PV

About PV

Posts by Katie Challans:

Leden FNV, CNV en KNV stemmen in met nieuwe CAO voor 2021

De leden van FNV, CNV en KNV Zorgvervoer en Taxi hebben ingestemd met het bereikte akkoord over de nieuwe cao voor het zorg- en taxivervoer. De looptijd van de nieuwe cao bedraagt één jaar (van 1 januari 2021 tot 31 december 2021). Per 1 januari 2021 krijgen werknemers er 1,5% loon bij. Ook de CAO SFM wordt opnieuw afgesproken per 1 januari 2021, met een looptijd van 1,5 jaar.

Naast loonsverhoging is afgesproken dat de bepaling over loondoorbetaling bij ziekte wordt aangepast. In de huidige CAO is opgenomen dat de eerste twee maanden 70% doorbetaald moet worden, daarna, tot 104 weken, 90%. In het onderhandelings-resultaat dat partijen sloten is opgenomen dat voor nieuwe ziektegevallen per 1 januari 2021 gaat gelden dat de eerste twee weken van de ziekteperiode tegen 70% betaald moet worden, vanaf drie weken tot en met 8 weken 80% en vanaf 9 weken tot en met 104 weken 90%.

De drie partijen zien de onzekere situatie die de corona crisis met zich meebrengt en de effecten die dat heeft op de sector. Reden waarom ze in de nieuwe CAO ook een afspraak gemaakt om gezamenlijk inspanningen te verrichten om werknemers in de sector zoveel als mogelijk werkzekerheid en inkomenszekerheid te bieden. Mede gelet op de verwachting dat het grootste deel van de werknemers na de corona crisis weer hard nodig zal zijn om het werk te kunnen verrichten.

Tot slot is afgesproken dat partijen nog eens goed gaan kijken naar de huidige CAO-afspraken over verloonde tijd en onderbrekingen. Onder leiding van SFM gaat een werkgroep van partijen aan de slag met het in kaart brengen van de ongewenste effecten van de huidige afspraken en hoe deze op te lossen.

Leden FNV, CNV en KNV stemmen in met nieuwe CAO voor 2021. Redactiefoto.

Nieuwe Stint, de ‘BSO-bus’, mag de weg op, maar uitlevering is pas in april

De BSO-bus, de opvolger van de Stint mag vrijwel zeker begin november de weg op. Kinderdagverblijven, die zeggen moeite te hebben met het vinden van alternatieven, kijken naar dat moment. Maar de fabriek is nog niet klaar.

“Ik denk dat het volgend voorjaar gaat worden voordat we met uitleveren kunnen beginnen’’, vertelt Jan Baljeu, directeur van Friesland Lease in Drachten de Leeuwarder Courant. Friesland Lease is als grootafnemer goede contacten met de fabrikant, Stint Urban Mobility in Bilthoven. Het Friese bedrijf is de enige partij in Nederland met een leaseprogramma voor de elektrisch aangedreven bolderkar. Voor de opvolger van de stint, de BSO-bus, staan 500 klanten bij Baljeu in de rij.

De Stint was met 3.000 verkochte exemplaren een hit in Nederland tot in 2018 een Stint op hol sloeg en onder de trein in Oss terechtkwam. Vier kinderen kwamen om het leven. Het voertuig werd verboden en kinderdagverblijven moesten voor ruim 50.000 peuters en kleuters alternatief vervoer zoeken.

Voor Friesland Lease betekende het fatale ongeluk de inname van 700 verleasde stints die in het hele land rondreden. Ze gingen terug naar de fabrikant in Bilthoven. Die ontwikkelde een nieuw model dat aan alle veiligheidseisen voldoet. Deze ‘BSO-bus’ mag, als er niks meer tussenkomt, van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) begin november de weg op.

“Alle oude Stints zijn gedemonteerd’’, zegt Baljeu in de LC. “Zo veel mogelijk onderdelen worden hergebruikt in de nieuwe BSO-bus. Het wordt een heel mooi, circulair product.’’ Geschikt voor tien kinderen tegelijk.

