Rail

Alweer een nieuw Nederlands spoorbedrijf, nadat eerder deze week Heurotrain van de Van den Biggelaars aankondigde eind 2027 tussen Amsterdam en Londen en tussen Groningen en Parijs te willen gaan rijden, volgde gisteren GoVolta, dat voor ramsjprijzen dagelijks wil gaan rijden naar Berlijn en Parijs. In tegenstelling tot Heurotrain geen hogesnelheidstreinen, maar trage verbindingen, waardoor de prijs wordt gedrukt. GoVolta, van Green City Trip-nachttreinondernemer Hessel Winkelman (31) en compagnon Maarten Bastian (31) – beide van pakketreisorganisatie FlyWise – maakt gebruik van de opentoegangwetgeving.  

Het nieuwe spoorbedrijf mag vanaf 1 mei 2024 starten tussen Amsterdam-Berlijn (een rit van 8 uur, in plaats van 6 uur bij Nj NS en DB). Vanaf 14 juni volgt Amsterdam-Parijs (een rit van 6,5 uur, in plaats van de 3,5 uur van Eurostar. Winkelman stelt zijn bedrijf voor als de ‘Easyjet van het spoor’. Een standaard zitplaats tweede klas moet straks minder dan 10 euro kosten in plaats van de 35 euro voor de Eurostar naar Parijs of de 38 euro voor de trein naar Berlijn. Winkelman, die vooral vakantiegangers verwacht, schrijft de lage prijs in De Volkskrant toe aan het leasen van tweedehands materieel (“Dat scheelt de helft in de kosten”) een hoge boekingsgraad en maar één verbinding per dag. de trein naar Berlijn (38 euro). Vanaf begin volgend jaar kan geboekt worden. 

Winkelman en Bastian mikken voor medio volgend jaar ook op verbindingen naar Basel en later op Kopenhagen-Praag en Parijs-Berlijn. Of alle plannen die momenteel bij de ACM worden ingediend ook daadwerkelijk doorgang vinden, hangt af van de beschikbaarheid van tracécapaciteit in binnen- en buitenland. 

•  GoVolta, de ‘Easyjet van het spoor’, biedt tickets naar Parijs of Berlijn aan voor 10 euro. Aanzienlijk goedkoper dan Eurostar of NS/DB. Redactiefoto.

Getuige een recente opentoegang-aanvraag bij de ACM wil Heuro, dat staat voor high-speed en Euro, eind 2027 starten met Groningen-Parijs (tweemaal daags) en Amsterdam-Londen. Het bedrijf belooft inzet van hogesnelheidstreinen en goedkopere tickets. Achter het nieuwe, in Amsterdam gevestigde bedrijf, zitten Roemer en Maarten van den Biggelaar. De laatste zette ondermeer Planet Internet, The Box en zakenblad Quote op. De beide ondernemers wordem volgens eigen zeggen geadviseerd door voormalige leden van de NS-directie.  

Momenteel rijdt alleen Eurostar tussen Parijs en Londen en tussen Amsterdam-Brussel en Londen. “Eigenlijk slaat het nergens op dat er nog zoveel vluchten naar Parijs en Londen gaan”, vertelt Roemer van den Biggelaar het AD. Tussen Amsterdam en Londen gaan er zelfs 55 vliegtuigen per dag. “Die mensen kunnen veel beter de trein nemen. Er ligt een prachtige tunnel met hogesnelheidsspoor onder het Kanaal die nog veel beter gebruikt kan worden.” 

Eigenlijk hadden de Van den Biggelaars al eerder plannen. “Mijn vader wilde tien jaar geleden al de concurrentie aan met Thalys met een treinverbinding naar Parijs. Gesprekken met de Franse SNCF liepen echter op niets uit.” Dat bedrijf was zelf aandeelhouder van Thalys en partner van NS. “Waarom zou alleen de Randstad verbonden moeten worden met Londen en Parijs? We denken dat er buiten de Randstad genoeg vraag is.” Sindsdien is de vraag naar internationale treinreizen echter hard gegroeid. Vorig jaar vervoerde Eurostar bijna 15 miljoen passagiers op de trajecten tussen Londen, Parijs en Amsterdam. “Vandaar dat we het nu alsnog gaan proberen”, zegt hij. “Zelf houd ik bovendien mijn hele leven al erg van treinen.” De ondernemers, die zeggen een grondige data-analyse te hebben gedaan, willen volgens de ACM-aanvraag 16 keer heen en terug naar Parijs rijden en 15 keer naar Londen. Ze verwijzen naar de concurrentie tussen Italo en Trenitalia in Italië, waardoor het treingebruik tussen met name Rome en Milaan steeg en de tarieven met 40 procent daalden. Datzelfde effect verwacht Heuro ook op de routes van Nederland naar Parijs en Londen.  

