Rail

Nieuwe, super lange tram rijdt testritten in Utrecht

Voor het eerst is in het holst van de nacht de nieuwe, super lange CAF tram uit Spanje op het Utrechtse spoor verschenen. Deze moderne tram, die vanaf volgend jaar in belangrijke mate het beeld gaat bepalen van het OV in Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein, is begonnen aan de eerste testritten.

Tot eind augustus voert het trambedrijf van de provincie Utrecht met deze tram een speciale serie testritten uit tussen de remise in Nieuwegein en het Jaarbeursplein in Utrecht. Deze tram van 41 meter is langer dan de trams die momenteel worden ingezet op de nieuwe lijn naar Utrecht Science Park. Dit type gaat vanaf eind 2020 ook de huidige trams vervangen die verouderd zijn.

Wanneer deze trams eenmaal gaan rijden in de dienstregeling is er plaats voor bijna 500 reizigers per rit. Maar voordat reizigers aan boord mogen, ondergaan de nieuwe trams een uitgebreid testprogramma. De trams worden beproefd op stroomafname, remvermogen en diverse andere functies. Alle 22 nieuwe trams maken daarom, voordat deze worden geaccepteerd door de provincie Utrecht, testritten tussen de remise in Nieuwegein en het Jaarbeursplein bij station Utrecht CS, vanaf nu tot eind augustus 2019. Deze ritten vinden ‘s nachts plaats, op doordeweekse werkdagen tussen circa 1.45-4.30 uur. De ritten worden ‘s nachts uitgevoerd omdat het reguliere openbaar vervoer dan geen hinder ondervindt.

Tussen de tramhalte bij de Vasco da Gamalaan en het 5 Mei Plein in Utrecht voeren we met alle nieuwe trams remtesten uit. Voor dit traject is gekozen omdat hier een recht stuk trambaan is. De oversteek van de trambaan ter hoogte van Park Transwijk wordt tijdens de remtesten beveiligd met verkeersregelaars. Tussen de halte Vasco da Gamalaan en het 5 Mei plein maken de trams snelheid, oplopend naar 70 kilometer per uur. De laatste 200 meter remmen de trams. Dit geluid kan hoorbaar zijn in de directe omgeving. Een bijzondere remtest is de noodstop. Daarbij valt vanonder de tram een blok op het spoor. Dit geluid zal waarschijnlijk goed hoorbaar zijn. Andere geluiden proberen we te beperken. Zo zetten we alle bellen en de hoorn van de tram uit.

Bekijk hier (https://youtu.be/GNls3n_wa0M) de test rit op 4 juni, toen de remmen van deze ‘moeder tram’ uit de nieuwe serie CAF trams stevig op de proef werden gesteld.

De CAF tram uit Spanje is op het Utrechtse spoor verschenen en startte met de eerste testritten. Foto Provincie Utrecht.

Treinenthousiast Chris laat eigen nachttrein rijden

De internationale nachttrein is snel en relaxed, maar vanuit Nederland vertrekt ‘ie niet meer. Wel hoopt de NS de Oostenrijkse spoorwegen te bewegen om de nachttrein Wenen-Düsseldorf door te trekken nadat Deutsche Bahn de nachtverbindingen naar München en Zürich in december 2016 ophief – het netwerk was te duur geworden. Reizigers waren er genoeg. Liefhebber Chris Engelsman (45) organiseert daarom zelf een nachtelijke trein naar Berlijn, ontdekte het Parool.

’s Nachts reizen kán dan een uitkomst zijn, maar nachtelijke treinen die volgens een constante dienstregeling Europese steden met elkaar verbinden, doen Nederland niet meer aan en dat is eeuwig zonde, zegt Chris Engelsman, treinenthousiasteling in hart en nieren. “De nachttrein is heel praktisch: je slaapt het grootste deel van de reis. En daarnaast is het natuurlijk vooral een geweldige manier om op je bestemming te komen, zo avontuurlijk en romantisch.”

