Bus

AZ speelde zaterdag in Utrecht zijn tweede oefenwedstrijd van het seizoen. De uitwedstrijd tegen FC Utrecht is onderdeel van de reeks oefenduels die de betaald voetbalclubs in augustus tegen elkaar spelen, als voorbereiding op de competitiestart. Het gaat rond die wedstrijden nogal anders dan in normale omstandigheden, stelde het Noord-Hollands Dagblad vast. Zo is er bij de meeste wedstrijden geen publiek. Ook moeten de elftallen zich aan veel coronamaatregelen houden.

Een daarvan is dat er niet te veel mensen in één bus mogen zitten. “Spelers en stafleden komen bij voorkeur met eigen vervoer”, staat in het coronaprotocol van de KNVB. Met de bus mag ook, als de spelers in de bus dan maar voldoende afstand kunnen houden tot elkaar.

AZ kiest er in dit geval voor om met twee bussen naar Utrecht te gaan. De spelers die in de eerste helft in actie komen, stappen na die eerste helft meteen weer in de bus om terug naar Noord-Holland te rijden. Zij kunnen derhalve in de bus kijken hoe hun collega’s het er in de tweede helft vanaf brengen. Het duel wordt namelijk net als de andere wedstrijden in deze serie uitgezonden door tv-zender Fox Sports, onder de noemer ’Eredivisie Comeback’.

• Coronatijd: AZ reed met twee in plaats van een bus naar uitwedstrijd. Foto AZ.

Uit onderzoek van de University of London (UCL) bleek dat buschauffeurs tijdens het begin van de coronacrisis in Groot-Brittannië 3,5 keer sneller stierven dan andere beroepen. Een eerdere lockdown zou volgens de studie ‘waarschijnlijk’ het leven hebben gered van een aantal buschauffeurs in Londen die stierven door het coronavirus.

De University of London (UCL) werd door overheidsorgaan Transport for London (TfL) gevraagd om het hoge sterftecijfer van Londense buschauffeurs te onderzoeken. Vierendertig Londense buschauffeurs en andere medewerkers stierven door Covid-19, waaronder 29 chauffeurs – 3,5 keer zoveel als in andere beroepen. Het trage ingrijpen van TfL, pas op 23 maart, bijvoorbeeld bij het hermetisch afsluiten van de bestuurderscabine, het dragen van mondkapjes door chauffeurs en andere medewerkers en het niet meer toelaten vóór in de bus in te stappen – zoals in Nederland en België al vrij snel gebeurde – droeg waarschijnlijk bij aan het hoge aantal besmettingen. 

Professor Sir Michael Marmot, die de studie leidde, zei: “Ons onderzoek suggereert expliciet dat lockdown de belangrijkste factor was die het leven van buschauffeurs redde. Omdat Londen een vroeg centrum van de pandemie was, is het waarschijnlijk dat het verhoogde risico onder buschauffeurs in Londen verband houdt met de blootstelling.” 

Het rapport werd opgesteld in opdracht van TfL vanwege de grote bezorgdheid over de dood van buschauffeurs in de hoofdstad. Het sterftecijfer onder mannelijke buschauffeurs in Londen tussen 20-64 jaar was 3,5 keer hoger dan bij mannen van dezelfde leeftijd in alle beroepen in Engeland en Wales. Velen hadden ook onderliggende gezondheidsproblemen, zoals hoge bloeddruk. In totaal stierven 44 OV-medewerkers in Londen na het oplopen van het coronavirus. 31 van de 44 waren zwarte of Aziatische personeelsleden.

De burgemeester van Londen, Sadiq Khan, zei: “Als zoon van een buschauffeur is dit heel persoonlijk voor mij, en de OV-medewerkers die hun leven hebben verloren, zijn constant in mijn gedachten. Ik ben vastbesloten al het mogelijke te doen om het personeel te beschermen door de aanbevelingen – een stappenplan – in praktijk te brengen.” Het rapport noemt een aantal mogelijkheden op korte termijn medewerkers beter te beschermen en de voertuigen beter schoon te maken. Passagiers moeten sowieso mondkapjes dragen in het Britse OV.  