Bijkomend voordeel van vertrek uit Groningen (tweemaal per dag): de beschikbaarheid van rangeerterreinen, verzekeren de van den Biggelaars. Ook zou het onderhoud van de hogesnelheidstreinen daar kunnen gebeuren. Over die treinen – als voorbeeld wordt Hitachi’s Frecciarossa 1000 genoemd – is Heuro inmiddels in overleg met treinfabrikanten. Voor de realisatie van de ambitieuze plannen en de aanschaf van tientallen hogesnelheidstreinen zijn honderden miljoenen Euro’s nodig. Van den Biggelaar put ook hier inspiratie uit Italië, waar Italo destijds de eerste 25 hoge snelheidstreinen kon aanschaffen dankzij private financiers. “Wij hebben twee investeringsbedrijven, één uit New York en een ander uit Zwitserland, in de arm genomen. Inmiddels hebben we een eerste investeringsronde gehad en werken we aan de tweede.” 

Naast de Van den Biggelaars hebben ook Arriva en Qbuzz aanvragen bij de ACM ingediend voor verbindingen naar Parijs. Het Britse Evolyn en Virgin’s Richard Branson zouden – vanuit het VK – ook naar Parijs willen rijden. En ook Trenitalia en Renfe hebben belangstelling. De vraag is of in de Eurotunnel en op de trajecten daar naartoe voldoende capaciteit beschikbaar is.   

• Aanvankelijk een mysterie, ‘Heuro’ dat Groningen-Parijs en – in concurrentie met de Eurostar – Amsterdam-Londen wil gaan rijden, nu spoorbedrijf van de Van den Biggelaars. Foto NS.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft op 12 november 2023 opentoegangsmeldingen ontvangen van Heurotrain BV – een maand geleden opgericht en gevestigd in Amsterdam – die van plan is om naast Arriva vanaf 12 december 2027 passagiersdiensten per spoor aan te bieden op de trajecten: Groningen-Amsterdam-Parijs en Amsterdam-Londen.  

De ACM geeft daarbij aan dat “treinvervoerders opentoegangsdiensten mogen aanbieden zolang deze diensten het economisch evenwicht van een concessie niet in gevaar brengen. Treinvervoerders die opentoegangsdiensten willen gaan aanbieden moeten dit melden, waarna de ACM de melding publiceert. Belanghebbenden (concessiehouders en concessieverleners) kunnen de ACM binnen een maand na de melding vragen om te onderzoeken of het economisch evenwicht in gevaar komt, als zij hier voldoende aanwijzingen voor hebben.” 

De ACM stelt daarbij ook “dat bij voorgaande meldingen van opentoegangsdiensten die vanaf december 2022 zijn gedaan, de ACM de aanvragen van een analyse van het economisch evenwicht voor de toekomstige hoofdrailnetconcessie niet-ontvankelijk heeft verklaard, omdat de toekomstige concessie op het moment van het melden van de opentoegangsdiensten nog niet was verleend.” 

Meer informatie over deze diensten is opgenomen in de onderstaande kennisgevingsformulieren en bijbehorende dienstregelingen:  

Formulier melding opentoegangsdienst Heurotrain – Amsterdam-London (PDF – 144.33 KB)Dienstregeling – Amsterdam-London (PDF – 55.57 KB)Formulier melding opentoegangsdienst Heurotrain – Groningen-Amsterdam-Parijs (PDF – 143.07 KB)Dienstregeling – Groningen-Amsterdam-Parijs (PDF – 57.56 KB) 

In de aanvraag stelt Heurotrain dat de dienst wordt gereden met hogesnelheidsmaterieel met een maximumsnelheid van 300 km/u met een capaciteit van 450 en 550 reizigers per treinstel. Bij drukte kan met twee gekoppelde treinstellen gereden worden, waarmee het totaal aantal reiziger dan uitkomt op 900 á 1100 reizigers per trein. Als referentiematerieel kan de Frecciarossa 1000 van Hitachi Rail worden gebruikt.  

