Bus

Vanaf 1 april 2021 worden onherroepelijke sancties die aan Europese transport- of busbedrijven in het binnen- en buitenland zijn opgelegd, geregistreerd in een nationaal elektronisch register en meegenomen bij de beoordeling van de betrouwbaarheid van vervoerders en vervoersmanagers. In Nederland wordt, afhankelijk van de overtreding, een aantal strafpunten toegekend.

Als een vervoerder de drempelwaarde overschrijdt, dan kan deze de communautaire vergunning (Eurovergunning) kwijtraken; ook kan een vervoersmanager ongeschikt worden verklaard. Met het puntensysteem is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beter in staat om notoire overtreders van de weg te halen en evenwicht in de markt te waarborgen.

Ondernemers in het goederen- en busvervoer hebben een Eurovergunning nodig om hun werk te mogen uitvoeren. Een van de voorwaarden is dat de vervoerder en de vervoersmanager van de transport- of een busonderneming betrouwbaar zijn. Dit kunnen zij aantonen met een verklaring omtrent het gedrag (VOG).

Wim van Herk, senior inspecteur bij de ILT: “Daar komt nu bij dat zij die betrouwbaarheidsstatus en daarmee hun vergunning kunnen verliezen als zij teveel (zeer) ernstige overtredingen begaan. Dat geldt zowel voor overtredingen in Nederland als in een andere Europese lidstaat. Europese landen wisselen deze informatie over onherroepelijke overtredingen uit via ERRU, het European Register of Road Transport Undertakings).”

Voor transport- en busbedrijven wordt afhankelijk van hun grootte een strafpuntenmaximum vastgesteld, de drempelwaarde. Wordt deze overschreden dan voert de ILT een nader betrouwbaarheidsonderzoek uit dat zich richt op eventueel herstel van het vertrouwen, omdat het bedrijf in de tussentijd wellicht maatregelen heeft genomen. Ondernemers krijgen een melding als voor het eerst een overtreding is geregistreerd in het ERRU, maar ook als zij op de helft van de drempelwaarde zitten. Tussentijds kunnen transportondernemingen hun puntenaantal inzien bij de NIWO, de organisatie die vergunningen verstrekt voor transportbedrijven.

Ondernemingen in het busvervoer dienen hun puntenaantal op te vragen bij de ILT. “Wij hopen dat transportondernemingen op basis van hun registratie zelf actie ondernemen om de bedrijfsvoering en daarmee de naleving van de regels te verbeteren”, aldus Van Herk. “Het intrekken van een vergunning is een forse sanctie, maar echt bedoeld om de notoire overtreders in het wegtransport en busvervoer aan te kunnen pakken.” Als uit het betrouwbaarheidsonderzoek blijkt dat het bedrijf het vertrouwen niet kan herstellen, kan zij de vergunning verliezen.

Vanaf 1 april start Nederland ook met het registreren van overtredingen door buitenlandse vervoersbedrijven in Nederland. Van Herk: “Bij Nederlandse transport- en busondernemingen leeft het idee dat hun buitenlandse collega’s in Nederland zonder gevolgen de regels kunnen overtreden. Dat is niet zo, want de ILT kan ook buitenlandse bedrijven beboeten die in Nederland overtredingen begaan. Maar door het registratiesysteem kunnen andere EU-lidstaten bedrijven die daar zijn gevestigd aanpakken als hun betrouwbaarheid in het geding komt. Elk land mag overigens zijn eigen methode kiezen. Niet elk land heeft dus straks een puntensysteem zoals wij. Maar andere landen kunnen strenger zijn dan Nederland en bijvoorbeeld al bij één overtreding de vergunning intrekken.”

• ILT: Puntensysteem om notoire overtreders bus- en wegvervoer aan te pakken. Foto ILT.

