OV

Vanaf zondag 31 maart 2024 rijden bijna alle bussen van Arriva meer en vaker. Deze forse uitbreiding van de dienstregeling is mogelijk door de extra financiële middelen die voortkomen uit de, door de Tweede Kamer aangenomen, motie Bikker van najaar 2023.  

Zo gaan er meer bussen rijden op de plekken waar reizigersgroei wordt verwacht. Belangrijk hierbij is de verdeling tussen stad en platteland, de spreiding door Fryslân, de ervaringen met de huidige dienstregeling en de wensen vanuit de Mienskip – de Friese samenleving. Om de bereikbaarheid van met name dorpen en steden te versterken, rijdt Arriva vanaf 31 maart 2024 meer en vaker op de buslijnen 13, 513, 516, 517, 518, 22, 23, 41, 548, 55, 155, 560, 71, 72, 92, 192, 350, 809, en 825.Vanaf september komt lijn 601 daar nog bij. 

Lijn 350: Leeuwarden – Alkmaar rijdt vaker tussen Leeuwarden en Alkmaar. Op werkdagen rijdt lijn 350 vanaf 05:30 tot 23:30 uur. Ook rijdt de bus op deze dagen tussen 06:00 en 18:30 uur twee keer per uur. Voor de extra ritten wordt gebruik gemaakt van touringcars die niet rolstoeltoegankelijk zijn. Rolstoelgebruikers kunnen een half uur eerder of later gebruik maken van een rolstoeltoegankelijke bus. Ook kunnen rolstoelgebruikers voor de ritten om 05:40 en 06:10 uur vanuit Den Oever richting Alkmaar een reservering maken voor een rolstoeltoegankelijk voertuig. Meer informatie hierover op www.arriva.nl/dienstregeling.  

Ook in de reisplanners is de uitbreiding van de dienstregeling per 31 maart 2024 terug te vinden. De hele reis, van deur tot deur, kan vooraf worden gepland en betaald via de glimble app van Arriva (te downloaden via www.glimble.nl). Of plan de reis op www.arriva.nl.  

Vanaf maandag 25 maart 2024 stopt de sneltrein van Arriva in de ochtendspits en middagspits ook in Zuidhorn. Arriva past haar dienstregeling aan vanwege de start Operatie Ring Zuid vrijdag 22 maart. Door de grote werkzaamheden aan het Julianaplein en de zuidelijke ringweg van Groningen, wordt veel verkeersdrukte op de weg verwacht. Arriva wil automobilisten stimuleren om de trein te pakken naar de stad Groningen en biedt daarom extra stops aan in Zuidhorn. 

Autoreizigers kunnen de auto gemakkelijk gratis parkeren op de P+R in Zuidhorn
Deze parkeerplaats ligt naast het station. Door het laatste stukje verder te reizen met de trein is de automobilist snel in de binnenstad van Groningen, zonder verkeershinder. 

• Forse uitbreiding busdienstregeling Arriva in Fryslân; extra spits-stop in Zuidhorn voor sneltrein Leeuwarden-Groningen vanwege omvangrijke Operatie Ring Zuid. 

OV-bedrijf De Lijn kreeg op het hoofdkantoor in Mechelen woensdag bezoek van een honderdtal boze chauffeurs. Ze waren spontaan in staking gegaan omdat maar liefst 43 bussen op hun stelplaats Zurenborg (Antwerpen) niet konden vertrekken door technische mankementen. “Er is beterschap beloofd, maar het achterliggende probleem blijft groot,” noteert de Gazet van Antwerpen.  

Het was een triest getal. Dat zo’n 25 bussen vanuit Zurenborg niet kunnen uitrijden, is al niet meer uitzonderlijk. Maar 43, dat zet pas echt kwaad bloed. Minder bussen, dat betekent minder ritten en dus boze – soms agressieve – klanten. En een chauffeur die bij aankomst op de stelplaats ‘geen bus heeft’ moet een hele dag met de duimen zitten draaien. Ook daar duikt frustratie op, want tegelijk ‘mogen’ ze hun vakantiedagen niet opnemen. 

