Rail

Birgit Otto start op 9 januari 2023 als interim COO bij ProRail. Ze vervult deze functie tot het moment dat de positie definitief wordt ingevuld. De raad van commissarissen van ProRail is hiervoor inmiddels gestart met de werving.

Otto was van 2014 tot de zomer van 2022 Executive Vice President & Chief Operating Officer bij de Schiphol Group. Daarvoor werkte ze als Managing Director in diverse rollen, eveneens bij de Schiphol Group. Otto volgt in haar tijdelijke rol als COO Ans Rietstra op, die afgelopen december is vertrokken naar het Recherche Samenwerkingsteam (RST) in de Cariben.

Otto zal zich in haar rol bij ProRail richten op de operationele onderdelen Projecten, Verkeersleiding en Assetmanagement. Een uitzondering hierop vormen de dossiers Haven, PGO en Veiligheid. Deze blijven vallen onder de huidige raad van bestuur.

CEO John Voppen is blij met de komst van Birgit als COO a.i.: “Wij hebben rondom Schiphol al intensief en prettig met Birgit samengewerkt. Met Birgit halen we een bestuurder in huis met veel kennis en ervaring in de operatie. Geweldig dat ze die voor de komende periode kan en wil inzetten voor het duurzame vervoer per spoor.”

• Ex-Schiphol COO Birgit Otto wordt de tijdelijke COO van ProRail. Foto Schiphol Group.

In de nacht van 20 op 21 januari vertrekt de eerste nachttrein van Arriva tussen Groningen en Schiphol. Dit belooft volgens Arriva een feestelijke rit te worden. Reizigers kunnen vanaf nu een ticket kopen voor de nachttrein. Het noorden en oosten worden met de nachttrein vanaf 20 januari iedere vrijdag- op zaterdagnacht verbonden met de grote steden en Schiphol. In de nacht van 16 op 17 december vertrok de eerste nachttrein van Arriva tussen Maastricht en Schiphol, die ook in de nacht van  vrijdag op zaterdag rijdt.

Sinds vorig jaar maakt Europese wetgeving het mogelijk voor vervoerders om verbindingen voor eigen risico en zonder overheidsconcessie aan te bieden. Arriva is de eerste vervoerder in Nederland die van deze Europese wetgeving gebruik maakt.

Toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) liet in september 2021 weten geen bezwaren te zien tegen nachttreinen van Arriva van Maastricht en Groningen naar de Randstad.

De tweede nachttrein van Arriva vertrekt vanuit Groningen om 01.48 uur. Via Assen, Zwolle, Lelystad, Almere en Amsterdam-Zuid komt de nachttrein om 03.51 uur aan op Schiphol. Via dezelfde route rijdt de trein om 05.07 uur terug en komt om 07.22 uur aan in Groningen.

Een ticket voor de nachttrein kost €10 en is te koop via glimble (www.glimble.nl), de reisapp van Arriva. De reiziger kan de reis plannen in de app en ontvangt dan een QR-code waarmee de poortjes worden geopend. Tickets voor de nachttrein zijn steeds vanaf een maand van te voren te boeken. Het ticket heeft een vaste prijs, ongeacht vanaf welk station een reiziger meereist. Let op: reizigers kunnen niet met de OV-chipkaart reizen omdat deze nachttrein onder een ander tarief valt.Op www.arriva.nl/nachttrein vinden reizigers meer informatie, zoals de dienstregeling en antwoorden op veel gestelde vragen.

• Arriva startte ticketverkoop eerste nachttrein Groningen-Schiphol. Foto Arriva.

Na twee rustige coronajaren ondervond de treinreiziger in 2022 weer ouderwets veel hinder, bleek uit cijfers van spoor- en infrabeheerder ProRail, die ze gisteren, woensdag, publiceerde. Zo’n 10 procent van de treinen reed het afgelopen jaar niet op tijd. Niet alleen werden er minder treinen ingezet, van dat lagere aantal treinen vielen ook nog eens meer uit dan gebruikelijk. Opmerkelijk waren de grote en langdurige IT-storingen.

NS deed het matig in 2022. In 91,6% van de gevallen kwamen NS-treinen binnen de vijf minuten ‘vertragingsgrens’ binnen – dus ‘op tijd’. Om vergelijkbare lage cijfers te vinden, moeten we terug tot 2017, toen extreme weersomstandigheden en aanrijdingen voor vergelijkbare lage prestatiecijfers zorgden. Maar ook regionale vervoerders zoals Arriva en Keolis scoorden een ‘op tijd’-percentage van 91,3%. Hier geldt echter een marge van maximaal drie minuten in plaats van de vijf minuten bij NS. In 2022 had bijna 10% van de reizigers te maken met een vertraging van minstens 5 minuten, aldus ProRail.