De busfabriek van VDL Bus & Coach in Heerenveen bouwt onder de nieuwe naam VDL Smart Spaces over een tijdje stalen modules voor de woningbouw in plaats van stads- en streekbussen. De fabriek gaat leveren aan de nieuwe huizenfabriek van buurman Van Wijnen. Zo kunnen de 150 medewerkers ondanks de moeilijke omstandigheden in de bussector toch aan het werk blijven. Hiermee komt een eind aan een lange bushistorie die in 1922 begon. Als Hainje, Berkhof en later VDL had de fabriek ervaring met zowel stads- en streekbussen als met touringcars (tot eind jaren ’90 op deze locatie). De stap van conglomeraat VDL (107 bedrijven met 15.000 werknemers) om een nieuw werkterrein te vinden voor een complete fabriek is opmerkelijk en inventief.

Het nieuws kwam voor velen vanmiddag als een verrassing. Ook voor FNV-bestuurder Masja Zwart, die in de LC sprak van “gewoon positief nieuws. Er wordt al zo lang gespeculeerd. De komende jaren zal er geen touringcar meer worden geproduceerd. Dit geeft meer zekerheid.’’ Er moeten dit jaar en volgend jaar nog wel bussen worden geproduceerd, maar het grootste deel van de fabriek staat al leeg en kan ingezet worden voor de bouw van onderdelen van casco’s.

Het Heerenveense bedrijf gaat straks badkamers, toiletten en technische ruimtes produceren voor de huizenfabriek die Van Wijnen even verderop bouwt. Van Wijnen investeert meer dan 50 miljoen euro in productierobots voor de fabricage van betaalbare woningen. Vanaf begin volgend jaar moeten er jaarlijks 4.000 demontabele bouwpakketten voor het concept ‘Fijn Wonen’ de fabriek uitrollen. De sanitaire elementen komen dan van VDL.

VDL adjunct-directeur Rolf-Jan Zweep is tevreden en houdt zelfs op termijn rekening met groei: “Ik denk dat Nederland echt op innovatieve woonconcepten als deze zit te wachten.’’ De topman houdt zelfs rekening met groei. Dat het niet goed gaat op de bussenmarkt is geen geheim. Afgelopen zomer was al duidelijk dat VDL een creatieve oplossing zocht voor de VDL-fabriek. Toen ontstond ook het contact met Van Wijnen.

Zweep: “Als je moet kiezen tussen een historische bussenmarkt, waar de concurrentie moordend is, of in deze compleet nieuwe industrie, dan ben je daar snel uit.’’  VDL is thuis in assemblage, Van Wijnen (nog) niet. Het bedrijf begon daar pas zes jaar geleden mee.   Vestigingsdirecteur Ietze van der Meer sluit niet uit dat sommige werknemers – verliefd als ze zijn op bussen – daar enige moeite mee zullen hebben, maar hij verwacht een gemakkelijke omschakeling. ‘Sommigen hebben zin in een nieuwe uitdaging.”

Voor Hilbrand Katsma van Van Wijnen is VDL een logische partner” “Ze kunnen hier heel snel neerzetten wat wij nodig hebben,” vertelt hij Omrop Fryslân. “Ze worden onze toeleverancier voor de units. Ze kunnen hier ook makkelijk opschalen. Het moet mogelijk zijn dat ze hier op jaarbasis zo’n 6.000 units maken.”

“Het moet hier eigenlijk een grote bouwcampus worden,” vertelt Katsma. Beide bedrijven zitten aan de Wetterwille aan de westkant van Heerenveen tussen het kanaal en het spoor. “We kunnen hier ook heel efficiënt werken. Door alles hier te maken hoeft er veel minder te worden gereden en het bespaart CO2-uitstoot. De bouw kan ook sneller. Het moet zo mogelijk zijn in 24 uur een huis te plaatsen. Er is een tekort van 1 miljoen huizen tot 2030. Dat zijn er 100.000 per jaar. We bouwen nu zo’n 60.000. Met de kennis en innovatie hier kunnen we er een flinke slag in slaan.”

• VDL stopt met de bussenbouw in Heerenveen en behoudt de werkgelegenheid door overstap op de bouw van stalen modules voor de huizenbouw. Foto VDL.

Vandaag zijn 10 nieuwe medewerkers gestart met hun baan/ontwikkelplek in het Serviceteam van Arriva in Limburg. De ontwikkelplekken zijn vormgegeven met WSP Parkstad als aanjager en verbinder tussen de mensontwikkelbedrijven in Parkstad en Arriva als werkgever. De medewerkers zijn kandidaten met een afstand tot de arbeidsmarkt van Mensontwikkelbedrijf Landgraaf, Betere Buren en Werk voor Heerlen.