De boze bestuurders sprongen woensdagochtend in drie bussen (die nog wel rijvaardig waren) en reden naar de Motstraat in Mechelen, waar net een raad van bestuur plaatsvond van de vervoermaatschappij. Cynthia Claes (ACV) en Geert Vermunicht (ACOD) waren wat in snelheid gepakt door deze spontane optocht, maar volgden het overleg wel op de voet. Directeur Ann Schoubs van De Lijn en de voorzitter van de raad van bestuur Johan Sauwens luisterden naar de verzuchtingen van hun personeel. 

Cynthia Claes: “Er is wel wat uit dat overleg gekomen. Er gaat nu een ‘herschaling’ komen op basis van de beschikbaarheid van de voertuigen. Dat betekent een aangepaste dienstverlening, na de paasvakantie, en gespreid over een bredere regio.” De klappen zullen dus breder dan in Antwerpen-stad (en Mechelen waar het probleem ook acuut is) worden opgevangen. In kleinere gemeenten wordt zo (ook) ‘gesnoeid’ in ritten. 

Geert Vermunicht (ACOD): “Zo hebben de reizigers na die herschaling tenminste een verzekerd aanbod. Ondertussen moeten we ook werken aan het personeelstekort in de werkplaatsen en meer techniekers aan de slag krijgen.” 

Een misschien nog belangrijkere beleidsdaad van De Lijn is het rechtstreeks aanporren van minister Lydia Peeters om het ‘dogma van de elektrische voertuigen’ los te laten. Jo Van der Herten, ACV Openbare Diensten De Lijn: 

“Er is een markt voor tweedehandse diesels in Europa. De Lijn weet dat, maar de Vlaamse regering moet goedkeuren dat daar geld naartoe gaat. Want volgens het Vlaams regeerakkoord moeten nieuwe bussen ‘zero emissie’ zijn.”  

Een ‘snelle’ oplossing om het voertuigenpark in orde te krijgen (eventueel met tweedehandsvoertuigen) ligt dus aan de ene kant van de weegschaal. En aan de andere kant ligt de klimaatgerichte visie om alleen nog in elektrisch te investeren, maar op langere termijn. Wie daar nagelbijtend naar staat te kijken, zijn de boze chauffeurs maar vooral de ontevreden reizigers. 

Iedereen beseft dat dit probleem nog lang zal aanslepen, volgens de vakbondsmensen zéker tot in 2025. Maar op stelplaats Zurenborg wordt wel opnieuw gewerkt vanaf vandaag. En na de paasvakantie zou de top van De Lijn ook naar daar komen om verder te praten. De hinder was alvast de hele woensdag groot: in de middag reden er gisteren maar 13 bussen, waar er dat normaal 87 moesten zijn. En dat terwijl de Antwerpenaren toch al niet verwend zijn met de kwaliteit van hun ov.  

• Honderd boze chauffeurs trokken gisteren naar het hoofdkantoor van De Lijn. In Antwerpen reden maar 13 van de 87 bussen. Redactiefoto.

Het busstation op Schiphol wordt de komende jaren volledig vernieuwd. De huidige haltes maken plaats voor een nieuw groot busperron met overkapping en drie nieuwe trappen van het busstation naar de treinperrons. Ook komt er een nieuwe fietsenstalling met ruimte voor 500 fietsen. De vernieuwing moet de bereikbaarheid van Schiphol met het openbaar vervoer bevorderen. Vanaf 2027 kunnen reizigers gebruikmaken van het nieuwe OV-knooppunt. 

Het nieuwe busstation wordt één groot perroneiland met overkapping en 20 halteplekken, waardoor er plaats is voor meer bussen. Ook is er voor reizigers meer ruimte om op de bus te wachten. Na de verbouwing moet overstappen tussen trein en bus eenvoudiger worden. Drie nieuwe trappen verbinden het busstation straks rechtstreeks met de onderliggende treinperrons, zodat reizigers direct kunnen overstappen tussen trein en bus. Rondom deze trappen worden poortjes geplaatst om in- en uit te checken. Ook komt er een nieuwe fietsenstalling met plek voor circa 500 fietsen, waar reizigers en medewerkers hun fiets kunnen stallen. De omliggende wegen worden opnieuw ingericht en aangesloten op het nieuwe busstation. 

