auto en 5% meer de fiets. Bij de Gentse werknemers gebruikt nog maar 1 op 5 de auto. De helft neemt de fiets en een kwart komt met tram of bus.

Het aantal startende ondernemingen in Gent stijgt in vergelijking met 2017 met 17%, met een sterkere stijging van horeca en handel in het centrum. Wel geeft 30% van de Gentenaars en 44% van de niet-Gentenaars aan dat ze ‘minder vaak gaan winkelen’ in Gent.

Twee jaar later: is de stad leefbaarder geworden?

De Gentenaars zijn voornamelijk positief over de leefbaarheid in de binnenstad, meer zelfs dan bij de eerste evaluatie in 2017. Uit het eerste evaluatierapport bleek dat het gemotoriseerd verkeer in de binnenstad duidelijk was afgenomen. Dat blijft zo, blijkt uit het tweede evaluatierapport: er blijft een afname van 37%. Op een aantal assen blijft er wel meer verkeer te zien, zoals in de Papegaaistraat, de Kortrijksepoortstraat of de Kunstlaan.

Uit de eerste evaluatie bleek dat het aantal verkeersongevallen gedaald was, maar dat het moeilijk te bepalen is of dat komt door het Circulatieplan. Die daling zette zich echter verder door in 2018: 33% minder slachtoffers ten opzichte van 2016. Opnieuw kan dat niet louter toegeschreven worden aan het Circulatieplan, maar er is wel duidelijk een trend ingezet.

Is de stad vlotter bereikbaar?

De files in de binnenstad zijn ook na twee jaar niet teruggekeerd. Op de stadsring en op de grotere wegen blijft de verliestijd stabiel, en op de invalswegen naar het stadscentrum is de verliestijd nog verder gedaald. Dampoort en de Drongensesteenweg zijn daar de uitzonderingen, daar zijn bestuurders opnieuw iets langer onderweg ten opzichte van de vorige meting in 2017, maar nog altijd minder lang dan in 2016. De Gentse autobestuurders blijven wel van mening dat de stad minder vlot bereikbaar is ten opzichte van 2016.

Wat vinden de Gentenaars?

De mening van de Gentenaars is niet sterk veranderd: 50% van de Gentenaars vindt het Circulatieplan een goede zaak, tegenover 30% die het omgekeerde vindt. Dat blijkt uit de bevraging bij meer dan 2.000 inwoners. De meningsverschillen onder de Gentenaars zijn daarmee een stukje afgezwakt: een jaar eerder waren beide cijfers nog 5% hoger.

Ook nu nog staan Gentenaars die binnen of rond de stadsring wonen positiever tegenover het plan dan de mensen die er verder vandaan wonen.

Dat veel Gentenaars het uitgebreide autovrij gebied aangenamer vinden, bleek uit het eerdere rapport. Uit de metingen in het najaar van 2018 blijkt bovendien dat het aantal mensen dat zonder vergunning binnenrijdt, daalt. Nog maar 9% van de chauffeurs begaat een overtreding.

Evaluatie Circulatieplan: Gentenaars kiezen vaker voor fiets en openbaar vervoer.

Verkeersplannen Stad Gent: volgorde woonwijken vastgelegd

Bewoners van vele Gentse wijken vragen om hun buurt aangenamer te maken en ervoor te zorgen dat het verkeer veiliger wordt. Daarom besliste het stadsbestuur om voor de wijken en deelgemeenten speciale verkeersplannen uit te werken. De volgende zes jaar komen zeven wijken aan bod.

De wijken Dampoort/Heilig Hart/Oud-Gentbrugge en Zwijnaarde komen het eerst aan de beurt. Daar begint dit najaar een uitgebreid onderzoek met tellingen, metingen en een traject met bewoners. Bewoners krijgen van meet af aan een belangrijke rol en dat blijft zo tijdens het hele proces. Na de nodige voorbereidingen wordt het plan uitgerold in 2021.

Een jaar later volgt het noorden van Sint-Amandsberg en Sint-Denijs-Westrem. Tegen 2024 komen er nog 3 wijken bij.