De medewerkers gaan drie maanden aan de slag bij Arriva Limburg. In die tijd krijgen ze de kans om zich te ontwikkelen en, onder begeleiding van Arriva, werkervaring op te doen. Met deze ervaring verkleinen zij hun afstand tot de arbeidsmarkt. Na afloop van het traject kunnen de deelnemers doorstromen naar andere werkgevers of in aanmerking komen voor een vervolgtraject bij Arriva zelf.

De tien medewerkers uit de regio Parkstad zijn een afspiegeling van de kandidaten van de verschillende mensontwikkelbedrijven. Ze worden bij Arriva opgeleid om verschillende taken uit te voeren. Zo kunnen ze werken aan de ontwikkeling van hun werknemersvaardigheden.

Deze nieuwe collega’s van Arriva bieden in de ServiceTeams extra hulp aan chauffeurs op drukke stations, helpen reizigers en ondersteunen bij marketingacties. Ook het op orde houden van de fietsenstallingen of het (extra) reinigen van de bussen kan onderdeel uitmaken van hun werk. Vandaag was de eerste werkdag die in het teken stond van kennismaken; met elkaar, met de ServiceTeam-coördinator, met Arriva als werkgever en met de concrete werkzaamheden.

Buddy vindt het alvast fijn dat hij bezig kan zijn en iets voor de mensen kan betekenen: “Het is een hele stap voor mij om weer aan het werk te kunnen gaan. En dat kan ik nu in mijn Heerlen bij Arriva.” En Jasper zegt: “Dit gaat voor mij hopelijk stabiliteit en vastigheid opleveren. Ik hoop dat het tot een baan kan leiden. Ik houd ervan om op weg te zijn. Nieuwe mensen leren kennen en hier nu starten is wel spannend.” 

In samenwerking met WSP Parkstad en de mensontwikkelbedrijven geeft Arriva Limburg op deze manier invulling aan haar sociale ambities en zet concrete stappen op het gebied van verantwoord, inclusief, ondernemen. Als de werkperiode van een medewerker in het ServiceTeam voorbij is kunnen medewerkers die geschikt blijken, doorstromen naar een baan als buschauffeur, machinist, medewerker beveiliging, -facilitaire zaken of -schoonmaak. Dit kan bij Arriva maar ook bij andere bedrijven.Sinds 2016 investeert Arriva landelijk in het bieden van werkplekken aan mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt.

In 2016 startte Arriva met het eerste ServiceTeam in regio Oost. Dit succesvolle concept wordt dus vanaf vandaag ook in Limburg toegepast en is de opmaat naar meer. Inmiddels heeft Arriva landelijk al ruim 230 mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt een kans geboden op een mooie loopbaan met betaald werk.

• Op de foto Buddy rechts: zoals hij zijn dag begon en links zoals hij de middag eindigde na instructie en kennismaking – in de Arriva werkleding. Foto en fotobewerking: Aron Nijs.

Met het in gebruik nemen van buskwadrant B aan de Franklin Rooseveltplaats op maandag 22 februari wordt de heraanleg van het centrale busstation in Antwerpen afgerond. Daarmee zijn de grondige opfrissingswerken van dit grote busstation voltooid. Diverse lijnen vinden er vanaf maandag opnieuw hun eindhalte. Wel veranderen de havenlijnen van perron. En bovendien verdwijnt de buslus door het centrum

De heraanleg van het busstation heeft enkele jaren geduurd. Het was dan ook geen gemakkelijke klus. Met de afwerking van het plein is het project Noorderlijn helemaal afgerond voor het openbaar vervoer. Dit project zorgde eerder al voor een nieuwe tramverbinding naar het noorden van Antwerpen. Zo rijdt sinds het najaar van 2020 tram 1 opnieuw over de gehele Leien, en tram 24 bedient het Havenhuis. De voorbije 5 jaar kreeg Antwerpen er liefst 22 kilometer aan traminfrastructuur bij.

