Bus

De Europese Commissie wil aanbestedingen of overnames door niet-Europese bedrijven die staatssteun krijgen tegen kunnen houden. Nu kan dat nog niet. Overijssels gedeputeerde Eddy van Hijum, fel pleitbezorger van een betere bescherming van het eigen bedrijfsleven, noemt in De Stentor de Brusselse plannen ‘een belangrijke stap’. Maar vindt dat die nog lang niet ver genoeg gaan. De gedeputeerde eist ‘eigen bedrijven eerst’.

En Van Hijum weet waar hij over praat: hij is namens alle Europese steden en regio’s speciaal adviseur en rapporteur voor de Europese Commissie. Hij breekt al langer een lans voor het eigen bedrijfsleven. Dat werd nog eens extra actueel door de aanbesteding van het openbaar busvervoer in Flevoland, Gelderland en Overijssel (de IJssel-Vecht concessie). Die won Keolis. De busvervoerder bestelde vervolgens bijna 250 elektrische bussen bij het Chinese BYD. Busproducent VDL protesteerde daar heftig tegen en claimde dat BYD mogelijk staatssteun zou krijgen. De drie provincies, Den Haag en Brussel eisten ‘een gelijk speelveld’ voor alle bedrijven.

BYD stelde dat het geen staatssteun kreeg om de Nederlandse mega-order binnen te halen. Een deel van de productie gebeurde in Europa (Hongarije). Maar volgens Van Hijum is lang niet altijd duidelijk wie wanneer hoeveel staatssteun heeft ontvangen of niet. “Dat moet je goed onderzoeken. Maar tot nu toe kon – zelfs bij staatssteun – niemand daar ook maar iets tegen ondernemen. Dat verandert nu en dat is goed. Of beter: het is een mooie eerste stap. Want de maatregelen gaan wat mij betreft lang niet ver genoeg.”

Van Hijum voert een lobby om Europese bedrijven nog beter te beschermen tegen oneerlijke concurrentie van ondernemingen buiten de EU. “De Brusselse plannen zorgen ervoor dat we wat minder naïef op het wereldtoneel staan, dat we een beter wapen hebben tegen oneerlijke concurrentie uit het buitenland. Bij vermoeden van staatssteun kunnen we dat straks – want het Europees Parlement en de lidstaten moeten de plannen eerst nog goedkeuren – gaan controleren of aangeven.”

Van Hijum zou ook nog ‘wederkerigheid’ (het tegenhouden van partijen uit landen die hun eigen markt afschermen) en ‘eigen producten eerst’ aan de plannen toe willen voegen. Dat past volgens hem ook bij het Europese beleid dat we minder afhankelijk willen zijn van producten uit het buitenland. Dat geldt als een van de lessen die Brussel uit de coronacrisis trok.

• ‘Eigen bussen eerst’ vindt Overijssels gedeputeerde Van Hijum. Foto Provincie Overijssel.

Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft de ontwerpplannen voor het ov- busvervoer in 2022 gepresenteerd. In de begroting van het OV-bureau voor 2022 zit een gat van ruim 9 miljoen euro, dat vooral wordt veroorzaakt doordat reizigersaantallen en inkomsten in 2022 waarschijnlijk nog lang niet terug zijn op het niveau van vóór de coronacrisis. Ook is er ook nog geen zekerheid over een financiële bijdrage van het Rijk, zoals die er wel was in 2020 en 2021. De ontwerpplannen zijn te vinden op www.ovbureau.nl. Wie dat wil kan hierop tot 11 juni reageren. Eind juni worden de definitieve hoofdlijnen verwacht.

Het begrote tekort wordt voor een derde opgelost door het aantal ritten aan te passen, vooral op de zogenoemde ‘dikke’ lijnen. De frequentie gaat bijv. terug van 8 keer per uur naar 6 of 4 keer per uur. Lijnen die (deels) hetzelfde traject afleggen rijden tijdelijk minder of niet waardoor reizigers soms moeten overstappen. In het aanvullend net – met lijnen die niet tot het basisnet horen – wordt alleen gereden als het nodig is. Voor de dekking van de rest van het tekort (6 miljoen) wordt een beroep gedaan op het Rijk, net als in 2020 en 2021.