“Op Schiphol blijven we bouwen aan een goede bereikbaarheid voor iedereen die van, naar of via de luchthaven reist,” zegt Sybren Hahn, Executive Director Schiphol Infrastructure. “Nu komt ongeveer de helft van de reizigers met het openbaar vervoer en we hebben als doel dat te verhogen, om het vervoer van en naar Schiphol verder te verduurzamen. Dat vraagt om investeringen in het busstation, zodat reizigers in de toekomst nog gemakkelijker kunnen overstappen op de verschillende vervoersopties: vliegtuig, trein, bus, fiets, taxi, deelvervoer of auto. Schiphol is echt een knooppunt waar verschillende vormen van mobiliteit samenkomen en dat willen wij mogelijk blijven maken voor onze reizigers en medewerkers” 

Harro Homan, Regiodirecteur Randstad Noord van ProRail , voegde daar nog dit aan toe: “Met deze verbouwing gaat het straks een stuk vlotter voor reizigers om van de treinperrons naar het bovenliggende busstation en te komen en andersom. Precies wat we bij ProRail willen: verschillende manieren van reizen naadloos op elkaar aansluiten. Door dit project sluiten trein en bus op Schiphol Plaza straks perfect op elkaar aan”. 

“De bereikbaarheid van Schiphol is cruciaal voor de Vervoerregio. We gaan het nu voor de elektrische bus nóg beter maken. En veel mensen weten niet dat Schiphol een fietstunnel heeft en geweldige fietspaden. Maak er dus gebruik van!”, aldus Marja Ruigrok, lid dagelijks bestuur Vervoerregio Amsterdam. 

De eerste werkzaamheden bij het busstation – de aanleg van de tijdelijke fietsenstalling, de kabels en leidingen – starten in mei 2024. Vanaf oktober 2024 wordt er in fases gewerkt aan het busstation. Reizigers kunnen tijdens de werkzaamheden gebruik blijven maken van het busstation. Veel van de haltes van het busstation krijgen tijdelijk een andere (aangeduide) plek. De bewegwijzering en halte-informatie voor busreizigers wordt aangepast aan deze tijdelijke situatie. De bestaande halteplekken en rijbaan voor de Schipholtaxi en P3-bussen blijven op dezelfde plek.  

De vernieuwing is onderdeel van het project Multimodale Knoop Schiphol (MKS). Naast het busstation worden ook de liften en (rol)trappen van Schiphol Plaza naar de treinperrons aangepakt. Ook is er een nieuwe aankomstpassage gemaakt waar crewvervoer, app-taxi’s (zoals Bolt en Uber) en later ook koeriersdiensten naartoe verhuizen om de verbouwing van het busstation mogelijk te maken. 

• Busstation Schiphol wordt verbouwd voor een betere bereikbaarheid. Straks meteen van het nieuwe busstation naar de treinperrons. Foto Schiphol. 

De dreiging van stakingen in het busvervoer in Twente is voorbij. De chauffeurs van Arriva hebben ingestemd met de voorstellen van de streekvervoerder om de werkdruk te verlagen. Op een gezamenlijke ledenbijeenkomst van FNV en CNV stemde 94 procent voor, aldus woordvoerders van beide vakbonden. Arriva nam eind vorig jaar het openbaar vervoer in Twente over van Keolis. Chauffeurs klaagden de afgelopen maanden over hoge werkdruk en te korte pauzes. Ze krijgen nu 25 minuten aaneengesloten pauze in 80 procent van de diensten die langer dan zes uur duren. Ook ontvangen ze eenmalig 200 euro om werkschoenen te kopen, een van de vele punten waarover discussie was. 

Tegelijk voert de FNV morgen in Den Haag actie voor verbetering van de zwaarwerk-regeling bij GVB, RET en HTM. Op 14 maart om 12:00 uur verzamelen meer dan honderd chauffeurs van stadsvervoerders HTM, GVB en RET zich voor de ingang van VNO-NCW Den Haag. Drie bussen, één boodschap: meer aandacht voor zwaar werk.  