Dankzij deze uitbreidingen is het stadscentrum vanuit alle windrichtingen snel en zonder parkeerproblemen bereikbaar met de tram. Verder werd het premetrostation Opera vernieuwd. Dit alles zorgt voor een flinke upgrade van het openbaar vervoeraanbod in Antwerpen.

Vanaf maandag 22 februari gaat de nieuwe busdienstregeling op de Rooseveltplaats van start. De buslijnen 17, 20, 21, 32 en 191 komen er terug. Lijn 17 bedient het plein opnieuw op de route van het UZA naar de Brouwersvliet. De bus rijdt opnieuw in beide richtingen langs de De Keyserlei, het Centraal Station en de Pelikaanstraat. De lus in het centrum valt weg.

De lijnen 20, 21, 32 en 191 krijgen opnieuw hun eindhalte op de Rooseveltplaats. Lijnen 20, 21 en 32 vertrekken voortaan vanop verschillende perrons van kwadrant B (Opera). Hun reisweg wordt hierdoor eenvoudiger. Deze bussen rijden voortaan in beide richtingen langs de De Keyslerlei, het Centraal Station en de Pelikaanstraat. Ze bedienen de haltes in de Quellinstraat en langs het Stadspark niet meer. Ook hier valt de lus in het centrum dus weg. Dat geldt ook voor lijn 191. Deze snelbus blijft wel de reisweg volgen door de Quellinstraat, langs het Stadspark (Quinten Matsijslei) en door de Charlottalei. Al gebeurt dat voortaan in beide richtingen. Ook bus 191 vertrekt vanop kwadrant B (perron B7).

De havenlijnen 762, 763 en 764 verhuizen eveneens naar kwadrant B. Hun vertrekperron wordt B5. Alle andere buslijnen naar de Rooseveltplaats behouden hun huidige halteperrons. “De Lijn bedankt de reizigers, de buurtbewoners en handelaren, én haar chauffeurs oprecht voor hun geduld en begrip gedurende de duur van de werkzaamheden, en hoopt dat zij met plezier gebruik zullen maken van het vernieuwde busstation.”

• Heraanleg Rooseveltplaats in Antwerpen is afgerond. Redactiefoto.

Uiterlijk in 2023 wil Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters trambussen laten rijden tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen.

Dat maakte ze gisteren bekend. Volgens een nieuwe studie kunnen die de, in het kader van het Spartacusplan geplande, sneltram vervangen. Of er later alsnog een sneltram komt, is onzeker. De al jarenlang aanslepende twist over de tramlijn Hasselt-Maastricht heeft ook Hasselt-Maasmechelen ernstig vertraagd.

Volgens OV-expert Peter Meukens, lid van de beleidswerkgroep van de Vlaamse gebruikersvereniging TreinTramBus, die aan de basis stond van het oorspronkelijke Spartacusplan, is een trambus “een onzalige gedachte.” Meukens vreest, als de trambus er komt, “voor de doodsteek van Spartacus.”

Hij zet even de feiten op een rijtje (wat hij trouwens ook al deed in het decembernummer van Magazine Personenvervoer): “Bus 45 heeft minstens 55 minuten nodig voor een rit tussen Hasselt en Maasmechelen. Op de autosnelweg rijden een klassieke standaardbus en gelede bus tussen de 85 en de 90 km/uur. Dat moet ook wel want anders zouden die bij een inhaalverbod voor vrachtwagens een geweldige sliert vertraagde vrachtwagens achter zich hebben hangen. De sneltram moet de rit op 38 minuten afleggen. Hij rijdt buiten de stad 100 km/uur. Volgens de Tractebelstudie zal de trambus 4 minuten meer nodig hebben dan de tram – dus 42 minuten – maar zijn theoretische maximumsnelheid bedraagt nu 72 km/uur. Met een nieuwe generatie trambussen (“de techniek evolueert snel”, laten we aannemen dat die 80 km/uur gaan rijden) zou de rijtijd volgens Tractebel beperkt kunnen beperkt worden tot 39,5 minuten. Quod non.” Dat gaat dus niet lukken.