Ook zet het OV-bureau in op reizigersspreiding: “Corona heeft laten zien dat we anders om kunnen gaan met werken en studeren. We willen na corona de spreiding van reizigers vasthouden, zodat het in de spits minder druk is, en tegelijkertijd willen we het vervoer zo aantrekkelijk houden dat ook nieuwe reizigers verleid worden om met de bus te gaan. 2022 wordt een druk jaar, met veel werkzaamheden, bijvoorbeeld rond de Ring Zuid in Groningen. OV kan en moet daar onderdeel van de oplossing zijn.”

Reizigers in Groningen en Drenthe krijgen in 2022 ongeveer 8% minder ritten aangeboden dan vóór de coronacrisis. Het bestuur van het OV-bureau heeft ervoor gekozen niet verder in te grijpen in de dienstregeling 2022 dan deze 8%, omdat dan het voorzieningenniveau onder het minimum zou zakken en hele lijnen zouden worden opgeheven. Om het ov aantrekkelijk te houden voor het terugkeren van reizigers in 2022 zijn deze relatief minder ingrijpende maatregelen genomen.

“Door de dienstregeling 2022 samen met Qbuzz flexibeler op te zetten kan sneller worden bijgeschakeld als het weer drukker wordt. We gaan voor groei en willen alle inwoners van Drenthe en Groningen uitnodigen om de bus te (her)ontdekken. Bijvoorbeeld vanaf het netwerk van hubs, waarvandaan je altijd snel en vaak naar je bestemming reist. 2022 wordt het jaar van de ketenmobiliteit, zeker als ook een nieuwe reis-app wordt gelanceerd die het mogelijk maakt OV te plannen in combinatie met fiets, scooter, P+R locaties en zo.”

• OV-bureau Groningen Drenthe presenteert hoofdlijnen voor busdienstregeling 2022; bus blijft aantrekkelijk ondanks 8% minder ritten.

Alstom wil naar verluid de productie van de bijzonder wendbare stadsbus Aptis – onlangs nog op tournee in Vlaanderen – stopzetten. De groep zou op zoek zijn naar een koper. Verwacht wordt dat de productielijnen in de fabriek in Hangenbieten (Bas-Rhin), waar 141 mensen werken, eind dit jaar worden stilgelegd. De werknemers kunnen alvast rekenen op de gebruikelijke sociale maatregelen

Diverse Franse kranten – waaronder Le Figaro – openden met dit bericht op de financiële pagina’s. Het management geeft “een gebrek aan bestellingen” voor deze bijzondere bus als reden voor het stoppen. Maar volgens persbureau AFP is er op de markt van elektrische bussen sprake van “zeer sterke concurrentie.” De op Busworld 2017 in Kortrijk gelanceerde Aptis is een zeer wendbare stadsbus met een bijzondere technologie: alle vier wielen van de bus kunnen separaat en/of in tandem worden gestuurd. Het is de eerste en enige elektrische bus van Alstom. Er zijn – ondermeer aan Franse steden als La Rochelle en Straatsburg – hooguit 40 van deze bussen geleverd.

Omdat Alstom een van de drie  winnaars was bij de recente aanbesteding van het Parijse ov voor 800 elektrische bussen, zullen er nog 62 bussen worden geproduceerd. 50 daarvan gaan naar Parijs.

• Alstom stopt de productie van de e-stadsbus Aptis. Foto Alstom.