Om de internationale nachttrein weer op de kaart te krijgen, besloot Engelsman dan maar zélf een reis te organiseren. Eind juni, in het weekend van de 28ste, vertrekt zijn Jazz Night Express (“hopelijk vanaf spoor 2”) vanaf Amsterdam CS richting Berlijn. Huur van de trein: een ton. Aan boord zijn optredens van gerenommeerde jazzartiesten en dj’s, een leesclub met Arnon Grunberg en een klassiek treinrestaurant. “Vertrek is om 20.30 uur, om 7.30 uur komen we aan op station Berlin Zoo.”

Het moet een ode aan de nachttrein worden, de eerste keer van een meerjarige traditie bovendien. Want één keer een reisje naar Berlijn organiseren is leuk en aardig, waar het Engelsman om te doen is, is vooral meer bekendheid geven aan die grote nachtelijke treinreizen. “We maken er echt een evenement van. Tegelijk is dat niet in de eerste plaats waar het om draait.”

Wanneer is de reis geslaagd? Engelsman krabt zich achter de oren, want de organisatie van de reis is voor hem persoonlijk. “Het is een beetje dubbel. Ik zit erin met eigen geld, het is voor mij wel belangrijk dat we straks voldoende aanmeldingen hebben. Alleen de huur van het treinmaterieel kost al een ton. Om het een financieel succes te laten zijn, hebben we vierhonderd mensen nodig die een kaartje willen kopen van 159 euro voor een enkele reis of 189 voor een retourticket.”

De verkoop loopt goed, zegt Engelsman. “We hebben inmiddels 260 kaartjes verkocht, dus ik maak me niet al te veel zorgen. En ook leuk: voor zover we kunnen zien, vormen de mensen die zich hebben aangemeld een gemêleerd gezelschap, ze zijn van alle leeftijden en hebben verschillende achtergronden.”

Engelsman is inmiddels al meer dan tweeënhalf jaar bezig met zijn eigen trein. Een ingewikkeld proces, zegt hij, waarbij hij als veredelde treinamateur soms met vreemde ogen werd bekeken. “Ik heb veel steun gehad, maar er zijn ook momenten geweest dat het best tegenviel. De steun uit de treinenwereld liep niet over van het enthousiasme. Zij hebben een puur zakelijke drive en hoewel ik echt wel zie dat dat goed en verstandig is, word ik meer gedreven door passie.”

Het organiseren van zo’n treinreis is een heidens karwei, zegt Engelsman. “Het is fascinerend wat we allemaal zijn tegengekomen. We charteren de trein bij een verhuurder in Duitsland. Op een opstelterrein aan de rand van Münster hebben we wagons uitgezocht. Er moest voldoende comfort zijn in de slaapwagons, we moesten de juiste wagons hebben voor de concerten. Werkt de muziekinstallatie, is de airconditioning goed?”

Alleen met een treinstel ben je er nog niet. De Duitse verhuurder schakelt voor het Nederlandse deel een andere onderneming in, die de treinpaden bij ProRail bestelt en conducteurs regelt, aldus Engelsman. “En zij moeten dan weer een gecertificeerde spoorvervoerder inhuren voor de locomotief en de machinist. Dat is iets waar ik heel erg de vinger aan de pols heb gehouden. Stiekem heb ik er natuurlijk ook lol in en het kan geen kwaad om precies te weten hoe het allemaal werkt.”

Ook de belastingtechnische afwikkeling is een ingewikkelde puzzel, zegt Engelsman. “We moeten ook in Duitsland belastingaangifte doen. De btw over treinkaartjes moet naar het aantal kilometers per land worden verrekend, maar btw over het eten en de muziek zijn weer totaal anders geregeld. En dat terwijl over vliegtickets helemaal geen btw wordt geheven.”