“Als politiek en werkgevers niet gaan bewegen gaat het mis”, zegt Piet Rietman die als FNV-penningmeester over het vroegpensioen gaat. “Het kan niet zo zijn dat je nu zwaar werk doet en pas met pensioen kan als je ziek en versleten bent. We voeren nu actie in de sectoren waar veel zwaar werk gedaan wordt, dat zijn nu nog vriendelijke acties maar die veranderen van karakter als er niet bewogen wordt.” 

In 2019 werd in het pensioenakkoord afgesproken dat er een regeling zou komen voor mensen met zwaar werk. De tijdelijke zogenoemde RVU-regeling, die tot eind 2025 loopt, maakt het mogelijk voor mensen met zwaar werk om tot 3 jaar eerder te stoppen met werken. Echter, de gesprekken tussen de FNV en werkgevers over het verbeteren en structureel maken van deze regeling zijn geklapt. 

De FNV pleit voor een goede regeling voor mensen met zwaar werk en eist de volgende verbeteringen: Ten eerste wil de vakbond dat de regeling permanent wordt, dat biedt iedereen perspectief op eerder stoppen met werken. 

Ten tweede blijkt uit cijfers dat het financieel niet voor iedereen haalbaar is om aan de regeling deel te nemen. Werkgevers mogen maximaal een bedrag van € 2.182, – bruto per maand uitkeren aan de werknemers. Daarboven komt er een ‘boete’ overheen. De FNV pleit voor een verhoging van dat boetevrije bedrag. 

Tot slot wil de bond dat de cao-partijen bepalen wat zwaar werk is. Werkgevers en vakbonden weten het beste waar zwaar werk voorkomt. 

“Wij staan er donderdag met ruim honderd man”, zegt Eric Vermeulen, bestuurder FNV Publiek Belang. “We geven een duidelijk signaal af en hopen dat de politiek en werkgevers hier naar luisteren. Zo niet, dan moeten we wellicht nog harder actie voeren, maar dan ligt wel het OV in grote steden plat. Dus we hopen dat we niet gedwongen worden tot vervolgacties.” 

• Geen staking buschauffeurs in Twente, wélactie van buschauffeurs in de Randstad voor verbetering zwaarwerk-regeling. Illustratie FNV.

Binnenkort zal de Vlaamse Regering bijna 20 miljoen euro naar Limburg moeten storten. Al zal dat geld wat langer dan gebruikelijk onderweg zijn, want het zal aan de oostelijke kant van de Maas terechtkomen. Het geduld van Maastricht en de Nederlandse provincie Limburg is immers op, schrijft TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens in een opiniebijdrage in het Belang van Limburg.   

In mei 2022 gaf Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open VLD), een Limburgse nota bene, het Spartacusplan de doodsteek. Ze besliste dat er ook tussen Hasselt en Maastricht geen sneltram komt, net zoals ze eerder al de sneltramlijnen Hasselt – Maasmechelen en Hasselt – Neerpelt de nek had omgewrongen.  

De Nederlanders konden – en kunnen – er niet mee lachen. Zij rekenden immers op de komst van de Vlaanderentram, zoals zij de Spartacussneltram tussen Hasselt en Maastricht grootmoedig noemden, en hadden al een kleine 20 miljoen euro in de voorbereiding en ontwikkeling gestoken. Dat geld willen ze terug. 

Minister Peeters lachte die vordering weg. Zij zou het met haar Maaslandse zusters en broeders wel op een akkoordje gooien. Niks om je zorgen over te maken. Twee jaar later is nog steeds geen akkoord in zicht, want … minister Peeters wil Nederlands-Limburg en Maastricht niet compenseren. Die dagen Vlaanderen nu voor de rechter. Of de Vlaamse Regering de afgelopen twee jaar veel moeite gedaan heeft om met de Nederlanders tot een minnelijke schikking te komen, weten we niet. We weten wel dat het tot nu toe niet gelukt is. Van goed nabuurschap gesproken. Het Limburggevoel kent duidelijk zijn grenzen: tot aan de Maas en geen meter verder. 

20 miljoen dus, zomaar, belangeloos en voor niets. Immers, voor die 20 miljoen krijgt Limburg geen tram. In de plaats moet er een trambus komen. Zonder belang voor onze provincie. Want die trambus zal nauwelijks meer mensen van de Maaskant of Noord-Limburg ertoe bewegen de auto te laten staan en op het openbaar vervoer over te stappen. Op vraag van het Vlaams Parlement onderzocht het Rekenhof of de keuze voor een trambus tussen Hasselt en Maastricht grondig onderbouwd was.  