Sinds de oplevering van 136 elektrische bussen door Ebusco uit Deurne aan vervoerder Qbuzz zijn de problemen talrijk. Dat is niet de schuld van Ebusco, maar de schuld van aircoleverancier Heavac uit Nuenen, oordeelt de rechtbank in Eindhoven nu, aldus het Eindhovens Dagblad. De bussen werden geleverd aan Qbuzz die ze in Dordrecht, Groningen en Utrecht inzette.

Heavac krijgt twee maanden de tijd de bussen van een werkend klimaatsysteem te voorzien. Mocht dat niet lukken, dan volgt een dwangsom van 2.500 euro per bus per dag die kan oplopen tot maximaal 2 miljoen euro. Daarnaast moet Heavac de geleden schade aan Ebusco vergoeden. Een aparte procedure moet aantonen hoe groot die schade precies is.

Dat blijkt uit een uitspraak van de rechtbank in Eindhoven. De rechter vindt dat Heavac tekortgeschoten is bij het leveren van een klimaatsysteem voor de elektrische bussen. Die vertoonden al vanaf de oplevering in 2019 een hele trits aan mankementen, bleek tijdens een zitting afgelopen oktober.

Het ging bij de klachten onder meer over beslagen ramen, airco’s die niet op tijd ontluchtten en oververhitte aandrijflijnen. Regelmatig stonden bussen met pech aan de kant. In februari, tijdens het koude winterweer, waren de bussen niet warm te stoken. Chauffeurs moesten extra dik ingepakt en met handschoenen aan hun werk doen. Ebusco en Heavac werkten de afgelopen maanden aan een oplossing voor alle problemen. Maar ondertussen speelde wel nog de schuldvraag, nadat Ebusco naar de rechter stapte. In maart haalde Ebusco 37 bussen terug om de verwarming te verbeteren.

Ebusco stelde dat het een compleet klimaatsysteem bij Heavac besteld. Maar Heavac vond dat het om een bestelling van losse onderdelen ging. Ebusco was in hun ogen verantwoordelijk voor het integreren van alle onderdelen in de bus. Bovendien moesten de klimaatsystemen onder grote tijdsdruk geleverd worden. Niet alle benodigde veldtesten werden daarom uitgevoerd.

Uit alle correspondentie tussen de twee bedrijven blijkt dat het wel degelijk om een compleet systeem gaat, oordeelt de rechter nu. En die hoge tijdsdruk? Heavac had de opdracht aangenomen wetende dat er weinig tijd was. Eigen schuld dus. Toch is Heavac teleurgesteld. Het wil zo snel mogelijk een plan maken met Ebusco om verbeteringen aan te brengen. Of er een hoger beroep komt, is nog niet zeker.

• Rechtbank wijst aircoleverancier als schuldige aan voor bibberende chauffeurs en beslagen ruiten in Ebusco-bussen. Foto Ebusco.

Volgend jaar verdwijnt maar liefst één op vijf bushaltes in Vlaanderen, ontdekte De Standaard. Moet de ‘Flexbus’, het broertje van de belbus het vervoersgat dichten? De angst bij bewoners is dat zo’n flexlijn een reguliere buslijn nooit volledig kan vervangen. In Bornem en Puurs-Sint-Amands rijdt al anderhalf jaar een ‘Flexbus.’ Omdat de vroegere belbus een slechte naam had, waren reizigers aanvankelijk weinig enthousiast. Voor de ‘Flexbus’ moet een half uur op voorhand per telefoon of app worden gereserveerd. De bus levert de passagiers af op een knooppunt waar ze op een ander vervoermiddel kunnen overstappen. Ondanks de lokale scepsis heeft de Bornemse schepen van mobiliteit het aantal gebruikers van de bus alleen maar zien toenemen.

De ‘Flexbus’ zal volgend jaar overal in Vlaanderen opduiken om de afschaffing van bushaltes op te vangen. Op sommige plaatsen verdwijnt een halte op vier, soms een op zes of zeven. De afschaffing van de bushaltes past in een grootschalige hervorming van het openbaar vervoer in Vlaanderen. “We stappen over naar een vraaggestuurd model”, zegt de woordvoerder van minister Peeters tegen De Standaard. “Waar veel reizigers zijn, zal het busaanbod versterkt worden. Waar dat niet zo is, investeren we in vervoer op maat.”