Wat staat er te gebeuren? Het voetgangers- en fietsnetwerk verbeteren, een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer, autoluwe kernen en routes voor vrachtvervoer. Een verkeersplan is veelomvattend. Daarom is het absoluut nodig om per wijk een apart plan op te stellen.

De Stad Gent maakte de afbakening van de wijken op basis van verschillende factoren, zoals begrenzing door waterlopen of hoofdroutes voor doorgaand verkeer. “Deze planning is een belangrijke stap naar aangenamer wonen en veiliger verplaatsingen in de Gentse woonwijken,” zegt Filip Watteeuw, schepen (wethouder) van Mobiliteit. “Omdat voor elke wijk een eigen aanpak nodig is, gaat aan de uitvoering heel wat studie en voorbereiding vooraf. We betrekken bewoners van meet af aan bij de opmaak van de plannen.”

Verkeersplannen Stad Gent: volgorde woonwijken vastgelegd.

New York verlengt begrenzing Uber en Lyft-wagens

New York’s burgemeester De Blasio heeft beslist om de begrenzing van het aantal Uber, Lyft, Juno en Via-voertuigen, die in augustus 2018 werd afgekondigd, permanent te maken. Daarvoor kwamen er sinds 2016 elke maand maar liefst 1.700 voertuigen bij. De limiet ligt op 80.000 ‘black cars’ (huurauto’s met chauffeur), die voor het overgrote deel door de apps worden gebruikt, terwijl er circa 13.000 taxi’s zijn.

De burgemeester blijft de uitgifte van nieuwe vergunningen opschorten en beperkt de tijd die app-chauffeurs in het centrale deel van Manhattan zonder passagiers kunnen rijden (‘cruisen’), wachtend op passagiers, met een kwart. Ruim 29% van het verkeer in Manhattan bestaat momenteel uit app-voertuigen die bijna de helft van de tijd (41%) leeg rondrijden.

“Er rijden steeds meer wagens met niemand erin, de straten raken steeds meer verstopt en de beloning van de chauffeur gaat omlaag. Iedereen verliest behalve deze ‘zakelijke titanen’”, aldus De Blasio. “We zijn hier niet om deze bedrijven van dienst te zijn, maar om onze burgers te dienen.” Uber en Lyft, die al een chauffeursstop instelden, zijn niet te spreken over de beperkingen en zeggen per maand 1.000 wagens kwijt te raken. Zowel voor Uber als Lyft is New York met afstand de belangrijkste markt. Eerder stelde De Blasio een minimumloon van $ 17.22 in (€15.30) in voor app-chauffeurs.

New York verlengt begrenzing aantal Uber en Lyft-wagens.

Een andere kijk op de ongeduldige taxichauffeur op Facebook.

Op sociale media werd recentelijk woedend gereageerd op beelden van een chauffeur van Regiotaxi Utrecht die op nogal ongeduldige wijze een hulpbehoevende vrouw zijn taxi in helpt. Al is van ‘helpen’ in dit geval weinig te merken. Hoewel half Nederland over de ‘hufterige’ chauffeur heenviel en de PVV het aanleiding genoeg vond om Kamervragen te stellen, vroeg Gerrit Saey in de nieuwsbrief van Pitane Mobility aandacht voor een ander aspect. Misschien schort er (ook) iets aan de wijze waarop we dit vervoer organiseren?

“Kom maar mevrouw, de weg is vlak. Kom maar!”, roept de man, terwijl hij veelvuldig en zenuwachtig met zijn handen klapt. “Ja, wij hebben nog wel meer werk te doen he”, verklaart hij zijn zenuwachtige gedrag. “Andere chauffeurs waren allang weggeweest.”

Dit verhaal staat natuurlijk niet op zichzelf en hoewel dit gedrag van de chauffeurs geenszins is goed te praten is de kern van de zaak de regelgeving die we met elkaar hebben bedacht. Het moet steeds goedkoper en kwaliteit kan niet zonder het investeren in mensen.