In zijn verslag, dat vorige maand gepubliceerd is, besluit het Rekenhof “dat de onderbouwende vergelijkende studie behoorlijk werd uitgevoerd, maar dat de opeenvolgende beslissingen de oorspronkelijke ambities van het Spartacusplan teniet hebben gedaan”. Anders gezegd: minister Peeters, daarin aangemoedigd door Hasselts burgemeester Vandeput (N-VA), heeft de sneltram onmogelijk gemaakt en daardoor kunnen de doelstellingen van het Spartacusplan, met name de ontwikkeling van aantrekkelijk openbaar vervoer met korte reistijden en optimale aansluitingen, niet meer gerealiseerd worden.  

Het Rekenhof merkt op dat De Lijn hooguit een derde van de geïnvesteerde uitgaven voor de sneltram kan hergebruiken. Lydia Peeters had die geldverspilling kunnen vermijden als ze beslist beleid gerespecteerd had en zelf toekomstgerichte beleidskeuzes ten bate van Limburg zou gemaakt hebben, aldus Peter Meukens, de voorzitter van de reizigersorganisatie TreinTramBus. 

• ‘20 miljoen voor Limburg, zomaar en voor niks’: Minister Peeters lacht sneltram-vordering van 20 miljoen van Maastricht weg. Zo had de sneltram er uit moeten zien. Foto De Lijn.

De NS maakte onlangs bekend dat ze de treinkaartjes volgend jaar zo’n 10 procent duurder gaan maken. Voor een overgrote meerderheid is dit een reden om dan minder met de trein te reizen, blijkt uit een poll van RADAR-AvroTros  

De prijzen van treinkaartjes en abonnementen moeten volgens de NS omhoog, omdat de kosten voor personeel, materiaal en energie enorm zijn gestegen. RADAR was benieuwd of dit invloed heeft op het reisgedrag en zette de volgende vraag online: ‘Is deze prijsverhoging voor jou een reden om minder met de trein te reizen?’ 

In totaal reageerden 1.804 mensen op deze poll. Een overgrote meerderheid van 84 procent geeft aan inderdaad minder met de trein te reizen als de kaartjes duurder worden. 12 procent zou niet minder vaak de trein pakken en 4 procent weet het niet.  

Een vaak genoemde reden om minder met de trein te reizen, is dat de treinkaartjes nu al duur zijn. Een enkele reis van Amsterdam naar Rotterdam kost bijvoorbeeld al 17,90 euro en daar zou dan eventueel nog 10 procent bovenop komen. “Reizen per trein is inmiddels vrijwel onbetaalbaar”, concludeert een van de polldeelnemers dan ook. Een ander vertelt: “Ik reis nu al minder door de prijs van een kaartje. Dus als het duurder wordt, kan ik me dat niet meer of nog minder veroorloven.” 

Ook de vergelijking met de auto wordt vaak gemaakt door deelnemers. “Het is nu al zo dat, wanneer je met twee personen reist, de auto goedkoper is dan de trein. Dat verschil wordt alleen maar groter”, vertelt iemand bijvoorbeeld. Maar de kosten van een auto bestaan niet alleen uit brandstofkosten, verliest RADAR even uit het oog.  

RADAR neemt wel de proef op de som en inderdaad: als we weer van Amsterdam naar Rotterdam reizen, kost dat volgens de ANWB routeplanner 11,47 euro aan brandstofkosten. Dit is minder dan de 17,90 euro die je bij NS per persoon betaalt. Als je met meerdere mensen reist, is de auto dus inderdaad een stuk goedkoper. “Reis meestal samen met mijn vrouw,  dan wordt de auto echt veel goedkoper”, aldus een van de deelnemers.  

Ook de drukte in de trein, vertragingen en werkzaamheden op het spoor worden genoemd als reden om de trein te vermijden als kaartjes duurder worden. “Ieder jaar worden de abonnementen duurder en dit terwijl de service steeds verder achteruitgaat met vertragingen etc. Het is geen stimulans om duurzamer te reizen en als je afhankelijk bent van de trein, ben je echt de pineut”, vertelt een deelnemer.   