Zover is het nog niet, want de fabriek kampt met naweeën van het Stint-debacle. “Ze kregen liquiditeitsproblemen, waren bijna failliet en hebben mensen moeten ontslaan. In zo’n situatie is het een uitdaging om nieuwe productielijnen op te zetten en op tijd nieuwe onderdelen binnen te krijgen, zoals accupakketten. Het is gewoon heel spannend.’’

Op dit moment zijn er volgens Baljeu nog maar enkele tientallen BSO-busjes rijklaar. “Als de productie goed op gang komt, kunnen we in april gaan uitleveren. En daar zijn we superblij mee. Niet alleen omdat wij anders een miljoenenstrop zouden hebben, maar ook omdat het vervoer van kinderen nu echt heel ingewikkeld is geworden. Met auto’s, kinderen aan een touw, kinderen in bakfietsen, vooral in de steden zie je gevaarlijke situaties.’’

Met de nieuwe variant komt ook een nieuwe prijs. Het leasebedrag voor de stint was 200 euro per maand, voor de BSO-bus wordt het 250 euro per maand.

Nieuwe Stint, de ‘BSO-bus’, mag de weg op, maar de fabriek is nog niet klaar. Foto Stint Urban Mobility.

Nachttaxi-ondernemers in België eisen financiële compensatie voor nachtklok

De Belgische taxisector is boos over de nieuwe coronamaatregelen van de federale regering. Febet, de Belgische taxifederatie en vzw Elite Taxi Belgium eisen financiële compensaties voor de sector vanwege de nachtklok tussen middernacht en 05.00 uur en overwegen medio november protesten, aldus het Belang van Limburg.

De Belgische taxifederatie Febet heeft, na rijp juridisch beraad, haar chauffeurs toelating gegeven om ‘s nachts te blijven rijden. De federatie vindt dat taxi’s een openbare nutsdienst zijn en dus operationeel mogen blijven. Chauffeurs krijgen dan ook een document van de werkgever mee dat bewijst dat ze zich niet aan de nachtklok hoeven te houden.

Febet heeft alvast de nieuwe federale minister van Zelfstandigen en KMO’s, David Clarinval, aangeschreven om economische steun te vragen voor taxi’s. Het gaat daarbij vooral om nachttaxi’s, die vanwege de nachtklok het aantal klanten sterk zien dalen. Krijgt de sector geen antwoord, dan volgt er wellicht een protestactie in Brussel. Die is al gepland voor 16 november, voor het kabinet van Brussels minister-president Rudi Vervoort, die verantwoordelijk is voor de Brusselse taxi’s.

De taxisector wil hulp ontvangen “net zoals de horeca hulp krijgt.” De omzet is door de coronacrisis en de overheidsmaatregelen met 70 tot 80 procent gedaald. “Wij worden over het hoofd gezien.”

Nachttaxi-ondernemers in heel België eisen financiële compensatie voor nachtklok. Redactiefoto.

SER-advies: ‘Platformeconomie – meer kansen, maar ook meer risico’

Commerciële platforms die vraag en aanbod van werk bij elkaar brengen, zoals Werkspot, Helpling of Clickworker, bieden kansen, stelt de Sociaal Economische Raad (SER) in een advies. Ze vormen een snelle manier om aan werk te komen, ook als dat door opleiding of achtergrond moeilijk is. Meer mensen kunnen dus aan het werk. Ondernemers kunnen meer omzet maken door bijvoorbeeld een bezorgdienst op te zetten en consumenten krijgen meer keuze en gemak.

Maar er zijn ook risico’s. Vooral voor wie weinig opleiding heeft, eenvoudig werk doet zoals oppassen of schoonmaken en geen ander inkomen heeft. Zulke platformwerkers zijn afhankelijk van het platform of ze wel werk krijgen, ze werken soms voor lage tarieven en moeten dan veel uren maken. Er zijn echter ook platformwerkers die goed verdienen. Zij beschikken vaker over specifieke vaardigheden en een betere opleiding en gebruiken platforms als een extra kanaal om aan werk te komen. Er zijn dus grote verschillen.