Het desbetreffende taxibedrijf voert in opdracht van Regiotaxi Utrecht het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer de opdracht uit en regelt dit met deeltaxi’s in deze provincie. Op zich een vertrouwd beeld wat we overal in Nederland terugvinden bij de uitvoering van deze vervoersvorm.

Binnen deze vorm van vervoer zijn ‘scherpe’ spelregels van kracht zoals bijvoorbeeld de maximale wachttijd op de klant wanneer deze niet klaar staat. In de meeste gevallen kan de taxichauffeur doorrijden wanneer de wachttijd meer dan vijf minuten is. Andere reizigers die reeds in de bus zitten wachten dan ook.

Gecombineerd vervoer bestaat in de meeste gevallen uit een route van twee tot vier gecombineerde reizigers die binnen de ‘normen’ dienen vervoert te worden. Wanneer er oponthoud is binnen de route worden de andere reizigers daar eveneens de dupe van omdat hun taxi te laat komt opdagen.

Het is geen ongebruikelijk beeld dat er in de sociale media berichten opduiken dat mevrouw Janssen veel te lang moest wachten op haar taxi. De regionale pers en oppositie partijen in de plaatselijke politiek springen hier graag op in om de kwaliteit van de vervoerder in vraag te stellen. In dit geval was het een supermarktmedewerkster die liever filmt dan haar rokende collega mee te helpen om de klant naar de taxi te begeleiden.

Zonder het gedrag in deze kwestie goed te praten kunnen we best samen eens goed nadenken over de regelgeving en eisen die we stellen aan vervoerbedrijven. Wellicht kan dit gedrag een oorzaak zijn van onze regelgeving en een chauffeur die deze regels, qua wachttijd, uitvoert zoals van hem werd verwacht.

In een reactie laat de PVV weten dat zorg- en ouderenvervoer onder druk staat. Bedrijven gaan failliet of stoten zorgvervoer af met ernstige gevolgen. Vandaar dat de PVV Kamervragen stelt.”

Een andere kijk op de ongeduldige taxichauffeur op Facebook.

Tribus ontwikkelt nieuw model lagevloerbus Civitas Economy

Tribus is gestart met de ontwikkeling van een nieuw model lagevloerbus Civitas Economy op basis van een Volkswagen Crafter L4. De lagevloerbus wordt ontwikkeld als M1 minibus met een gewicht van minder dan 3.500kg. De Civitas biedt ruimte aan 8 zitplaatsen en heeft één rolstoelplek en is bij uitstek geschikt voor buurtbus of regiotaxi.

In 2007 introduceerde Tribus voor het eerst de lagevloerbus Civitas Economy. Ditmaal wordt de Civitas ontwikkeld op basis van een VW Crafter lengte 4 en hoogte 3. Het project bevindt zich momenteel in de ontwerpfase. Zodra het ontwerp voor de ombouw gereed is, zal dit aangeboden worden aan de Volkswagen fabriek ter goedkeuring. Eind oktober verwacht Tribus het demomodel Civitas Economy te presenteren op de vakbeurs Busworld in Brussel. De eerste 26 voertuigen zijn reeds afgenomen door Qbuzz en rijden eind dit jaar in Groningen en Drenthe.

De Civitas Economy, met in de standaard uitvoering acht zitplaatsen en één rolstoelplek, is toegankelijk via brede metrodeuren die de chauffeur via het dashboard kan bedienen. Onder de metrodeuren bevindt zich een klapplateau. Dankzij de lage vloer en het klapplateau aan de trottoirzijde kunnen rolstoelpassagiers zelfstandig de bus in komen.

De ombouw bevat een verlaagde vloer, brede automatische deuren en panoramaruiten voor een optimaal zicht voor de passagier. Bijzonder en geheel nieuw ontwikkeld aan de ombouw is de toepassing van het geïntegreerde rolstoelvastzetysteem TriflexAIR dat volledig verwerkt is in de lage vloer. Het TriflexAIR systeem is mechanisch en zeer betrouwbaar. De handeling voor het vastzetten van de rolstoelpassagier is eenvoudig en snel uit te voeren.