Maar, zegt Engelsman, er gloort licht aan de horizon. “Er is animo voor de nachttrein, ik zie overal om me heen veel enthousiasme. En onlangs hoorde ik dat voor het eerst in lange tijd de Oostenrijkse spoorwegen nieuw materieel aanschaffen.”

Lees hier het gehele verhaal:
https://www.parool.nl/nederland/chris-regelt-eigen-nachttrein-naar-berlijn-zo-avontuurlijk~b61bb495/

Treinenthousiast Chris zou de nachttrein graag terug zien.

Nog 100 jaar tot elk station in België toegankelijk is

Slechts 64 van de 550 NMBS-stations waren eind 2017 volledig toegankelijk voor reizigers met een beperking. In het huidige tempo zijn de overige pas tegen 2116 aangepast.

Om ook ouderen die niet goed ter been zijn en mensen in een rolstoel toegang te bieden tot het OV, moeten treinstations in België aan enkele belangrijke voorwaarden voldoen. Zo moeten alle perrons minstens 76 centimeter hoog zijn, zodat de opstap naar de trein voor niemand onoverkomelijk is. Al die perrons moeten ook voor iedereen bereikbaar zijn, desnoods met een lift of een helling. En tot slot moeten er minstens een ticketautomaat en blindegeleidelijnen zijn. Pas dan wordt een station als ‘toegankelijk’ bestempeld.

Eind 2017 voldeden 64 van alle 550 Belgische stations en stopplaatsen aan al die criteria. De NMBS en Infrabel werken samen om dat aantal op te krikken. Maar ze doen dat in een tempo van gemiddeld vijf stations per jaar. “In dat tempo moeten we nog honderd jaar wachten tot elk station en elke stopplaats toegankelijk is”, zegt Kamerlid Jef Van den Bergh (CD&V) tegen De Standaard. “Dat is onaanvaardbaar. De ambitie moet hoger.”

De NMBS wijst erop dat de ophoging van de perrons de grootste uitdaging is. Daarvoor moeten treinsporen lange tijd buiten dienst worden gesteld. “Afhankelijk van de ligging en de omvang van het station, kan zo’n aanpassing leiden tot bouwtijden van gemiddeld een jaar per perron”, zegt Bart Crols, woordvoerder van de NMBS. Het kostenplaatje: tot een miljoen euro per perron. Het volledige Belgische spoorwegnet telt 1.222 perrons, waarvan momenteel amper een op de drie de minimumhoogte haalt.

Om te bepalen welke stations eerst onder handen worden genomen, kijkt de NMBS onder andere naar reizigersaantallen, geplande werkzaamheden en naar de nabijheid van instellingen voor personen met een fysieke beperking. Maar “door de financiële behoeften” is het “niet op korte termijn” mogelijk om alle stations toegankelijk te maken, klinkt het bij de spoorwegen.

Volgens Van den Bergh heeft de NMBS behoefte aan meer investeringsmiddelen. “Maar het is ook een kwestie van budgetten juist in te zetten”, zegt hij. “De ophoging van perrons moet een absolute prioriteit worden. Dat vraagt ook een goede samenwerking tussen de NMBS en Infrabel.”

In de tussentijd, ter compensatie voor het feit dat niet iedereen zich in ieder station alleen kan behelpen, kunnen mensen met een beperkte mobiliteit in 132 van de 550 stations en stopplaatsen hulp aanvragen om in of uit de trein te stappen. In 41 (grote) stations volstaat het die assistentie drie uur op voorhand aan te vragen bij de NMBS. Voor alle overige stations en stopplaatsen moet dat 24 uur vooraf. Sneller kan dat niet volgens de NMBS, omdat niet overal voldoende personeel beschikbaar is. Op elk overstapstation zijn immers ook medewerkers nodig.

Het niveau van aanpassingen van stations en de mate van hulp voor mensen met een beperkte mobiliteit zijn dramatisch slecht bij de NMBS.