Arriva kreeg in september al het OK van de ACM voor Groningen-Parijs. De aanvraag van Heurotrain heeft in principe geen gevolgen voor Arriva. Als Heurotrain ook een vergunning krijgt, dan zou het een aanvulling zijn op de dienstregeling van Arriva. 

De Arriva-trein vertrekt ‘s ochtends om 5.30 uur vanuit Groningen en komt rond 10.40 uur aan op Gare du Nord in Parijs. De vervoerder wil de trein in de voorlopige plannen dus één keer per dag heen en weer laten rijden. In de ‘indicatieve dienstregeling’, die verplicht moet worden meegeleverd bij de aanvraag, vertrekken de treinen van Heurotrain rond 6.30 uur en 7.30 uur vanaf het Hoofdstation. 

De trein van Heurotrain doet er zo’n 5,5 uur over en moet rond 11.50 én 12.50 uur aankomen op Gare du Nord. In de dienstregeling van Parijs naar Groningen vertrekt de trein om 14.00 en 15.00 uur en komt in het begin van de avond aan in Groningen. De indicatieve dienstregeling geeft slechts de mogelijke dienstregeling weer en de exacte vertrek- en aankomsttijden staan nog niet vast. 

Heurotrain – dat niet bereikbaar was voor een toelichting – wil op 12 december 2027 starten. Arriva begint – als alles volgens planning gaat – een jaar eerder, in 2026. Arriva is overigens bij RTV Oost positief over de aanvraag van Heurotrain. “Wij juichen concurrentie altijd toe. Dit is het resultaat van de Europese wetgeving die het mogelijk maakt om treindiensten in open toegang aan te bieden. De markt verzilvert kansen voor meer en nieuwe treinverbindingen. Dit is goed nieuws voor internationale treinreizigers, ook vanuit het Noorden’, aldus de woordvoerder van Arriva. 

ACM moet binnen zes weken laten weten of de vergunning wordt verleend.   

• Heurotrain BV vraagt bij ACM opentoegangstrajecten Groningen-Amsterdam-Parijs en Amsterdam-Londen aan voor eind 2027. Arriva had al groen licht van ACM voor Groningen-Parijs. Redactiefoto.

Vanaf maandag 13 november tot maandag 4 december is de dienstregeling rondom Schiphol aangepast. Het is de volgende etappe in het toekomstbestendig maken van station Schiphol Airport. In deze drie weken wordt vier dagen gewerkt aan het verwijderen van spoor. Dit geeft de nodige geluidsoverlast op en rond het station. Het werk is zorgvuldig vooraf uitgedacht en ProRail houdt extra rekening met de gebruikers van het station. 

“We gaan verder waar we eerder deze herfst gebleven zijn,” aldus Johan van der Velden, bouwmanager Groot Onderhoud Schiphol bij ProRail. “We zijn bezig het hele spoor in de Schipholtunnel te vervangen, en nu komen we aan bij de perrons. We vervangen ook delen van de bovenleiding en hangen een zogenoemde ‘stroomrail’ op. Hierdoor kunnen we het spoor een beetje verhogen zodat een gelijkvloerse instap tussen trein en perron ontstaat. Zo wordt de trein toegankelijker voor mensen die niet goed ter been zijn.” 

De sporen ter hoogte van het perron worden weggehaald en dat gaat meer overlast geven dan eerdere werkzaamheden. Van der Velden: “Het slopen van het beton waar de sporen nu op liggen gaat niet geluidloos, zullen we maar zeggen. Wel doen we het maximale om de geluidsoverlast te beperken. We hangen geluidswerende doeken op en gebruiken speciaal uitgekozen machines die minder geluid produceren. We hebben daar ook testen mee uitgevoerd waaruit blijkt dat het geluid binnen allerlei normen blijft. En vergeet niet: Schiphol is een drukke plek, een Eurostar rijdt ook niet binnen zonder geluid.” Het slopen van het beton vindt plaats op 14 t/m 16 en van 21 t/m 23 november. 

Ondertussen wordt er binnen het project Multimodale Knoop Schiphol (MKS) verder gewerkt aan het verbeteren van de perrons. Erwin de Boer, bouwmanager MKS bij ProRail: “We werken daar continu aan, maar in een buitendienststelling kunnen we grote materialen aan- en afvoeren. Dat doen we ook nu weer. In de eerste week van de buitendienststelling slopen we een betonnen trap en demonteren een andere hellingbaan die we ook uithijsen. Alle materialen worden vervolgens per trein afgevoerd. In de week daarop leggen we nieuwe vloeren en starten met de opbouw van diezelfde stijgpunten. Bij de overige stijgpunten werken we verder aan de afbouw met gevelplaten en glas.” 