De Civitas is door zijn unieke specificaties breed inzetbaar voor lijndiensten en contractvervoer. Dit najaar is het demomodel te bezichtigen op Busworld 2019 te Brussel. Tribus is te vinden in hal 9 op stand 905.

Tribus ontwikkelt een nieuw model lagevloerbus Civitas Economy op basis van de VW Crafter.

De Lijn schrapt honderden ritten door personeelstekort: duizenden passagiers in de kou

De afgelopen maanden zijn bij het Vlaamse OV-bedrijf De Lijn honderden ritten geschrapt, waardoor duizenden passagiers in de kou bleven staan. Oorzaak is het personeelstekort bij de openbaar vervoersmaatschappij. Er zouden simpelweg onvoldoende chauffeurs zijn, zo meldt VRT NWS.

“In de entiteit Antwerpen worden dagelijks 400 tot 600 ritten niet uitgevoerd, omdat er geen buschauffeurs zijn”, klaagt de vakbond ACOD. “Dat zijn 100 chauffeurs per dag te kort om de dienstverlening aan te vangen. In Vlaams-Brabant merken we op dat er de laatste zes maanden 250.000 klanten hun bus niet hebben zien aankomen omdat er geen personeel beschikbaar is,” zegt Marcel Conters van de socialistische vakbond tegen De Morgen.

Ook in Limburg heeft De Lijn in het eerste kwartaal busritten moeten schrappen wegens geen chauffeur. Hier ging het om 455. In heel 2018 waren dat er 319, berichtte Het Belang van Limburg.

De directie erkent het probleem, maar wijst onder meer naar de krapte op de arbeidsmarkt. In totaal werken ongeveer 5.500 chauffeurs bij de vervoersmaatschappij. Alleen dit jaar zijn er 570 nieuwe chauffeurs nodig, waarvan 120 vacatures nog in te vullen zijn.

De Lijn moet honderden ritten schrappen door personeelstekort: duizenden passagiers in de kou.

KLM busdiensten uitgebreid met Venlo en Enschede

Vanaf 1 juli worden de busdiensten van KLM naar Schiphol uitgebreid met de steden Venlo, Enschede, Hengelo en Apeldoorn. De uitbreiding van de busverbinding zorgt ervoor dat nog meer mensen eenvoudig en gratis van Oost-Nederland naar de luchthaven kunnen reizen. De busdiensten worden door Munckhof uitgevoerd in opdracht van KLM.

Op dit moment worden er al dagelijkse busdiensten aangeboden naar Schiphol. Van Maastricht, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport naar Schiphol en van Nijmegen, Arnhem, Veenendaal en Rhenen naar Schiphol. “De route die via Nijmegen loopt wordt uitgebreid met Venlo,” zegt Tom Roefs, algemeen directeur bij Munckhof. “Daar zal de bus starten waardoor het ook voor reizigers uit Noord-Limburg een stuk makkelijker wordt om naar Schiphol te reizen. In Enschede gaan we een nieuwe route opstarten. Deze loopt via Enschede, Hengelo en Apeldoorn om vervolgens naar Schiphol te gaan. De busdiensten worden meerdere keren per dag aangeboden.”

Reizigers van KLM en haar partners kunnen gratis gebruik maken van de busdienst en dit in hun boeking aangeven. KLM directeur Harm Kreulen licht toe: “De bussen hebben een KLM-vluchtnummer, waardoor ze in de wereldwijde distributiesystemen te boeken zijn. Reizigers kunnen bijvoorbeeld een ticket Venlo-Sao Paulo boeken. Het eerste deel van de reis gaat dan met onze KLM-bus om vervolgens over te stappen naar het vliegtuig. Het is mooi dat we deze Nederlandse steden kunnen toevoegen aan ons internationale netwerk.”

Aan boord van de bussen wordt gratis koffie geschonken en is WiFi aanwezig. Doordat de chauffeurs in contact staan met het KLM personeel op Schiphol wordt er direct ingespeeld op eventuele verstoringen en vertragingen.