Sqills werkt met RDG om treinreizen voor passagiers in het VK te transformeren

Sqills, de Nederlandse aanbieder van het belangrijkste voorraad-, ticketing- en reserveringsplatform voor de rail- en busindustrie, zal zijn SaaS-platform (S3 Passenger) voor spoorwegdiensten in Groot-Brittannië gaan toepassen. Dit is een van de belangrijkste innovatieprojecten in de spoorwegsector in Groot-Brittannië en biedt treinreizigers meer opties en flexibiliteit met een gemoderniseerd ticketingplatform.

Alle treinoperatoren in het Verenigd Koninkrijk zijn lid van de Rail Delivery Group (RDG). Het doel van RDG is om een betere spoorwegservice te leveren voor passagiers in Groot-Brittannië. De implementatie van het S3 ‘passenger-platform’ omvat alle functies voor reserveringen van stoelen voor alle raildiensten in het gehele land.

Het 18 maanden durende implementatieproject ter vervanging van het bestaande nationale reserveringssysteem (NRS) ondersteunt de lopende werkzaamheden van RDG om de spoorwegdiensten voor klanten aanzienlijk te verbeteren.

Steeds meer reizigers maken gebruik van langeafstands-railverbindingen. Een kritieke factor die de uitbreiding van het langeastandsverbindingen in de weg staat, is dat exploitanten geen vergelijkbare reserveringsnormen hanteren.

Door een treinoperator in staat te stellen meerdere inventarisatiesystemen van partners aan te sluiten, kan S3 Passenger de naadloze distributie van tickets mogelijk maken die niet in het eigen voorraadsysteem van de operator worden bewaard.

Tegen volgend jaar zullen 21 operatoren in Groot-Brittannië S3 Passenger gebruiken en zijn ze technisch in staat om hun eigen (en elkaars) voorraden te verbinden met andere S3 Passenger-operatoren zoals Irish Rail, Eurostar, Thalys/IZY, Ouibus, Ouigo en toekomstige S3 Passenger-gebruikers.

Dit maakt een naadloze ticketing voor consumenten technisch mogelijk en is een belangrijke voorwaarde om deur-tot-deurreizen door heel Europa mogelijk te maken en biedt consumenten gemakkelijker toegang tot internationale treinreizen over lange afstanden met verbeterde toegang, diensten en beschikbare bestemmingen. Deze ontwikkelingen dragen bij aan een groenere spoorwegwereld.

In 2018 verwerkte S3 Passenger van Sqills meer dan 4 miljard zoekopdrachten voor reizen en leverde tickets voor 31,5 miljoen passagierssegmenten.

Nebahat Albayrak treedt toe tot RvC van NS, Paul Rosenmöller vertrekt

Per 1 juni is Nebahat Albayrak (1968) benoemd tot lid van de Raad van Commissarissen (RvC) van NS. Haar benoeming is voor de duur van vier jaar waarna verlenging mogelijk is. Albayrak vervult hiermee de vacature die ontstaat met het afscheid van Paul Rosenmöller.   Hij verlaat na drie benoemingstermijnen de RvC van NS.

Albayrak is op dit moment vice-president External Relations, Global Integrated Gas and New Energies bij Shell. In deze functie levert zij een bijdrage aan de activiteiten van Shell op het gebied van de energietransitie. Nebahat Albayrak is sinds 2016 commissaris bij Unilever Nederland. Van 2007 tot 2010 was zij als staatssecretaris van Justitie verantwoordelijk voor het vreemdelingen- en asielbeleid, in de periode van 1998 tot 2007 en van 2010 tot 2012 was zij lid van de Tweede Kamer.

Nebahat Albayrak treedt toe tot RvC van NS, Paul Rosenmöller vertrekt. Foto NS.

Nederlandse machinist moet elf jaar langer werken dan Belgische

In Nederland kan een treinbestuurder van de NS wettelijk pas op 66 jaar met pensioen, elf jaar later dan zijn Belgische NMBS-collega. Hoe komt dat, vroeg dagblad De Standaard zich af.