De arbeidsrelatie van platformwerkers, en van zzp’ers in het algemeen, is onduidelijk. Zijn ze werknemer of (zelfstandige) ondernemer? Veel werkplatforms zetten de werkers als zzp’ers in, maar het is de vraag of dat terecht is. De aard van de arbeidsrelatie is bepalend voor de geldigheid van cao’s en andere werknemersrechten, en dus van groot belang voor de positie van werkers. De SER beveelt aan om hierover snel besluiten te nemen, en het toezicht door de Belastingdienst en de Inspectie SZW hierop te intensiveren.

‘Decent work’ houdt in dat mensen een eerlijk inkomen verdienen en aanspraak kunnen maken op bescherming, scholing, inspraak en veilig werk. Platformwerkers die op locatie werken, zoals schoonmakers, chauffeurs en maaltijdbezorgers, hebben vaak weinig zekerheden, lage verdiensten en geen recht op sociale zekerheid zoals WW. Voor online platformwerk zijn de vergoedingen vaak nog lager, door het grotere aanbod aan werk en de concurrentie van platformwerkers uit lage-lonenlanden. Werkplatforms gebruiken daarnaast vaak algoritmen om het werk te verdelen en sturen, wat de autonomie en privacy van platformwerkers kan aantasten. Om dit te verbeteren moeten de Nederlandse en Europese wetgeving beter op elkaar aansluiten.

De platformeconomie is enorm. Commerciële platforms bemiddelen in werk, goederen, communicatie, geld, entertainment en informatie. Bedrijven als Google en Booking leveren niet alleen informatie of reizen, maar ook een platform voor andere bedrijven. Daarmee verwerven ze veel invloed en omzet. Werkplatforms brengen vraag en aanbod in werk bij elkaar. Het werk dat zo ontstaat wordt de kluseconomie genoemd. De kluseconomie is een klein deel van de totale platformeconomie en het aantal platformwerkers in Nederland is nog klein: ongeveer 1% van de beroepsbevolking. Maar de werkwijze van de platformeconomie beïnvloedt ook de rest van de economie.

Platforms kunnen de markt verstoren als voor hen niet dezelfde regels gelden als voor andere bedrijven. Dat kunnen bijvoorbeeld fiscale regels zijn, of regels over de inzet van data. Er is een Europese aanpak nodig om voor een gelijk speelveld te zorgen dat er een gelijk speelveld is en om de rechten van consumenten te beschermen. Tegelijkertijd zorgen zulke nieuwe toetreders dat andere bedrijven vernieuwen in hun manier van werken, hun producten en diensten.

Om de kansen die de platformeconomie biedt beter te kunnen benutten, zal Nederland meer moeten doen aan het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën. Dit vraagt om meer durfkapitaal, meer passend opgeleid personeel, met name bij de grotere platforms en investeringen in digitale vaardigheden van burgers. Werkgevers, werknemers, overheid en de platformbedrijven moeten hierin samen optrekken.

Platformwerkers die op locatie werken, zoals Uber-chauffeurs, hebben vaak weinig zekerheden, lage verdiensten en geen recht op sociale zekerheid zoals WW. Foto FNV.

NS, ProRail en Stationsbouwmeester: “Alle stations circulair in 2050”

Als het aan NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester ligt, zijn alle stations in 2050 volledig circulair. De eerste ontwerpen voor dergelijke stations zijn nu als online expositie tijdens de virtuele Dutch Design Week te bekijken.

Via het What if Lab van Dutch Design Foundation hebben NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester Nederlandse designers gevraagd om met hen mee te denken: “Wat als… we alle kleine stations in Nederland circulair ontwerpen?” De ontwerpers kregen verschillende uitgangspunten mee, waaronder het voorkomen van verspilling, het hergebruiken van bestaande gebouwen, producten en materialen en de keuze voor hernieuwbare materialen.

Uit de ruim 40 inzendingen zijn vier ontwerpen van Nederlandse ontwerpstudio’s gekozen. Tijdens de virtuele Dutch Design Week presenteren Welling Architects, Studio Tjeerd Veenhoven, Scape Agency en Bygg Architecture & Design hun ideeën voor het meest circulaire station van de toekomst. Bekijk hier de online en gratis expositie.