Met het project Multimodale Knoop Schiphol zorgt ProRail onder meer voor meer ruimte op de perrons. Dit gebeurt door bijvoorbeeld hellingbanen weg te halen en te vervangen door vaste trappen. Deze projecten lopen gelijk op zodat de hinder voor de reizigers zo kort mogelijk wordt gehouden. De vervanging van de hellingbanen en roltrappen is komend voorjaar gereed. De andere werkzaamheden lopen nog door tot 2028.  

Door de werkzaamheden is de treindienst rondom Schiphol tussen 13 november en 4 december aangepast. In die tijd zijn er ook in de buurt van Schiphol werkzaamheden waardoor de dienstregeling soms per dag anders is. Plan dus elke dag opnieuw je reis als je op pad gaat, adviseert ProRail, dan kom je onderweg niet voor verrassingen te staan. 

• Drie weken lang aangepast treinverkeer op station Schiphol Airport. Redactiefoto.

Gisteravond om 22.00 uur startte een 48-urenstaking bij het Belgische spoor. De Belgische spoorwegen werken een alternatieve dienstregeling uit die de helft van de IC-treinen moet laten rijden. De staking werd uitgeroepen door de drie grote spoorvakbonden ACOD Spoor, ACV Transcom en VSOA. Donderdag gaan de vakbonden en de directie van de NMBS opnieuw om de tafel zitten in een poging om de sociale dialoog te redden. Die kan beslissend zijn voor december, omdat de bonden een tweede 48 urenstaking hebben aangekondigd van dinsdagavond 5 tot donderdagavond 7 december.  

Verschillende probleemdossiers binnen de spoorwegen vormen de aanleiding tot de staking, maar de eigenlijke aanleiding was de beslissing om de zogenaamde opstarttijd van treinbegeleiders – de tijd die ze krijgen om hun eerste trein voor te bereiden – te halveren tot 10 minuten. In elk media-interview met vakbondsmensen komt naar voren dat verschillende managementmaatregelen en als onoordeelkundig geziene bezuinigingen het hart van de onvrede vormen.  

Volgens de NMBS bedraagt de opstarttijd al 25 jaar lang 20 minuten, maar hoeft die als gevolg van de technologische vooruitgang niet meer zo lang te zijn. De vakbonden menen dat treinbegeleiders de 20 minuten wel degelijk nodig hebben en doen de ingreep af als een besparingsmaatregel. 

Woensdag en donderdag rijdt de helft van de IC-treinen tussen de grote steden rijden, verwacht de NMBS. Bij de S-treinen en de lokale L-treinen ziet bhet er minder goed uit (2 op 5). De meeste P-treinen, die rijden tijdens de ochtend- en avondspits, zijn geschrapt. 

De NMBS geeft wel aan dat het treinaanbod in sommige regio’s woensdag anders kan zijn dan op donderdag en vraagt de reizigers om de reisplanner te gebruiken. De spoorwegmaatschappij vraagt reizigers om altijd haar reisplanner te raadplegen. Donderdag gaan de vakbonden en de directie van de NMBS opnieuw om de tafel zitten. Het gaat om een poging om de sociale dialoog te redden, die bepalend kan zijn voor begin december. De vakbonden hebben namelijk een tweede 48 urenstaking aangekondigd van dinsdagavond 5 tot donderdagavond 7 december. 

• Woensdag en donderdag 48-uurs treinstaking in België. Redactiefoto.

Treinkaartjes en abonnementen van NS behouden in 2024 dezelfde prijs als in 2023. Het kabinet heeft op verzoek van de Tweede Kamer een bedrag van 120 miljoen euro vrijgemaakt waardoor NS een voorgenomen tariefsverhoging van 8,67% kan uitstellen. 

Tjalling Smit, binnen de Raad van Bestuur van NS verantwoordelijk voor treinkaartjes en abonnementen: “We zijn blij met dit goede nieuws voor onze reizigers in een tijd waarin veel zaken duurder worden. Door de prijzen gelijk te houden blijft de trein relatief gezien goedkoop en een aantrekkelijke keuze om te reizen. We hopen dan ook dat we meer reizigers in de trein kunnen verwelkomen.” 
 