Voor het Nederlandse spoorpersoneel is de maat vol. Ze legden op 28 mei 24 uur lang het treinverkeer plat. Ze verzetten zich tegen de geplande verhoging van de pensioenleeftijd. Waar die wettelijke leeftijd – in Nederland spreken ze over de AOW-leeftijd – er nu op 66 jaar en vier maanden ligt, wil de regering die vanaf volgend jaar nog eens met vier maanden optrekken. In 2021 zou die dan naar 67 jaar stijgen.

Maar dat ziet het treinpersoneel niet zitten. “In de huidige situatie ga ik op 69-jarige leeftijd met pensioen. Dat ga ik echt niet meer trekken”, getuigde de 52-jarige Simon Geltink, machinist bij de Nederlandse Spoorwegen, afgelopen weekend in de Financiële Telegraaf. En daarom willen de Nederlandse vakbonden dat de regering de pensioenleeftijd tijdelijk bevriest … op 66 jaar.

Dat staat in schril contrast met de situatie in België, waar treinbestuurders en treinbegeleiders (conducteurs) van de NMBS – het zogenaamde ‘rollend personeel’ – vandaag al op 55 jaar met pensioen kunnen gaan. Tenminste als ze dertig jaar dienst op de teller hebben. Een Belgische treinbestuurder kan dus elf jaar vroeger afzwaaien dan zijn Nederlandse collega.

“De staking bij het openbaar vervoer kadert in een bredere actie tegen de algemene AOW-leeftijd”, legt Wouter de Jong, woordvoerder van de Nederlandse vakbond CNV, uit. “In Nederland hebben treinbegeleiders en machinisten geen uitzondering.” Hoewel de vakbonden voorstander zijn, is er in Nederland geen uitzondering voor zware beroepen.

België maakt wel een onderscheid. Machinisten en treinbegeleiders van de NMBS vallen zelfs in de categorie met het meest voordelige gunstregime, en kunnen daarom – net als militairen en agenten – na dertig dienstjaren al op 55 jaar afzwaaien.

In Europees perspectief is de pensioenleeftijd voor rollend personeel bij de NMBS eerder laag, zegt voormalig NMBS CEO Marc Descheemaeker, “al ligt die bij de Franse spoorwegen nog lager”. “Maar los daarvan: onderschat het beroep van treinbestuurder niet. Het vergt veel verantwoordelijkheid en concentratievermogen.”

Dat benadrukken de spoorbonden ook. “Machinist tot je 66ste, ik kan het me niet indenken”, zegt Gunther Blauwens, ex-treinbegeleider en nationaal secretaris bij ACOD Spoor. “De ene dag begin je om 3 uur ’s nachts, de andere 3 uur ’s middags en in het weekend om 10 uur. Dat onregelmatige uurrooster weegt veel welzijn.”

HR-rail, de personeelsdienst van de NMBS, kan geen cijfers geven over de gemiddelde pensioenleeftijd, maar het is zeker niet zo dat alle treinbegeleiders of -bestuurders al op hun 55ste stoppen. “Zij die pas na hun dertigste of veertigste aan de slag gaan bij de NMBS moeten langer werken”, zegt Blauwens. En in Nederland zwaait een deel van het spoorpersoneel ook voor de wettelijke pensioenleeftijd af – al worden ze dan financieel gestraft.

Bovendien wordt het werkschema voor ouder Nederlands spoorpersoneel ook aangepast, volgens Blauwens. “Bij de NMBS, daarentegen, wordt geen onderscheid gemaakt tussen jong en ouder treinpersoneel.” Meer nog, vult Joachim Permentier van de onafhankelijke spoorbond OVS aan: “Allerhande voordelen, zoals compensatiedagen, zijn de laatste jaren net verdwenen. En door het tekort aan machinisten en treinbegeleiders is het moeilijker geworden om verlof te vragen. Er wordt steeds meer van ons gevraagd.”