Een ander laat weten: “Reizen met de trein is voor veel mensen al duur genoeg. Daarnaast rijdt de trein vaak niet door werkzaamheden en storingen. Het zou belachelijk zijn om daar meer geld voor te vragen.” “Steeds minder service en te veel uitval rechtvaardigt zo’n verhoging absoluut niet.” 

Hier is de Tweede Kamer het overigens mee eens. Dinsdagmiddag 5 maart 2024 moest NS-baas Wouter Koolmees in de Tweede Kamer uitleg komen geven over de aangekondigde prijsstijgingen. Hier maakten verschillende politici duidelijk dat ze de prijsstijgingen onacceptabel vinden, zolang de service van de NS en ProRail niet verbetert. 

Mensen die de duurdere kaartjes niet zien als reden om minder vaak met de trein te reizen, hebben geen alternatief of nemen niet zo vaak de trein. “Bittere noodzaak aangezien ik geen auto heb”, laat een deelnemer bijvoorbeeld weten. “Het alternatief is de auto. Daar ben ik geen fan van. Dat is namelijk nog slechter voor het milieu en ik houd niet van autorijden”, vertelt een ander. 

“Ik reis beperkt met de trein, dus ik kan een prijsverhoging hebben”, legt weer een andere deelnemer uit. “Ik ga niet heel veel met de trein. Maar als ik ga, dan ga ik meestal naar een grote stad waar de parkeerkosten ook hoog zijn. Het is dus een kosten- baten verhaal.” 

Ook geven deelnemers aan dat ze de trein nog best betaalbaar vinden als je kortingen gebruikt. “Ik gebruik de trein alleen voor dagjes uit en daar heb ik een Dalurenkaart voor”, vertelt iemand bijvoorbeeld.  

• RADAR – AvroTros: ‘Overgrote meerderheid gaat minder met de trein reizen als de kaartjes duurder worden’. Redactiefoto.

In 2023 hebben reizigers 1,1 miljard keer ingecheckt in het openbaar vervoer. Dat is weliswaar 15,5 procent vaker dan in 2022, maar nog altijd 13,2 procent minder vaak dan in 2019, het jaar voordat de coronapandemie uitbrak. Voor het eerst sinds 2019 bedroeg het aantal check-ins weer meer dan 1 miljard. Dit aldus cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op basis van gegevens over inchecktransacties bij trein, bus, tram en metro.  

In 2019 checkten reizigers bijna 1,3 miljard keer in voor een reis met het OV. In 2020 zakte dat aantal met bijna de helft naar 663 miljoen, om in de jaren daarna langzaam op te klimmen tot 966 miljoen check-ins in 2022. Omdat reizigers op één dag vaker kunnen inchecken, zijn er overigens meer check-ins dan reizigers. 

De meeste check-ins waren in 2023 in de maand november: ruim 111 miljoen. Augustus was met bijna 73 miljoen de maand met de minste check-ins. Gemiddeld was het aantal check-ins op doordeweekse dagen in 2023 lager dan in 2019. Op weekenddagen was het gemiddeld aantal check-ins juist hoger dan in 2019. Zowel in 2019 als in 2023 was donderdag de piekdag met de meeste check-ins van de week. 

• Gebruik OV nog altijd lager dan vóór coronapandemie. Bron CBS, Translink.

De aanbesteding voor het openbaar vervoer in het vervoersgebied Achterhoek-Rivierenland start met de publicatie van de aanbestedingsstukken op het Europese aanbestedingsplatform. De komende 3 maanden kunnen vervoerbedrijven hiervoor inschrijven. Naar verwachting kan de concessie in september 2024 worden gegund. De nieuwe concessie loopt van december 2025 – december 2035, met een optie tot verlenging tot 2042. De nieuwe vervoerder start in december 2025. 

“Ik reken op een goede aanbieding waarbij het belang van de reizigers voorop staat,” zegt Klaas Ruitenberg, gedeputeerde verkeer en openbaar vervoer van de Provincie Gelderland. “We hebben een goede uitvraag neergelegd met veel uitdagingen zoals de RegioExpres, verduurzamen én inbouwen van toiletten. Vervoerders kunnen echt het verschil maken. Tegelijkertijd is de uitvraag ook realistisch in relatie tot het beschikbare budget.” 