De KLM busdiensten worden uitgebreid met Venlo en Enschede.

Provincie Noord-Holland wil Noord/Zuidlijn verlengen naar Zaanstad en Purmerend

De provinciale politiek wil in het coalitieakkoord dat woensdag in de Noord-Hollandse Provinciale Staten werd gepresenteerd, de Amsterdamse Noord/Zuidlijn verlengen naar Zaanstad en Purmerend. GroenLinks, VVD, D66 en de PvdA gaan daar samenwerken in een coalitie. Deze partijen zijn de Amsterdamse ambities gunstiger gezind dan de coalities van de afgelopen jaren, die onder leiding stonden van de VVD.

Een opvallende belofte uit het akkoord is dat de provincie Noord-Holland de regie naar zich toetrekt in het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Momenteel lobbyt de Amsterdamse wethouder Sharon Dijksma in Den Haag al voor budget voor het doortrekken van de metro naar Schiphol en Hoofddorp, maar in het Noord-Hollandse coalitieakkoord staat dat Haarlem de kar wil trekken bij de verlenging naar Zaanstad en Purmerend. “Daarover maken we binnen deze coalitieperiode bestuurlijke afspraken met de regio en het rijk,” aldus het akkoord. Ook is er geld vrijgemaakt voor een haalbaarheidsonderzoek en wordt er 20 miljoen euro vrijgemaakt voor andere vervoersknooppunten.

Ook Schiphol kan meer bemoeienis uit Haarlem verwachten. Groei is voor de provincie alleen aan de orde als de toestellen die gebruikmaken van de luchthaven aanmerkelijk schoner zijn en er substantieel minder nachtvluchten plaatsvinden.

Provincie Noord-Holland wil Noord/Zuidlijn verlengen naar Zaanstad en Purmerend.

GJ_nieuws_nieuw-project-amstelveenlijn-125940

Tramlijn naar Uithoorn uitgesteld en pas in 2024 in gebruik

Woensdag werd bekend dat de tramlijn naar Uithoorn is uitgesteld en pas vanaf 2024 – een jaar later dan verwacht – in gebruik zal worden genomen. De eerdere ingebruikname van deze nog te realiseren tramlijn naar Uithoorn – verwacht in 2022 of 2023 – blijkt niet haalbaar.

De afdeling Metro en Tram van de gemeente Amsterdam, die het projectmanagement heeft overgenomen van Vervoerregio Amsterdam, heeft de planning verder uitgewerkt en de verwachte komst bijgesteld naar zomer 2024.

Dit komt onder andere doordat grond van derden moet worden aangekocht. Het doorlopen van de procedures die daarbij horen, duurt langer dan verwacht. Ook neemt de bestemmingsplanprocedure in de gemeente Amstelveen meer tijd in beslag.

Met de aanleg van de lijn ontstaat een directe tramverbinding vanuit het centrum van Uithoorn via Amstelveen naar station Amsterdam-Zuid – door inwoners van Amsterdam, Amstelveen en Uithoorn al uitgeroepen tot Amsteltram. Daarop takken verschillende busverbindingen in oost-westrichting aan.

De regio speelt, zo stellen het dagelijks bestuur van de Stadsregio en de colleges van Uithoorn en Amstelveen, hiermee in op de verwachte groei van het aantal reizigers. De aanleg van de Uithoornlijn garandeert volgens hen goed openbaar vervoer in de regio ten zuiden van Amsterdam.

Tegen het doortrekken van de Amstelveenlijn was ook het nodige protest. Sommige bewoners van Uithoorn vrezen dat met de komst van de tram het busvervoer ten zuiden van Amsterdam zal worden teruggedrongen. Ook inwoners van Amstelveen stonden op hun achterste benen: doordat metrolijn 51 wordt vervangen door de Amsteltram, moeten reizigers op die route maandenlang gebruikmaken van vervangend busvervoer.

De Amsteltram lost de kwakkelende Amstelveenlijn (alleen tot Amsterdam-Zuid) af.

«< 2 3 4 5 6 >»