Nederlandse machinist moet elf jaar langer werken dan Belgische.

College voor de Rechten van de Mens: “Treintoiletten zijn mensenrecht”

Aanbestedende overheden doen er goed aan voortaan treintoiletten voor te schrijven als eis voor de vervoerders in een aanbesteding. Deze aanbeveling doet het College voor de Rechten van de Mens. Rover zet zich al jaren in voor toiletten in alle treinen en voelt zich gesteund door de uitspraak.

Enkele reizigers, die zelf door een chronische ziekte van de nabijheid van toiletten afhankelijk zijn, hadden de zaak op basis van de Wet Gelijke Behandeling aangespannen tegen vervoerders Arriva, Hermes en Connexxion in Gelderland. Dit leidde niet tot veroordeling van de vervoersbedrijven, omdat er geen treintoiletten in de wet zijn voorgeschreven. De regel is enkel dat bij aanwezigheid van treintoiletten, tenminste één daarvan (rolstoel)toegankelijk moet zijn, aldus Rover.

Het College voor Mensenrechten oordeelde dat treinen met toilet eigenlijk wel in de regelgeving thuishoren en adviseert daarom de aanwezigheid van treintoiletten voortaan op te nemen als eis bij een aanbesteding. Uitspraken van het College hebben grote invloed op beleidsmakers, Rover heeft dan ook goede hoop dat de wetgeving dit najaar wordt aangepast en toiletten in treinen voortaan worden voorgeschreven.

Bij NS zullen na 2025 alle treinen van een toilet zijn voorzien. Provincies Gelderland en Zuid-Holland schrijven treintoiletten nu nog niet voor, waardoor vervoersbedrijven dit ook niet aanbieden. Wel worden hier nu toiletten op stations gebouwd. Toiletloze treinen kunnen reizigers onder meer aantreffen in treinen van Keolis, Arriva en Connexxion rondom Apeldoorn, Arnhem, Almelo, Ede-Wageningen en Dordrecht. Ook een aantal NS-sprinters bevat nog geen toilet.

“Treintoiletten zijn mensenrecht,” aldus College voor de Rechten van de Mens.

De eerste klasse opheffen: het wondermiddel in de strijd tegen de staanplaats in de trein?

Overvolle rijtuigen zijn een bron van ergernis. Reizigers eisen een zitplaats, ook in de spits, schrijft De Volkskrant in een interessant stuk en stelt meteen maar voor de eerste klasse op te heffen zodat er meer stoeltjes beschikbaar komen. Is dat het wondermiddel in de strijd tegen de staanplaats?

Het zal Nederlandse forensen als muziek in de oren klinken. Een van de grootste spoorwegmaatschappijen in Groot-Brittannië heft met ingang van het komend jaar de eerste klasse in het grootste deel van haar treinen op. “In combinatie met langere treinen neemt het aantal stoelen met 20 procent toe”, zei commercieel directeur Martin Moran van Greater Anglia begin dit jaar. “Zo verminderen we het aantal overvolle treinen.”

Ook in Nederland komt het vaak genoeg voor dat de tweede klasse en het balkon uitpuilen, terwijl een blik op de eerste klasse een zee van onbezette stoelen verraadt. Toch klinkt er een resoluut ‘nee’, als de Nederlandse Spoorwegen de vraag krijgt voorgelegd of de vervoerder niet misschien het Britse voorbeeld moet volgen.

Een opmerkelijke reactie, want Greater Anglia is van de NS. Het is (als Abellio) het bedrijf achter een van de zes concessies die de NS op het Britse spoor heeft veroverd. Over de aanpak van het gebrek aan zitplaatsen wordt in Londen en Utrecht kennelijk anders gedacht.

“De eerste klasse dekt de behoefte van een specifieke groep reizigers”, reageert een NS-zegsman in Utrecht. “Het zijn klanten die anders de auto zouden nemen. Kijk je naar de mobiliteit in zijn algemeen, dan lost de afschaffing van de eerste klasse niks op. Dan wordt het weer drukker op de weg.”