“Maar we zijn er nog niet”, vervolgt Smit. Op dit moment is onduidelijk of Den Haag dit budget ook voor de komende jaren beschikbaar stelt. “Zo niet, dan kunnen wij niet anders dan eind volgend jaar de uitgestelde verhoging voor 2024 alsnog door te voeren, bovenop de inflatie voor 2025. En daar zit niemand op te wachten. We zijn daarom in gesprek met Den Haag om dit te voorkomen en te zoeken naar een structurele oplossing.” 
 
De toelage van het kabinet geldt alleen voor binnenlandse treinen binnen de concessie van NS. Voor de internationale treinen verhoogt NS daarom de tarieven per 1 januari 2024 met 7,85%. Het tarief voor het huren van een OV-fiets verhoogt NS van € 4,45 naar € 4,55 per 24 uur. 

Bekijk hier de tarieven voor de reisproducten voor consumenten en zakelijke reisproducten. 

• NS: Geen prijsverhoging voor nationale treinkaartjes in 2024, wel voor internationale treinen en OV-fiets. Redactiefoto.

Het Rijk moet zo snel mogelijk het spoorknelpunt bij Meppel aanpakken. Het spoor bij Meppel ligt er gemiddeld elke week zo’n 9 uur uit en dan is er geen treinverkeer mogelijk van de drie noordelijke provincies naar de rest van Nederland en andersom, meldt Omrop Fryslân.  

Reizigers moeten dan met de bus verder en zijn zomaar een uur langer onderweg. Bestuurders van de drie noordelijke provincies vinden dat niet acceptabel. De bestuurders lieten dat donderdag weten aan staatssecretaris Vivanne Heijnen op het Deltaplan-congres in Drachten. 

Het Deltaplan voorziet in de aanleg van twee nieuwe spoorlijnen: de Lelylijn van Lelystad over Drachten naar Groningen en de Nedersaksenlijn van Groningen over Emmen naar Enschede. Maar het plan voorziet ook in het verbeteren van het bestaande spoor en dat kan zeker bij Meppel niet lang meer op zich laten wachten, ziet ook staatssecretaris Heijnen. “Het is bekend dat daar een knelpunt zit, maar het is ook altijd zoeken naar de middelen en naar de capaciteit bij ProRail om de problemen aan te pakken.” 

Het bezoek van de staatssecretaris kwam op een strategisch moment, want ze heeft volgende week het jaarlijkse bestuurlijke overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur (MIRT) met de noordelijke bestuurders. De staatssecretaris hoopt begin volgend jaar meer te kunnen zeggen over de aanpak van het knelpunt bij Meppel. 

Het congres van de Lelylijn-organisatie was bedoeld om bestuurders van de noordelijke provincies en Flevoland verder van gedachten te laten wisselen over de zin van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn. Gedeputeerde Matthijs de Vries van Fryslân onderstreepte de noodzaak om de nieuwe spoorlijn zorgvuldig in het landschap in te passen.Heijnen is dat met hem eens. “Dat had in het begin misschien wat minder aandacht. We moeten met z’n allen puzzelen, maar het is wel belangrijk dat de spoorlijn goed in het landschap inpasbaar is.” 

Heijnen drukte de noordelijke bestuurders op het hart om vooral door te gaan met de permanente lobby voor de Lelylijn. De staatssecretaris moest eerder een paar miljard bezuinigen op een toekomstig project op het gebied van infrastructuur en koos er toen voor om dat geld weg te halen bij de verlenging van de noord-zuidlijn bij Amsterdam.”Ik weet niet of een andere bestuurder dezelfde keuze zou hebben gemaakt”, zei ze.  

• De noordelijke provincies willen dat het Rijk het spoorknelpunt bij Meppel snel aanpakt. Redactiefoto.

De NS schrapt plannen om de prijzen van treinkaartjes te verhogen tijdens de spits (de ‘spitsheffing’) en te verlagen op rustige momenten. Dat laat NS-topman Wouter Koolmees bij Radio 1 weten. Hij ziet dat er “geen draagvlak is”. Het doel van deze plannen was om reizigers meer over de dag te spreiden. Zo zouden treinen minder vol zitten in de spits. Hierop kwam veel kritiek, omdat niet iedereen kan kiezen wanneer hij of zij met de trein reist. 