NS wil het gebruik van nieuwe grondstoffen zoveel mogelijk beperken en de grondstoffen die NS gebruikt zo lang mogelijk in de kringloop houden. NS’ doelstelling is om in 2030 circulair in te kopen, materialen maximaal te (her)gebruiken en geen afval meer in kantoren, werkplaatsen en op treinen te hebben.

Ter illustratie, na 20 jaar trouwe dienst geeft NS de dubbeldekstreinen een flinke opknapbeurt, zodat de treinen nog eens 20 jaar mee kunnen. Bij het opknappen van deze treinen krijgt inmiddels 99% van de materialen een tweede leven. Ook voor de reizigers maakt NS het gebruik van minder plastic graag mogelijk. Bijvoorbeeld door het plaatsen van watertappunten op stations waar reizigers gratis water kunnen tappen in een eigen beker of fles. Lees hier meer over circulair ondernemen bij NS.

Circulair werken: na 20 jaar trouwe dienst geeft NS de dubbeldekstreinen een flinke opknapbeurt, zodat de treinen nog eens 20 jaar mee kunnen. Foto NS.

Omzetverlies door corona geen onderdeel van Panteia-rapport; NEA-index 1% op 2021

Onderzoeksinstituut Panteia berekende dat de NEA-index voor taxivervoer in 2021 uitkomt op 1%. De twee belangrijkste ontwikkelingen daarin zijn de stijging van de CAO-lonen met 1,5% per 1 januari 2021 waardoor de index in totaal op 1,9% voor 2021 uitkomt, en een daling van de brandstofkosten in 2020 waardoor er een correctie van -0,9% wordt doorgevoerd.

Deze kostenontwikkelingen zijn, aldus Panteia, gebaseerd op vaststaande feiten, zoals de CAO Taxivervoer en prognoses van het Centraal Planbureau. Bij de berekening van de kostenontwikkeling is geen rekening gehouden met kostenstijgingen als gevolg van toename van de congestie. Toekomstige kostenontwikkelingen die nog onzeker zijn, zijn eveneens niet bij de ramingen betrokken.

Ook de coronacrisis, die sinds maart 2020 een zeer grote impact heeft op het taxivervoer en heeft geleid tot een sterk afgenomen omzet, is geen onderdeel van de berekeningen geweest. Dat omdat omzet geen onderdeel is van de kostenontwikkelingen van Panteia. De coronacrisis heeft naast de reguliere loon- en prijsontwikkeling van de diverse kostensoorten, ook invloed op de algehele kostenontwikkeling. De kostenontwikkelingseffecten zijn niet direct uit te drukken in één cijfer voor de gehele taxibranche. Deze effecten zijn daarom niet meegenomen in de kostenontwikkeling.

In opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit heeft Panteia een overzicht gemaakt van de laatste gemiddelde kostenontwikkelingen voor het taxivervoer. De kostenontwikkelingen per taxibedrijf kunnen dus anders uitpakken. Het complete rapport is hier online te bekijken.

Omzetverlies door corona geen onderdeel van Panteia-rapport; NEA-index 1% op 2021. Illustratie Panteia.

Nieuw Antwerps app-taxibedrijf: Beep

Beep is het nieuwe taxibedrijf voor de Antwerpse regio. Het app-bedrijf werk met zelfstandige taxichauffeurs (en hun eigen wagens) die worden aangestuurd door de Beep-app waarmee klanten hun taxi bestellen. De (momenteel) 10 taxi’s hebben een vast tarief. Geen zorgen meer over files, opstoppingen of omleidingen: de prijs is de prijs.

Mede-oprichter Steve Van Avermaet is een oude rot in het taxivak. Eerder stond (en staat) hij aan het stuur van DTM, een van de grotere Antwerpse taxibedrijven. In de Gazet van Antwerpen legt hij uit dat “de app rekening houdt met de verkeersomstandigheden en andere tijdsfactoren, maar tikt dus niet door wanneer de klant door files of dergelijke langer in de wagen zit. Wij garanderen dat onze ritten in 80% van de gevallen goedkoper zijn dan die van de concurrentie.”