Cijfers die eerder door het Office for National Statistics (ONS) waren vrijgegeven, suggereerden dat buschauffeurs in het het VK onder de werknemers waren met een hoger sterftecijfer door Covid-19 dan andere medewerkers. Mannelijke bus- en touringcarchauffeurs bleken een sterftecijfer van 26,4 per 100.000 te hebben, vergeleken met verkoop- en winkelmedewerkers met 19,8.

• Onderzoek in Londen: “Eerdere lockdown ‘zou waarschijnlijk’ buschauffeurs hebben gered.  

Op 24 juli jl. staakte FlixBus-dochter Eurolines haar activiteiten. Eurolines was als samenwerkingsverband van Europese busbedrijven jarenlang dé aanbieder van Europese busverbindingen. Het was in 1985 voortgekomen uit het in 1951 door 11 spoorwegmaatschappijen opgerichte Europabus.

Op dinsdag 21 juli stelde de Rechtbank van Koophandel van Nanterre (Frankrijk) Eurolines onder gerechtelijke vereffening. Eurolines (en het alleen in Frankrijk werkende Isilines) werden op 4 maart 2019 door FlixBus overgenomen van Transdev omdat deze OV-gigant zich wilde concentreren op haar OV-activiteiten in verschillende landen. FlixBus, dat actief is in 30 landen inclusief de VS, heeft de afgelopen jaren een sterke groei doorgemaakt.

Ondanks de woorden van FlixBus-CEO Jochen Engert bij de overname “dat de aankoop van Eurolines de positie van FlixBus in Frankrijk zou verstevigen en dat de integratie van Eurolines zou zorgen voor een breder en completer aanbod” leek het nooit de bedoeling van FlixBus om de merknaam van Eurolines en de Eurolines-routes te blijven gebruiken. Met de overname nam FlixBus de grootste concurrent uit de markt.

Ondanks de sterke en gevestigde merknaam, was de glans van Eurolines de laatste jaren al sterk aan het afbladderen. Met name de marketing liet, vergeleken met de agressieve en ‘jeugdige’ aanpak van FlixBus, ernstig te wensen over. Bovendien was het management van de groep – ook nadat Eurolines onderdeel van eerst Veolia Transport en later van Transdev was geworden – niet sterk, rammelde de samenwerking tussen de diverse uitvoerende busbedrijven (29 in 2019) nog weleens en verdwenen plannen voor modernisering van het product en opfrissing van de ingezette bussen enkele jaren geleden geruisloos naar de koelkast. In 2018 vervoerde Eurolines slechts 2,5 miljoen passagiers op 600 bestemmingen in – naar eigen zeggen – 36 Europese landen en Marokko, een schijntje vergeleken met de jaarlijks 45 miljoen FlixBus-passagiers. In maart 2019 was het aantal verbonden Europese landen al gedaald tot 25.

In januari 2018 besloot een van de grootste partners van Eurolines, het Britse National Express, na sterk teruggelopen passagiersaantallen (vooral op de belangrijke route Londen-Parijs) na de terroristische aanslagen in Parijs in 2016 en een in het rood afgesloten boekjaar 2017, de Eurolines-groep te verlaten en werd National Express-dochter Eurolines UK opgedoekt.

In 2016 was met de overname van Megabus van Stagecoach Flixbus ook op de Britse markt verschenen, hetgeen de problemen voor de Britse busonderneming nog verergerde op de lange-afstandsbusmarkt. National Express koos voor Ouibus in Frankrijk (later overgenomen door BlaBlaCar) en ALSA in Spanje. Beide bedrijven beschikten over een eigen busvloot.

• Bij de overname van Eurolines door FlixBus in 2019 sprak het Duitse bedrijf nog over integratie. Foto FlixBus.

Touringcarbedrijven vragen via Busvervoer Nederland (BVN) met nadruk aandacht voor hun ‘onmisbare en onzichtbare rol als verbinder in de mobiliteit’ en doen voor de eerste keer een beroep op steun uit Den Haag. Normaal gesproken verdient de sector al jaren zijn geld zonder dat daar subsidies of belastingvoordelen aan te pas komen. Door de coronacrisis lukt dat dit jaar niet. Vanwege het omzetverlies van 70% dreigt 40% van de bedrijven failliet te gaan.