De spitsheffing is wat Koolmees betreft van de baan, zei hij vandaag op Radio 1. Eerder was al in het nieuwe contract van de NS opgenomen dat de organisatie eerst naar alternatieven moet kijken voordat ze de treinkaartjes in de spits duurder gaat maken. Koolmees zegt dat de NS met het bedenken van de spitsheffing een verkeerde inschatting heeft gemaakt. “We hadden een systeem bedacht waarbij 80 procent van de kaartjes goedkoper zou worden in de daluren. Om dat te financieren hadden we de spitsheffing bedacht.” 

De NS-topman blijft spreiding van reizigers belangrijk vinden, maar de NS zal dat niet meer proberen te bereiken via een heffing in de spits. “We hebben geconstateerd dat daarvoor geen draagvlak is.” Als mogelijk alternatief kan hij zich goed vinden in een klimaatticket, zoals dat in verkiezingsprogramma’s van GroenLinks-PvdA en D66 staat. Dit is een ticket waarmee je goedkoper kunt reizen buiten de spits, zodat de trein dan een duurzamer en goedkoper vervoermiddel wordt dan de auto. Kosten daarvoor worden dan betaald door de overheid, niet door de spitsreiziger. 

• NS schrapt plannen voor spitsheffing “vanwege gebrek aan draagvlak” aldus NS-topman Koolmees. Redactiefoto.

Het overleg tussen onder meer Eurostar, ProRail, NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat eerder deze week plaatsvond, heeft nog niet tot een oplossing geleid voor het terminalprobleem op Amsterdam Centraal, zo melden betrokkenen aan het FD. Volgende week wordt er verder gesproken en dan zal staatssecretaris Vivianne Heijnen een besluit nemen. 

Door de grootscheepse verbouwing van Amsterdam Centraal, dat geschikt gemaakt wordt voor meer treinen, is er op het huidige perron vanaf de zomer van 2024 geen plek meer voor de Eurostar-terminal. Daarin vindt de paspoort- en veiligheidscontrole plaats van de treinreizigers naar Londen. Eurostar krijgt wel een nieuwe, veel grotere terminal in de Amstelpassage, maar die zou pas in 2025 klaar zijn.  

Zonder terminal kan de Eurostar niet rechtstreeks van Amsterdam naar Londen rijden. Eerder dit jaar bleek dat dit mogelijk tot wel elf maanden het geval is, wat een blamage zou zijn in de promotie van de trein als alternatief voor het vliegtuig. Aan het begin van de zomer besloten de betrokken partijen om nog een laatste poging te wagen om tot een oplossing te komen. Daarvoor werd de hulp van een gespecialiseerde Zwitserse consultancyfirma ingeschakeld. 

Begin oktober zei de Eurostar-directie tegen Luchtvaartnieuws en andere internationale media dat ze op basis van de bevindingen van die consultants optimistisch is dat er een oplossing mogelijk is. De directieleden gaven ook dat er eind oktober een nieuw overleg over de kwestie zou plaatsvinden, en er kort daarna duidelijkheid zou komen. 

Betrokkenen melden echter aan het FD dinsdag dat dit overleg nog niet tot het voor Eurostar gewenste resultaat heeft geleid. Het treinbedrijf wil rechtstreeks vanaf Amsterdam naar Londen blijven rijden, en anders hoogstens twee maanden niet. Eurostar zou zich in de gesprekken hierover hard opstellen. 

ProRail vindt een ingrijpende aanpassing van de verbouwing te duur en tot te veel vertraging leiden. Volgens de spoorbeheerder is het een acceptabel alternatief om reizigers voortaan (tijdelijk) weer in Brussel uit te laten stappen voor de noodzakelijke controles naar Londen. Het zou de verbinding voor (lucht)reizigers aanzienlijk minder aantrekkelijk maken. Bovendien is op Brussel-Zuid de terminalruimte voor zo’n overstap ontoereikend.  

De tijd dringt, want Eurostar moet binnenkort beginnen met de ticketverkoop voor de zomer van 2024. Daarom is duidelijkheid snel gewenst. Volgens de betrokkenen is er wel al één lichtpuntje: de nieuwe terminal in de Amstelpassage kan in ieder geval iets eerder open dan gedacht, waardoor de eerder genoemde onderbreking van elf maanden sowieso wat korter wordt, ongeacht wat staatssecretaris Heijnen volgende week besluit. 

• Pas volgende week een oplossing over Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal; Laatste overleg leverde geen resultaten op. Foto NS.