Op de Beep-taxi’s geeft een met een magneet bevestigde naamplaat aan dat het hier om een Beep-auto gaat. Sinds vorige week vrijdag rijden er tien wagens in het Antwerpse. “Maar we kunnen opschalen als het drukker wordt”, zegt Van Avermaet. “Op termijn moeten tussen de honderd en honderdvijftig auto’s rondrijden.”

Collega Koen Van Oorschot van Antwerp Tax én tevens voorzitter van de APTU, de Antwerpse Provinciale Taxi Unie wenst Beep in de Gazet van Antwerpen veel succes. “We wisten dat de liberalisering van de markt voor extra spelers zou zorgen. Ik weet alleen niet of de uitschakeling van de wachttijd wel rendabel is. In het buitenland zijn taxibedrijven daar al van teruggekomen.”

Nieuw Antwerps app-taxibedrijf: Beep. Foto Beep Antwerp.

Vanaf vandaag schrapt NS extra forensentreinen en weekendnachttreinen

Sinds vandaag, maandag 19 oktober, stopt NS tijdelijk met enkele ritten: met name de extra forensentreinen tijdens de spits. De reguliere spits-treindienst blijft rijden. Vanaf komend weekend worden ook de nachttreinen, bedoeld voor het uitgaanspubliek, opgeheven. Het reguliere nachtnet, inclusief de verbinding naar Schiphol, blijft ongewijzigd.

Hierdoor gaat NS drie procent minder treinen rijden. Het aantal reizigers blijft namelijk dalen en we willen ons erop voorbereiden dat het aantal ziekmeldingen de komende tijd mogelijk toeneemt. Zo bieden we een voorspelbare en betrouwbare treindienst voor reizigers die afhankelijk zijn van de trein. De aanpassing van de dienstregeling vindt stapsgewijs plaats. NS adviseert reizigers daarom kort voor vertrek de reisplanner te raadplegen.

De extra forensentreinen rijden vanaf 19 oktober niet tussen:

– Haarlem en Alkmaar (Intercity)

– ’s-Hertogenbosch en Oss (Sprinter)

– Amsterdam Centraal en Enkhuizen (Intercity)

– Assen en Groningen (Sprinter)

– Utrecht Centraal en Houten Castellum (Sprinter)

– Veenendaal Centrum en Uitgeest (Sprinter)

– Rotterdam Centraal en Gouda Goverwelle (Sprinter)

– Leiden Centraal en Alphen ad Rijn (Sprinter)

– Harderwijk en Amersfoort Centraal (Sprinter)

Sinds vandaag schrapt NS extra forensentreinen en weekendnachttreinen. Foto NS.

Arbitragezaak (en conflict) over HSL-schadeclaim tussen ministerie van IenW en BAM/Siemens loopt in stilte door

Er komt, volgens RTL Nieuws, voorlopig nog geen eind aan een conflict tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en de bedrijven Siemens en BAM. De strijdende partijen zijn een arbitragezaak gestart over wie opdraait voor schade aan de hogesnelheidslijn.

De zaak draait om schade in de spoorstaven van de HSL-Zuid, die loopt van Barendrecht tot de Belgische grens. In de rails zijn haarscheurtjes ontstaan die – om gevaar voor het treinverkeer te voorkomen – op tijd geslepen of vervangen moeten worden door beheerder Infraspeed. Dat kost geld en die rekening moet het ministerie betalen, vindt Infraspeed. Dat bedrijf, met Siemens en BAM als aandeelhouder, beheert de spoorlijn.

Volgens Infraspeed is de de schuld van het ministerie. Dat liet NS namelijk met een locomotief (de TRAXX) over de HSL rijden die daar volgens het bedrijf ongeschikt voor is. De inzet van deze locomotieven was nodig om toch reizigers te kunnen vervoeren over de peperdure spoorlijn na het debacle met de Fyra-treinen.

Het ministerie vindt dat het niet verantwoordelijk is voor de schade. Die zou volgens IenW ook veroorzaakt kunnen zijn door de manier van onderhoud van Infraspeed. Het ministerie liet daarom TNO in 2018 de schade en het bewijs hiervoor van Infraspeed onderzoeken. De uitkomst van dit onderzoek is geheim, aldus een woordvoerder van het ministerie.