Het aantal reizigers is weliswaar toegenomen na corona, maar er zijn nog altijd 20% minder reizigers dan in 2019, het jaar voor corona. Belangrijke oorzaak voor de problemen op het spoor is het nijpende personeelstekort, met name waar het gaat om honderden ontbrekende conducteurs en machinisten. Om de schade enigszins binnen de perken te houden, hebben NS en Arriva in 2022 de dienstregeling uitgedund. De ProRail-cijfers geven aan hoeveel verschil dat maakte: reden reizigerstreinen in 2022 145 mln. km, in 2021 waren dat er 3 mln. km meer en in 2019 zelfs 8 mln. km meer. Het aantal daadwerkelijk vervoerde reizigers geeft ProRail niet, dat is zaak van de vervoerders.

Het uitdunnen van de dienstregeling zou de treinenloop beter bestand moeten maken tegen uitval, het ‘preventieve uitdunnen’, het bekende verhaal bij elk vlokje sneeuw en bij stormweer.

Die uitval te beteugelen is niet gelukt: 4,7% van de reizigerstreinen viel vorig jaar uit, het dubbele van de periode tussen 2016 en 2020 (gemiddeld zo’n 2,4% per jaar). Bij een normale dienstregeling zou dit percentage nog flink hoger zijn geweest.

Dat ProRail zelf ook aan de basis lag van storingen, is bekend: er waren in 2022 maar liefst 459 grote storingen (waaronder de langdurige stroomuitval bij Dronten). In 2018 waren er 579 en in 2019 437 vergelijkbare storingen. ProRail heeft met het ministerie van IenW afgesproken dat er per jaar maximaal 520 ‘grote storingen’ mogen zijn. Met 459 grote storingen op het spoor in 2022 blijft het bedrijf nog onder die grens.

John Voppen, bestuurder bij ProRail, is ontevreden: “Met een eerste blik op de prestaties in 2022 en de oorzaken van tegenvallers zeg ik: werk aan de winkel voor de spoorsector. Laten we investeren in onze mensen en middelen om de prestaties te verbeteren”, zegt hij in De Telegraaf. Maar, wijzend op het personeelstekort bij NS: “We kunnen veel, maar niet alles. De druk op mensen en middelen is al groot.”

Vele reizigers beklaagden zich – bij reizigersorganisatie Rover en de OV Ombudsman èn in de media – al sinds de zomer over vertraging, uitval en overvolle treinen. Die laatste organisatie vreest dat sommige reizigers het ov “voor altijd de rug toekeren”.

Maar ook staatssecretaris Vivianne Heijnen (IenW) liet zich niet onbetuigd en bekritiseerde met name NS, de grootste spoorvervoerder van het land, herhaalde malen over de lamentabele dienstverlening. Ze zegde een diepgaande evaluatie toe, terwijl in het voorjaar de resultaten van een studie van de Boston Consultancy Group verschijnen, waarin met name wordt gekeken naar de wijze waarop NS haar personeelstekort heeft aangepakt. De NS sluit intussen niet uit dat, vanwege de aanhoudende krapte op de arbeidsmarkt, de dienstregeling dit jaar nog verder zal moeten worden uitgekleed.

• Afgelopen jaar was beroerd voor treinreizigers: minder en vaak te korte treinen en meer vertraging. Redactiefoto.

Alain Clark en Babs maakten het nummer ‘In beweging’ voor de NS-nieuwjaarscampagne, die duurt tot en met 31 januari. De nieuwjaarscampagne van de NS, die op 27 december is gestart, draait om samen zijn en waar dat je kan brengen, legt het reclame/marketingvakblad Adformatie uit. Maar ook focust het op de dingen die onderweg verkeerd kunnen lopen en op de mensen die dan voor de reizigers klaarstaan.

“Met de campagne wil NS duidelijk maken dat niet altijd alles goed gaat, maar dat je met een positieve instelling ‘altijd iets moois tegemoet reist.’ Zo ook in 2023,” zegt NS. Alain Clark: “Ons nummer gaat over samen zijn en de positieve kracht die daarvan uit gaat. Ook als het tegenzit, zoals soms tijdens je treinreis, zijn er altijd mensen die je helpen en voor je klaar staan. Voor mij staat treinreizen daarom ook voor ontmoeting en verbinding met elkaar.”

De campagne is ontwikkeld door TBWA\Neboko. NS voert campagne van 27 december tot en met 31 januari en kiest als belangrijkste mediakanalen radio, online video, digital out-of-home en sociale media. De lijst met radiozenders bestaat uit NPO Radio 1, NPO Radio 2, 3FM, Qmusic, 538, Radio 10, Sky Radio, Radio Veronica, Slam FM en Sublime. Het nummer ‘In beweging’ is te luisteren op Spotify en YouTube, met videoclip.

“NS zet voor het eerst ook een Snapchat-lens in voor een campagne,” aldus Adformatie. “Met de speciaal ontwikkelde Augmented Reality (AR)-lens in de Snapchat-app kunnen gebruikers een minigame spelen en zo het NS Nieuwjaarsduet naspelen op de stationspiano. De AR-lens is vanaf 4 januari te gebruiken.”

• Nieuwjaarscampagne NS draait om ‘samen’ en heeft een eigen Spotify-nummer. Foto NS.