Ook de reizigersorganisatie Rover ziet de eerste klasse liever niet verdwijnen. “Wij willen graag dat zoveel mogelijk mensen voor de trein kiezen. Daarom is het ook belangrijk om aan meerdere wensen te voldoen. Het grootste voordeel van de eerste klasse is dat reizigers vrij zeker zijn van een zitplaats.”

Overvolle treinen zijn overwegend een ‘tijdelijk’ ongemak, ook al speelt het op bijna alle werkdagen. Het tekort doet zich voornamelijk voor in de spits en dan vooral tussen 07.30 en 08.30 uur. Een stoelendans kan ook een onverwachte ‘ergernis’ zijn. Als er ritten uitvallen door mankementen, slecht weer of aanrijdingen, dan persen zich meer reizigers in de treinen die wel rijden en raken de zitplaatsen sneller op.

Volgens de NS valt het stoelentekort reuze mee. Als alles op rolletjes loopt kunnen 95 op elke honderd reizigers in de spits een zitplaats vinden, desnoods op een klapstoel, blijkt uit het jaarverslag over 2018. Op de Intercity Direct is de zitplaatskans 94 procent. Wat niet wegneemt dat tijdens de hyperspits tussen Rotterdam en Amsterdam op de HSL-lijn flink wat reizigers staan, ook in de gangpaden van de eerste klasse, met hun eersteklassekaartje.

“Geen enkele vervoerder kan opboksen tegen een dagritme waarbij vrijwel iedereen op hetzelfde tijdstip wil reizen”, relativeert Rover. “De massaspits is een probleem dat ook moet worden aangepakt door flexibele werk- en collegetijden. De treincapaciteit bereikt op dit soort tijdstippen gewoon zijn grens.”

Het schrappen van de eerste klasse, stelt de NS, zou het stoelengebrek slechts tijdelijk oplossen. Maar dat is altijd zo, legt Bert van Wee uit, hoogleraar transportbeleid van de TU Delft. “Meer zitplaatsen zijn net zo structureel of niet als andere ‘eenmalige’ capaciteitsuitbreidingen, zoals langere treinen. “Het helpt natuurlijk wel, al is het effect niet heel groot.” Van Wee ziet meer heil in prijsdifferentiatie om de drukte te bestrijden, zoals het duurder maken van reizen tijdens de superspits.

Dit soort ideeën sluit aan bij een recent voorstel van Virgin Trains om het spoor in het Verenigd Koninkrijk meer in te richten als de luchtvaart. In plaats van lijnen toe te wijzen zouden spoorwegmaatschappijen moeten kunnen intekenen op slots voor specifieke tijden en bestemmingen. Reizigers zouden ook stoelen in treinen moeten kunnen reserveren.

Lees verder:
https://www.volkskrant.nl/economie/de-eerste-klasse-opheffen-het-wondermiddel-in-de-strijd-tegen-de-staanplaats-in-de-trein~bea0ff6f/

De eerste klasse opheffen: het wondermiddel in de strijd tegen de staanplaats in de trein?

Rover: In april piek in meldpunt volle treinen door werkzaamheden Leiden

De maand april stond voor veel reizigers in de Randstad in het teken van de grootschalige gevolgen van spoorwerkzaamheden rondom Leiden. Het meldpunt volle treinen van Rover liet dan ook een flinke piek zien in het aantal klachten.

In april ontving Rover maar liefst 1.444 meldingen over overvolle treinen: een flinke stijging ten opzichte van april vorig jaar (883 meldingen). Naast enkele drukke trajecten in het noorden van het land, worden vooral trajecten rondom Leiden en Den Haag gemeld. Boosdoener is duidelijk de werkzaamheden die tot en met 14 april rond Leiden plaatsvonden. Door het grootschalig schrappen en inkorten van treinen door NS was de overlast merkbaar voor reizigers van Haarlem en Amsterdam tot Den Haag, Almere en Lelystad.