Waarom? Het dient namelijk als bewijs in de arbitragezaak tussen de twee partijen, waar staatssecretaris Stientje van Veldhoven de Tweede Kamer terloops over informeerde. In zo’n (niet openbare) arbitragezaak behandelt een commissie van meestal drie experts uit de sector de zaak. Iedere partij mag één expert kiezen, deze twee kiezen vervolgens een voorzitter.

In de zaak tussen Infraspeed en IenW zijn inmiddels al enkele hoorzittingen geweest, vertelt de woordvoerder van IenW. Wanneer er een uitspraak komt, kan zij RTL Nieuws niet zeggen. De verwachting is dat het niet nog eens twee jaar zal duren, voegt zij nog toe. Dan wordt ook de hoogte van het uiteindelijke schadebedrag (eind 2017 al € 10 miljoen) duidelijk.

Arbitragezaak over HSL-schadeclaim tussen ministerie van IenW en BAM/Siemens loopt. Foto Rekenkamer.

Forse ingrepen nodig om OV in Amsterdamse regio te redden

De verliezen door de coronacrisis van de OV-bedrijven rond Amsterdam lopen op tot ten minste 20 miljoen euro. Er zijn forse ingrepen noodzakelijk om de schade niet verder te laten oplopen: zoals het laten rijden van minder bussen en trams en ingrepen in het nachtnet, aldus Het Parool.

De grote verliezen van de OV-bedrijven zijn becijferd door de Vervoerregio, waarin vijftien gemeenten samenwerken op het gebied van verkeer en vervoer. De werkelijke verliezen zijn nog veel groter: in de berekening is meegenomen dat de overheid ten minste 93 procent van de kosten voor zijn rekening neemt.

Die overheidssteun loopt tot halverwege volgend jaar, over een verlenging heeft het kabinet nog geen beslissing genomen. Voor de verwachte tekorten is er al van uitgegaan dat de overheid het OV het hele komend jaar blijft ondersteunen, zegt een woordvoerder in Het Parool: “Anders zullen de verliezen aanzienlijk oplopen.”

Het aantal reizigers is door de coronacrisis en door het ‘dringende advies’ thuis te werken in de regio Amsterdam drastisch afgenomen. Ook zijn er minder toeristen in Amsterdam, die normaal gesproken veel geld opleveren voor het Amsterdamse OV.

Half september lag het aantal reizigers op circa 50 procent van het totaal, maar door de strengere maatregelen daalde dat al tot 45 procent, zegt een woordvoerder van de Vervoerregio. Sinds de verscherping van de maatregelen van 13 oktober zijn de reizigersaantallen fors verder gekelderd.

Gedurende de eerste coronagolf vervoerde het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB maandenlang gemiddeld maar 10 tot 15 procent van het normale aantal reizigers. De inkomsten daalden daarmee 85 tot 90 procent. Het GVB is voor 92 procent afhankelijk van deze inkomsten.

De maatregelen waarover wordt gesproken gaan er, aldus Het Parool, stevig inhakken. Kostenbesparing plus behoud van de hoogwaardigheid en inclusiviteit van het OV staan centraal.

Verkeerswethouder en voorzitter van de Vervoerregio Sharon Dijksma schreef vorige maand al dat de vervoerplannen op de schop moeten. Nu is er een extra slag nodig om het OV te matchen met het aantal reizigers en de beschikbare middelen.

“Dat betekent dat er keuzes gemaakt moeten worden om het aanbod van openbaar vervoer op een verstandige manier te verminderen, zonder dat de bereikbaarheid van onze regio daar te veel onder leidt,” aldus Dijksma. Frequentie-aanpassing is de eerste te verwachten maatregel.

De Vervoerregio heeft als eerste stap de OV-bedrijven gevraagd het nachtnet (vooral gericht op uitgaanspubliek) uit te dunnen. Ook wordt gekeken naar de overlap van lijnen en vooral een betere aansluiting van bus en metro.

Forse ingrepen nodig om OV in Amsterdamse regio te redden. Foto Redactie.

«< 2 3 4 5 6 >»