In het Programma van Eisen is vastgelegd dat in de concessieperiode toiletten in de trein worden ingebouwd en dat extra er aandacht moet zijn voor de bereikbaarheid van het platteland. Dit zijn afspraken uit het coalitieakkoord. Er is ook een nieuw instrument toegevoegd: de Kaderbrief. Hiermee kan de provincie iedere vier jaar, het ritme volgend van de provinciale verkiezingen, nieuwe ambities inbrengen. Daarmee wordt het mogelijk om meer flexibel te reageren op politieke ambities én ontwikkelingen in de omgeving. 

In het Programma van Eisen stelt de provincie minimum eisen aan de busdienstregeling waaraan de vervoerder moet voldoen. De eisen hiervoor zijn gekoppeld aan de indeling van het type buslijn. Door een minimumeis worden inschrijvers uitgedaagd om meer aan te bieden en de concurrentie aan te gaan. Voor de trein is de huidige dienstregeling uitgevraagd. Inschrijvers krijgen een zo groot mogelijke flexibiliteit om te ontwikkelen en te innoveren, ook een uitgangspunt op basis van het coalitieakkoord. Bus en trein moeten goed op elkaar aansluiten: het zogenaamde visgraatmodel. Aangevuld met flexibel vervoer en vraagafhankelijk vervoerer op plekken waar lijndiensten niet haalbaar of betaalbaar zijn. 

Belanghebbenden zoals regio’s, gemeenten en de reizigersorganisatie ROCOV hebben hun reactie kunnen geven op het concept-Programma van Eisen voor het vervoerscontract. Hun inbreng leidde tot aanpassingen en verduidelijkingen van het eisenpakket. 

De vervoerder krijgt het alleenrecht voor het vervoer met de bus, buurtbus en de trein. In de huidige concessie zijn er meerdere treindiensten: Arnhem-Winterswijk; Arnhem-Tiel; Winterswijk- Zutphen, Zutphen-Apeldoorn. Er komt een treindienst bij: Arnhem-Doetinchem. Deze wordt nu gereden door Breng.  

Tijdens de concessieperiode wordt ook de RegioExpres toegevoegd. Dit is een extra sneltrein tussen Arnhem en Doetinchem als aanvulling op de huidige stoptrein die vier keer per uur rijdt De RegioExpres vergroot de bereikbaarheid voor reizigers van de Achterhoek en de Liemers door een kortere reistijd en betere aansluiting op de intercity’s richting de Randstad en Nijmegen. 

In het hele vervoersgebied gaan buurtbus, bus en trein rijden onder het merk RRReis. Het gezamenlijke vervoersmerk van de provincies Gelderland, Overijssel en Flevoland. 

In het gunningsmodel ligt de nadruk op kwaliteit. Er zijn 100 punten te verdelen waarvan 55 voor kwalitatieve criteria en 45 voor kwantitatieve criteria. De verdeling is zodanig vormgegeven dat inschrijvers ruime mogelijkheden hebben zich op kwalitatieve onderdelen te onderscheiden. Dit zijn onderdelen zoals service, veiligheid, innovatie, inbouwplan toiletten en transitieplan voor verduurzamen. Kwantitatief criterium is het aantal dienstregelingsuren.   

Provinciale Staten bepaalt de hoogte van het bedrag voor mobiliteit op de begroting. De wettelijke taak om regionaal openbaar vervoer te regelen is onderdeel van dit deel van begroting. Voor deze concessie is de provinciale bijdrage maximaal 42 miljoen euro voor de exploitatie. De overige kosten voor het openbaar vervoer moet de vervoerder uit de reizigersinkomsten genereren. Hiervoor is de vervoerder zelf verantwoordelijk. De tarieven zijn op basis van het Tarievenhuis Oost. 

• “Ik reken op een goede aanbieding waarbij het belang van de reizigers voorop staat,” zegt Klaas Ruitenberg, gedeputeerde verkeer en openbaar vervoer van de Provincie Gelderland. Foto Provincie Gelderland.

