Actueel

De NS heeft geen goed overzicht van het onderhoud aan de eigen treinen. Dat zorgt voor gevaarlijke situaties, en heeft al daadwerkelijk tot ongelukken geleid. Ook kost het onderhoud onnodig veel geld en levert dit vertraging op voor reizigers, aldus het NRC, dat een tip van een klokkenluider ontving die voor een dochterbedrijf van de NS werkte.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzocht eerder dezelfde melding en stelt dat het systeem waarmee bij de NS reparaties worden geregistreerd ‘urgent’ op de schop moet. De problemen leidden volgens de klokkenluider tot zeker twee incidenten. Het ontsporen van een trein bij de Binckhorst in Den Haag in 2020 kwam doordat de remmen van een trein doorschoten. Het voertuig was eigenlijk een intercity, maar werd gebruikt als sprinter. Door het vele stoppen waren de remmen versleten.

Van een tweede incident was een toerist slachtoffer, die in augustus 2021 klem kwam te zitten tussen de deuren op Amsterdam Centraal. Hij heeft het volledige stuk tot Amsterdam Sloterdijk in doodsangst op de treeplank van de trein gestaan. De NS zei later dat de conducteur niet goed had opgelet, maar de klokkenluider zegt tegen NRC dat het ook technisch niet goed zat: de ‘inklembeveiliging’ van de deuren werkte niet.

Het slechte overzicht over het onderhoud kost ook onnodig veel geld. Er wordt niet geregistreerd welke treinen welk onderhoud hebben gehad. Zo weet de NS niet in welke treinstellen nieuwe of gereviseerde onderdelen zitten. Als één specifiek onderdeel moet worden vervangen, moet een groot aantal treinen terug naar de werkplaats om te controleren of het er überhaupt in zit. Dat levert treinuitval op, en vertraging voor reizigers.

De Inspectie ziet geen “acute risico’s” voor de veiligheid op het spoor, maar wil wel dat haast wordt gemaakt met het oplossen van de problemen. De NS deed zelf ook onderzoek, schrijft de NRC. Maar daarin zouden geen veiligheidsproblemen zijn ontdekt. Inmiddels zou wel een plan zijn gemaakt om de administratie en het onderhoud te verbeteren.

• Klokkenluider meldt dat “NS het onderhoud van treinen niet op orde heeft en er gevaarlijke situaties op het spoor dreigen.” Foto NS.

Wouter Koolmees start op 1 november a.s. als de nieuwe president-directeur van NS. De oud-minister krijgt dan meteen met vijf dossiers te maken die dringend wachten op een oplossing. Koolmees zal, zo analyseerde het FD, de reizigers, de medewerkers en politiek Den Haak tevreden moeten stellen.

Het is al maanden onrustig rond de spoorvervoerder, die nog niet zo lang geleden een ‘knuffel-ov-bedrijf’ was. Reizigers klagen steen en been over volle spitstreinen en het continue schrappen van treinen in de dienstregeling. Daarbij dreigt NS de komende jaren meer concurrentie te krijgen op het spoorwegnet – met name aan de regionale randen van het hoofdrailnet (HRN).

Welke probleemdossiers liggen op het bord van de nieuwe president-directeur? Allereerst ontevreden reizigers. NS laat sinds dit voorjaar minder treinen rijden dan is afgesproken. En volgend jaar zal NS gedwongen zijn nog verder af te schalen als er niets gebeurt, waarschuwde de huidige president-directeur Bert Groenewegen onlangs. Ook Arriva schrapt trouwens treinen in de dienstregeling in Groningen, Friesland en Limburg. Dit alles zowel bij NS als bij regionale railvervoerders vanwege personeelstekort en een extreem hoog ziekteverzuim. Treinen worden bij NS verkort, zodat er maar een conducteur op hoeft in plaats van twee. Omdat de capaciteitsproblemen alleen maar lijken toe te nemen, zwelt de kritiek op de directie aan.

NS kiest te makkelijk voor het schrappen van treinen, zegt reizigersorganisatie Rover. Daardoor krijgt de reiziger volgend jaar onnodig veel overlast. “Hiermee zakt uw dienstverlening tot een onacceptabel niveau. Hierdoor haken veel reizigers af en komen de genoemde verbindingen in een negatieve spiraal terecht”, schreef Rover samen met andere consumentenorganisaties vorige week aan NS.

Dan de 2200 vacatures. De problemen met de dienstregeling worden veroorzaakt door een structurele onderbezetting op de treinen en bij de onderhoudsdiensten. NS kampt met een tekort van 500 conducteurs. Daarnaast zijn er ook te weinig machinisten, monteurs en automatiseerders. In totaal 2.200 vacatures.

Aan het begin van de zomer waren dat er nog 1100 op een totaal van 20.000 medewerkers. Het huidige personeelstekort valt samen met een bewuste krimp van de organisatie. NS moet 2400 banen schrappen, een uitvloeisel van de coronaperiode toen NS de lasten beter moest gaan afstemmen op de sterk verminderde inkomsten. Koolmees zal de organisatie verder moeten laten krimpen als de passagiersaantallen blijven tegenvallen. En dat is een lastige opgave bij een bedrijf dat net een golf van stakingen achter de rug heeft en waar directie en vakbonden elkaar weer proberen te vinden.