Het vervoer lag de afgelopen maanden volkomen stil. Niet alleen de busreizen werden geschrapt. Maar ook al het ‘geregeld vervoer’, zoals scholierenvervoer en de pendeldiensten op bedrijfsterreinen kwamen tot stilstand. Hetzelfde gold voor de op maat gesneden vervoersoplossingen waarmee de sector Nederland draaiende houdt. Door de misgelopen omzet staat de toekomst van de sector op het spel. Er wordt een omzetverlies van gemiddeld 70% verwacht. Minstens 40% van de bedrijven zal failliet gaan.

Het touringcarvervoer – een typische MKB-sector die jaarlijks 9,9 miljard reizigerskilometers aflegt en normaal gesproken een omzet boekt van € 560 miljoen – vervult een veelal onzichtbare, maar onmisbare rol in het Nederlandse mobiliteitslandschap. De touringcarbedrijven vragen, net als het OV en de luchtvaart, steun aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Nooit eerder klopten ze in Den Haag aan.

Het touringcarvervoer levert een aanzienlijke maatschappelijke bijdrage. Het is goedkoop en laagdrempelig, het levert de overheid tientallen miljoenen euro’s inkomsten op in de vorm van accijnzen en btw, kent lage externe kosten en is – zeker op lange afstanden – net zo duurzaam als de trein en veel duurzamer dan het vliegtuig. Touringcars zitten altijd vol en worden niet direct of indirect gesubsidieerd, in tegenstelling tot andere vormen van collectief vervoer.

“We vormen een belangrijke schakel in de economie,” zegt BVN-voorzitter Theo Vegter. Hij onderstreept het belang van de touringcarsector: “Bijvoorbeeld op plekken waar het OV niet toereikend is of waar de vervoersvraag grote pieken kent. Denk aan de werknemers van bedrijven op verder weg gelegen industriecomplexen of seizoensarbeiders. Wij zetten ze voor hun werkplek af. Maar niet alleen dat: zonder ons loopt het vervoer naar belangrijke hotspots zoals de Keukenhof en de Zaanse Schans spaak. Evenementen als de Formule1, het songfestival of het EK-voetbal kunnen niet georganiseerd worden zonder onze bussen. En dan vormen we verder nog de flexibele schil van het openbaar vervoer en zijn we de toeleverancier van de horeca en de cultuursector.”

Maar er is meer, aldus Vegter: “De maatschappelijke gevolgen van het wegvallen van de touringcarsector zijn eveneens immens.” Bij veel sociale activiteiten in uiteenlopende sectoren vormt de touringcar de flexibele en betaalbare verbinding. “Ik moet er niet aan denken aan wat voor kaalslag dat oplevert voor de maatschappij.”

Door de coronacrisis viel alle omzet in het hoogseizoen weg. Traditioneel boeken touringcarbedrijven hun omzet tussen april en oktober. Voor kapitaalintensieve bedrijven als de bussector is dit een hard gelag. Want ondanks de welkome versoepelingen binnen de branche vanaf 1 juli zal het seizoen 2020 nooit meer worden goedgemaakt en werkt het omzetverlies nog lang door. Vooral in het najaar en in de winter, als diverse uitgestelde betalingen opgeëist gaan worden, zullen veel bedrijven – de verwachting is 40% – sneuvelen.

Onderzoeksinstituut Panteia rekende uit dat een gemiddeld touringcarbedrijf dat aanspraak maakt op de maximale steunvergoedingen van het rijk, nog geen 20% van de integrale lasten vergoed krijgt. De sector zal €134 miljoen zelf moeten betalen. “Een onmogelijke opgave in een jaar waarin de omzet grotendeels weggevallen is”, zegt Vegter.

Hij doet dan ook een noodoproep: “Het kabinet heeft ons in een eerder stadium laten weten dat de overheid de economie niet kan overnemen. Dat begrijpen wij. We vinden het echter onbegrijpelijk dat we zo aan ons lot overgelaten worden en van het kastje naar de muur worden gestuurd. We vervullen aanwijsbaar een groot maatschappelijk nut. Zonder subsidie verbinden we diverse onderdelen van de maatschappij en economie met elkaar. Onder normale omstandigheden vragen we nooit ergens om en leveren de schatkist alleen maar geld op! Het zou absurd zijn om de kip met de gouden eieren te slachten.”

• Touringcarsector doet een noodoproep en vraagt voor de eerste maal steun in Den Haag. Foto BVN.