Nog dit, voegt Meukens hier nog aan toe: “Spartacus is een netwerkmodel. Het doel is dus niet enkel een verbinding tussen twee plaatsen, maar wel een verbinding tussen knooppunten die optimale aansluitingen toelaten. De trambus beantwoordt daar niet aan.”

“Op dit moment laat noch de motorisatie van een trambus noch de stabiliteit (slingerbewegingen) toe om op een snelweg voldoende snelheid te halen. Dat is ook niet onlogisch, aangezien een trambus een voertuig voor stedelijk HOV is en dus geen streekbus. Maar de minister… zij gaat gewoon door. Want zij wil koste wat het kost iets voor het Maasland doen, maar beseft niet dat ze daarvoor de verkeerde middelen gebruikt.”

• OV-expert Peter Meukens: “De trambus tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen is een onzalige gedachte.” Redactiefoto.

Uiterlijk in 2023 moeten er trambussen rijden tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen meldt het Belang van Limburg. Dat besloot de Vlaamse minister van Mobiliteit, Lydia Peeters.

Volgens een nieuwe studie kunnen die de, in het kader van het Spartacusplan geplande, sneltram vervangen. Of er later alsnog een sneltram komt, is onzeker. De al jarenlang aanslepende twist over de tramlijn Hasselt-Maastricht heeft ook Hasselt-Maasmechelen ernstig vertraagd.

In mei 2020 vroeg Peeters De Werkvennootschap te bekijken of er tussen Hasselt en Maasmechelen alvast trambussen zouden kunnen gaan rijden. Studiebureau Tractebel, dat de oriënterende studie uitvoerde, concludeert dat trambussen inderdaad een alternatief kunnen zijn op dit traject. De resultaten werden inmiddels besproken in een overleg tussen het kabinet-Peeters, De Werkvennootschap, Tractebel en De Lijn. Volgende week worden ook de vier gemeenten (Hasselt, Diepenbeek, Genk en Maasmechelen) langs het traject ingelicht.

Tractebel adviseerde het tracé dat de Vlaamse regering in 2014 koos, te behouden, met wellicht enkele toegevoegde haltes op attractiepunten. Tractebel berekende ook dat een trambus voor de helft meer reizigers zal zorgen in vergelijking met de huidige buslijn 45: 9.000 opstappende reizigers per dag in plaats van de huidige 6.000. Als de lijn daadwerkelijk een eindhalte krijgt aan het station van Hasselt komen er nog eens 1.200 per dag bij, tot in totaal 10.200 reizigers per dag. Eerder rekende Tractebel al uit dat – onder bepaalde voorwaarden – de huidige trambussen vier minuten langer zouden doen over het traject dan sneltrams. Met een nieuwe generatie snellere trambussen zou dat verschil tot anderhalve minuut kunnen worden verkleind. Maar dan moeten er op het hele traject wel vrijliggende busbanen zijn.

In Brussel werd de trambus van het UZ Brussel naar de luchthaven al gestart zonder deze flankerende verkeersmaatregelen. Tot wat voor problematische situaties dat leidt, schetsten we afgelopen zomer in Magazine Personenvervoer. Pas volgend jaar moeten de werkzaamheden op het parcours voor deze trambus, helemaal zijn afgerond en rijden de trambussen zich niet meer vast in het verkeer. Een dergelijk scenario dreigt ook voor de trambus in Limburg.  

De minister wil – om niet het risico te lopen in 2024 twintig jaar Spartacusplan te moeten vieren zonder enige realisatie – zo snel mogelijk een exploitatiemodel laten uitwerken en de trambussen bestellen. Met een leveringstermijn van anderhalf jaar zou dat betekenen dat er in 2023 kan worden gereden. Minister Peeters geeft alvast wel toe dat er enige tijd ‘her en der’ tussen het gewone verkeer zal moeten worden gereden.

In het februarinummer van Magazine Personenvervoer gaat Herman Welter nader in op de jarenlange discussies rond Hasselt-Maastricht en kijken we ook naar de laatste ontwikkelingen tussen Hamont en Weert.

• Er komt een trambus tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen tegen 2023, vergelijkbaar met de Brusselse trambus op lijn 820.  Foto UZ Brussel.