De forens werkt thuis. De achterblijvende reizigersaantallen – als gevolg van thuiswerken – zijn een punt van grote zorg. Vooral de traditionele forens met een vast jaarabonnement zit veel minder vaak in de trein. NS zit daardoor op 85% van de normale bezetting en ziet dat percentage op korte termijn niet verbeteren.

Het thuiswerken door grote groepen ambtenaren en werknemers van grote bedrijven raakt NS. De onderneming onderhandelt op dit moment over meerjarige afnamecontracten met grote klanten. De uitkomsten baren zorgen. De grootste klant, de rijksoverheid, wil de komende jaren slechts de helft van het normale aantal treinkilometers afnemen. Dat heeft grote financiële gevolgen.

Dan loopt ook nog eens de overheidssteun af. Tijdens de pandemie heeft de overheid – de grootaandeelhouder – NS de hand boven het hoofd gehouden. In ruil voor het laten rijden van de treinen kreeg de spoorvervoerder ruime financiële compensatie, waardoor het verlies beperkt bleef. Die coronasteun loopt eind dit jaar af. NS krijgt waarschijnlijk nog wel eenmalig €70 mln uitgekeerd maar moet daarna zelf de broek ophouden. Aan Koolmees de opgave om de boekhouding weer op orde te krijgen, al of niet met extra financiële steun van Den Haag.

Tenslotte klopt de concurrentie steeds dringender op de deur.

De nieuwe topman krijgt binnenkort (de vergadering van dinsdag a.s. is uitgesteld) al een voorproefje van hoe de stemming in Den Haag is. De vaste Kamercommissie Infrastructuur buigt zich binnen afzienbare tijd over een nieuwe spoorconcessie voor NS, het Hoofdrailnet (HRN). De onderneming krijgt voor de belangrijkste binnen- en buitenlandse trajecten onderhands een concessie voor de periode 2025-2035.

Maar uit het Programma van Eisen blijkt dat NS geen vrij spel krijgt. Het kabinet denkt aan meer concurrentie op binnenlandse lijnen, terwijl er ook wordt gesproken over het toelaten van grote spoorvervoerders op de internationale trajecten. Als er inderdaad meer concurrentie komt op de lijnen naar Parijs, Londen, Berlijn en Frankfurt, is dat een klap voor NS. Dat is namelijk het meest winstgevende onderdeel van de hele groep. NS verdient daar enkele tientallen miljoenen per jaar.

• Nieuwe NS-directeur Koolmees zal handen vol hebben aan vijf probleemdossiers bij aangeslagen NS. Foto NS.

De EU zou graag véél meer concurrentie op het Nederlandse spoor zien, het kabinet slechts een béétje meer, aldus Trouw. Het momenteel omstreden Nederlandse spoorbedrijf, is tegen. Via een videoboodschap vertelde NS-topman Bert Groenewegen – die tegen de concurrentieplannen van staatssecretaris Heijnen in Den Haag nadrukkelijk de noodklok luidt – alle NS’ers enigszins dramatisch dat “de buitenwereld aan onze stoelpoten zaagt.”

Opvallend genoeg doelde hij daarmee niet op de aanzwellende kritiek op de steeds beroerdere service van het geel-blauwe bedrijf – zich vooral uitend in overvolle treinen en staande reizigers – maar op het kabinetsplan (“een doemscenario”, aldus Groenewegen, “en slecht voor de reiziger”) dat meer concurrentie op het spoor beoogt. NS wordt niet moe te herhalen dat eventuele concurrentie en het daarin eventueel afsplitsen van lijnen het samenhangende aanbod op het hoofdrailnet bedreigt.

NS haalde onderhands de concessie 2025-2035 al binnen. De huidige, die NS het monopolie geeft op het hoofdrailnet, loopt in 2024 af. Ondanks dat het kabinet terugschrok voor een openbare aanbesteding van de concessie, wil het wel meer concurrentie op het spoor in de nieuwe concessieperiode. Het kabinet lijkt daarbij vooral op de (voor NS uiterst lucratieve) internationale verbindingen, zoals die van Eurostar tussen Amsterdam en Londen en Thalys tussen Amsterdam en Brussel/Parijs te mikken. Staatssecretaris Vivianne Heijnen (IenW) wil dat de vervoerders – NS incluis – zo worden geprikkeld “om de reiziger een aantrekkelijk aanbod te bieden.”

Ook kijkt Heijnen naar een aantal van het hoofdrailnet af te splitsen regionale lijnen, waarop wellicht concurrentie mogelijk wordt. Die lijnen zouden door de provincies kunnen worden aanbesteed, zoals vroeger ook al gebeurde. Heijnen merkte daarbij op dat waar dat al eens gebeurde, de kwaliteit van de treindiensten sterk is verbeterd.

In deze nationale discussie staat Heijnen (ook) onder druk van de EU.  EU-mobiliteitscommissaris Adina Valean liet al weten dat het onderhands gunnen van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet aan NS, de handen in Brussel niet bepaald op elkaar kreeg. Ze noemde het “een ernstig risico op overtreding van het Europees recht” en dreigde zelfs met boetes. Valean vond dat Heijnen – die zegt “in gesprek te blijven met de EU” – in ieder geval eerst een gedegen marktanalyse had moeten maken.

Het Kamerdebat, waarvoor afgelopen woensdag te weinig tijd was, is voorlopig uitgesteld.

• EU en kabinet mikken op meer concurrentie op het spoor, bijvoorbeeld internationaal; NS en vakbonden zijn tegen. Foto KLM.