Elf Vlaamse vervoerregio’s krijgen een belangrijke rol in het organiseren van het nieuwe ov. Een minpunt is dat hun ov-budgetten beperkt zijn. De vraag is dus of het overblijvende ov-aanbod van een kwalitatief hoog gehalte zal zijn.

Zo verdwijnen in de stad Hasselt 160 van de ongeveer 600 bushaltes, in Sint-Niklaas 99 van de ruim 300. Her en der wordt ook ‘gerationaliseerd’. Bushaltes die dicht bij elkaar liggen worden samengevoegd. Soms moeten reizigers daardoor wel iets verder lopen. Waar een ‘Flexbus’ niet past, moeten er – bijvoorbeeld in dorpskernen of stedelijke centra – deelfietsen of shuttlebusjes komen. Een verlies aan ov-kwaliteit lijkt waarschijnlijk.

Ernstiger worden de problemen in landelijke gebieden, waar ook haltes verdwijnen. Het zou daarbij gaan om haltes waar weinig passagiers instappen. Door het ‘rechttrekken’ van lijnen over de verbindende wegen tussen grote centra verdwijnt de bus uit de regio. Ook in die gebieden hopen de vervoerregio’s met flex-achtige systemen openbaar vervoer te bieden. Probleem daarbij is (opnieuw) het veelal bescheiden beschikbare budget en de extra hobbel die de reizigers moeten nemen doordat de bus besteld moet worden en doordat in vele gevallen overgestapt moet worden. Van verschillende kanten wordt al gewaarschuwd voor een nieuwe dreigende vervoersarmoede op het Vlaamse platteland.

• Moeten de ‘Flexbussen’ volgend jaar het vervoersgat in Vlaanderen opvullen? Foto Geert Van Lierde.

DKV Mobility, een van Europa’s toonaangevende mobility service providers en aanbieder van intelligente laadoplossingen voor elektrische auto’s, biedt zijn klanten nu toegang tot meer dan 160.000 publieke oplaadpunten door heel Europa.

Voor de exploitatie van dit uitgestrekte servicenetwerk werkt DKV binnen zijn joint-venture Charge4Europe samen met vele roaming partners en exploitanten van oplaadnetwerken. Met de DKV CARD +CHARGE hebben klanten van DKV bij het opladen het voordeel van transparante, automatische afrekening uit één hand.

“Voor ons was het bereiken van de mijlpaal van 160.000 oplaadpunten heel bijzonder,” zegt Sven Mehringer, Managing Director Energy & Vehicle Services bij DKV Mobility. “Het onderstreept de eis ‘Lead in Green’ die we onszelf hebben opgelegd en ook ons streven om toonaangevend te worden op het gebied van duurzame producten voor de transportsector.”

Voor mobility service provider DKV betekent de uitbreiding van zijn oplaadnetwerk een grote stimulans bij het ondersteunen van meer dan 250.000 contractpartners bij hun overstap op klimaatvriendelijkere mobiliteit en het bereiken van de eigen ambitieuze klimaatdoelstellingen. Zo streeft DKV naar een klimaat-neutrale status tegen 2023 en naar 30% reductie van de CO₂-intensiteit van zijn klanten tegen uiterlijk 2030.

In dit kader kondigde DKV eerder al een samenwerking aan met Ekomobil in Italië. Met het opnemen van de laadpunten van Ekomobil in Italië vergroot Charge4Europe ook in deze regio zijn oplaadnetwerk. Met toegang tot nog eens 13.000 publieke laadpunten biedt DKV zijn klanten hiermee een dekking van ruim boven de 90% in Italië.

• e-Mobility: DKV viert 160.000 oplaadpunten in netwerk. Foto DKV.