De Metropoolregio Rotterdam-Den Haag dreigt het Haagse ov-bedrijf HTM een boete op te leggen voor het schrappen in de dienstregeling. De boete kan volgens wethouder Arjen Kapteijns (GroenLinks) bij Omroep West, oplopen tot een paar miljoen euro. De gemeenteraad maakt zich zorgen. “De boete moet de problemen bij de HTM niet vergroten.” 

Diep triest, uiterst pijnlijk en bijzonder slecht nieuws. De hele gemeenteraad heeft donderdagmiddag in de raadsvergadering geen goed woord over voor het besluit van de HTM om vanaf volgende maand tot en met het najaar minder bussen en trams te laten rijden. 

Oorzaak is volgens het Haagse vervoersbedrijf het grote personeelstekort. Daardoor zijn er dagelijks ongeveer twintig tramdiensten en vijf busdiensten die niet kunnen worden ingevuld. Door zo’n vijf procent van de dienstregeling te schrappen hoopt de HTM de dienstregeling wel te kunnen garanderen. 

Maar de Metropoolregio, de opdrachtgever van de HTM, is niet van plan om de afschaling zomaar te laten passeren en wil het vervoersbedrijf een boete opleggen. Die boete krijgt de HTM omdat het minder kilometers gaat rijden dan in het contract met de Metropoolregio is afgesproken. 

“De boete is even hoog als het aantal niet gereden kilometers”, legt wethouder Kapteijns uit aan de gemeenteraad. “Als je op een bierviltje een rekensom maakt dan zal die boete uitkomen op een paar miljoen euro. Dat is een hoop geld, maar daar gaat de HTM niet van omvallen.” 

Toch maakt de gemeenteraad zich zorgen over deze boete. “Hoe zorgen we ervoor dat de HTM door deze boete niet in een neerwaartse spiraal terecht komt?”, vraagt SP-fractievoorzitter Lesley Arp zich af. “Het werven van personeel kost ook geld.” Arp wil dat het geld van de boete terugkomt bij de Haagse reiziger. 

Dat kan Kapteijns niet beloven. “Het geld vloeit terug naar de algemene middelen van de Metropoolregio”, zegt hij. Maar hij gaat wel zijn best doen om het geld terug te halen, belooft hij. “Daar gaan wij bij de Metropoolregio op aandringen. Dat zal mijn inzet zijn.” 

Toch begrijpt Kapteijns de boete, omdat die is vastgelegd in de afspraken die de HTM met de Metropoolregio heeft. “Maar het middel moet de problemen niet verder vergroten, want dan spannen we het paard achter de wagen.” 

De gemeenteraad maakt tijdens de vergadering ook duidelijk dat de partijen onaangenaam verrast zijn door de afschaling. Ze voelen zich overvallen door het ‘plompverloren’ besluit van de HTM. “We willen meer openbaar vervoer, niet minder”, zegt Peter Mekers van D66. En volgens GroenLinks kan het besluit ‘ernstige gevolgen’ hebben. 

Opvallend genoeg wist ook de wethouder niet van de acute problemen. “Ik ben net zo overvallen als de raad”, zegt Kapteijns. “Dat was voor mij geen prettige ervaring en ik heb in een indringend gesprek met de HTM duidelijk gemaakt dat ik eerder betrokken wil worden bij dit soort besluiten.” 

Maar het staat de HTM vrij om deze beslissingen te nemen, benadrukt Kapteijns, ondanks het feit dat Den Haag grootaandeelhouder is van het vervoersbedrijf. Kapteijns: “De HTM heeft een eigen beslissing genomen en is daarvoor bevoegd.” 

Volgens Kapteijns hebben aandeelhouders alleen invloed op ontwikkelingen voor de lange termijn en niet op de directe bedrijfsvoering van de HTM, waar dit besluit onder valt. “Zo is het nu eenmaal georganiseerd”, aldus de wethouder. Maar de wethouder gaat de HTM wel scherper in de gaten houden. “Reken er maar op dat het college er bovenop gaat zitten.” 

• Miljoenenboete dreigt voor HTM vanwege inzet minder bussen en trams. Redactiefoto.