Eind maart uitte Rover al kritiek op NS omdat er veel meer treinen dan nodig geschrapt leken te worden, waardoor een groot deel van de Randstad hinder ondervond door de werkzaamheden. De overgebleven treinen waren vaak korter dan normaal. Een oproep van Rover om dubbeldekkers in te zetten voor meer ruimte, kreeg geen gehoor. Veel reizigers melden dat zij extra vertraging opdeden omdat zij in de volle trein niet konden instappen.

Rover heeft NS gevraagd met een vorm van compensatie te komen voor gedupeerde reizigers en om coulant om te gaan met geld terug bij vertraging-aanvragen. Zo heeft Rover meerdere klachten gehad van reizigers die vanwege zwangerschap of een lichamelijke beperking de overvolle trein voorbij moesten laten gaan, maar officieel geen vertraging hadden omdat de trein wel had gereden. Ook kwamen er veel klachten van reizigers die betaalden voor een 1e klas kaartje of abonnement maar daar geen plaats konden nemen.

Opvallend aanwezig in het meldpunt zijn de trajecten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen. Hoewel NS dit in een interview met RTVNoord ook verklaart door de werkzaamheden bij Leiden, staan de trajecten in het Noorden al enkele maanden hoog in de top 10 van ons meldpunt. Reizigers klagen vooral over het afkoppelen van treinstellen in Zwolle, waarna de trein met één treinstel verder rijdt. Deze krappe planning blijkt niet zelden tot overlast te leiden.

De top 10 van meest genoemde volle trajecten in de maand april:

Intercity Leiden – Schiphol – Almere
Intercity Zwolle – Leeuwarden
Intercity Almere – Schiphol – Leiden
Intercity Den Haag – Leiden – Schiphol
Intercity Zwolle – Groningen
Sprinter Den Haag – Haarlem – Amsterdam
Intercity Den Haag – Gouda – Utrecht
Sprinter Almere – Weesp
Sprinter (Hoorn -) Haarlem – Amsterdam
Intercity Schiphol – Leiden – Den Haag

Rover: In april piek in meldpunt volle treinen door werkzaamheden Leiden.

Vlaanderen start aanbesteding sneltram Hasselt-Maastricht

Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts zette de aanbesteding van de sneltram Hasselt-Maastricht met spoed op de agenda van de laatste vergadering van de Vlaamse regering gezet. Na de verkregen goedkeuring kan nu in principe de aanbesteding voor het project van start gaan.

De Nederlandse Raad van State keurde het bestemmingsplan voor de sneltram recent goed. De nieuwe verbinding moet de reisduur tussen Hasselt en Maastricht (nu nog een uur) ongeveer halveren.

Maar de nieuwe Hasseltse burgemeester Steven Vandeput (N-VA) wil het geld (in totaal 300 miljoen) liever besteden aan een verbinding naar Genk en Maasmechelen. Van Hasselt naar Maastricht zouden snelbussen voldoende zijn. N-VA kopman Bart de Wever steunde Vandeput afgelopen week nog.

Op aandringen van de CD&V, de grootste tram-voorstander, maakt N-VA-minister Weyts veel haast. De christendemocraten moeten vrezen voor hun positie in de coalitie. Weyts heeft nu de aanbesteding in gang gezet, maar hij vertelt er meteen bij dat de uiteindelijke keuze van de bedrijven die het spoor mogen aanleggen en de trams gaan leveren bij de nieuwe regering ligt.

Waarmee het lot van de sneltram, die in 2024 moet gaan rijden, nog even onzeker is. Maastricht gaat ervan uit dat Vlaanderen zich keurig aan het contract houdt.

Vlaanderen start aanbesteding sneltram Hasselt-Maastricht.

< 1 2 3 4 5 >»