Terwijl het de bedoeling is dat de IC Amsterdam-Berlijn volgend jaar een half uur sneller gaat rijden, komt er op 25 mei een nachttrein op dat traject bij. European Sleeper laat de trein vanaf 25 mei driemaal per week pendelen. De eerste rit vertrekt om 22.56 vanuit Berlijn HBF en komt de volgende dag om 08.47 uur aan op Brussel-Zuid.   

In de tegenrichting start de nachttrein op 26 mei en rijdt maandag, woensdag en vrijdag vanuit Brussel-Zuid om 19.22 uur met aankomst in Berlijn HBF om 06.48 uur. Er wordt naast Brussel Zuid, gestopt in Antwerpen Centraal, Roosendaal, Den Haag HS, Rotterdam Centraal, Amsterdam Centraal, Amersfoort, Deventer, Bad Bentheim, Hannover HBF en Berlijn HBF. Op de terugweg naar Amsterdam en Brussel kan – vanwege ruimtegebrek – niet in Amersfoort en Den Haag worden gestopt.

Voor 2023 kon, vanwege werkzaamheden aan het spoor tussen Dresden en Bad Schandau, geen rijpad naar Praag (de uiteindelijke eindbestemming van de trein) worden gereserveerd. Het bedrijf waagt voor 2024 een nieuwe poging met een mogelijke start van het traject Berlijn-Dresden in december 2023 en het laatste deel van de route naar Praag in 2024. “Alles is in kannen en kruiken,” verzekert co-initiatiefnemer Chris Engelsman. “We hebben eindelijk voldoende rijtuigen om de treindienst te kunnen starten. We zijn dolblij. Maar het was wel zenuwslopend.” Wellicht komt er in 2024 ook een dagelijkse nachttrein.

Virtueel staat deze nachttrein al langer op de rails, en was het de bedoeling om in de lente van 2022 te starten. Daarna werd zomer 2022 als startpunt genoemd, maar in mei werd duidelijk dat European Sleeper ook die start niet waar kon maken. Deels was dat te wijten aan onvoldoende financiering (de laatste aandelenuitgifte leverde 2 miljoen euro op) en tevens aan het feit dat er onvoldoende nieuw en gerenoveerd nachttreinmaterieel beschikbaar is op de Europese markt. Voor dat laatste materieel zijn gesprekken met investeerders gaande.

De nachttrein-stam waarmee wordt gereden (er is geen reserve) omvat tien rijtuigen waarin de reizigers zitplaatsen (een rijtuig), ligplaatsen (couchetttes, acht rijtuigen) en slaapplaatsen (een rijtuig) vinden. Het gaat hier om gehuurd materieel, maar de start-up wil zo snel mogelijk eigen nieuw of gerenoveerd materieel gaan inzetten.

Prijzen starten bij 49 euro voor een zitplaats, 79 euro voor een couchette en 109 euro voor een plaats in een slaaprijtuig. In de couchette- en slaaprijtuigen is het ontbijt inbegrepen. Vanaf 20 februari kunnen de tickets worden geboekt, verzekert European Sleeper. Tickets zijn te boeken vanaf 20 februari. Ontbijt is inbegrepen bij de couchette- en slaaprijtuigen.

• European Sleeper in mei volgend jaar van start met nachttrein Brussel-Amsterdam-Berlijn. Een kijkje in het couchetterijtuig. Foto European Sleeper.

Aan Nederlandse kant leek er nog maar weinig animo om de spoorlijn Hamont-Weert te heropenen, maar na een politiek werkbezoek van de Nederlandse staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Vivianne Heijnen (CDA) gloort er nieuwe hoop, aldus het Belang van Limburg. De staatssecretaris uit Nederlands Limburg wilde de situatie met eigen ogen bekijken. Voor de gelegenheid waren ook de Belgische federaal minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), en Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) naar Weert gekomen.

In april moet de definitieve studie (niet de eerste overigens) klaar zijn. Vanuit Vlaanderen met name, maar ook uit Nederland wordt al jaren actie gevoerd voor heropening van deze lijn, omdat Vlaanderen (lees Antwerpen) hiermee in Weert een tweede directe aansluiting op het Nederlandse Intercitynet en de grote Nederlandse steden in het zuiden zou krijgen. De sporen liggen er, alleen de elektrificatie van 8 km spoor op Nederlands grondgebied ontbreekt nog. Aanvankelijk leek de Nederlandse regering bereid om actie te ondernemen, maar begin dit jaar krabbelde de Nederlandse overheid terug omdat de kosten niet opwogen tegen de baten.

Het politieke bezoek uit beide landen kwam er niet zomaar. Hoewel het niet met zoveel woorden werd gezegd, lijkt er opnieuw schot te zitten in het dossier van de spoorlijn Hamont-Weert. Al jaren wordt er vanuit België en Nederland gelobbyd voor die grensoverschrijdende spoorverbinding.

Vandaag staat de trein Antwerpen-Hamont 30 minuten stil in Hamont, om daarna terug te keren. In die tijd zou er perfect een slag naar Weert gemaakt kunnen worden. Dat maakte ook Theo Schuurmans (cd&v), burgemeester van Hamont-Achel en een van de grootste pleitbezorgers van de trein, duidelijk tijdens zijn pitch op het perron van Weert. “Alles wat nodig is, is een draad hangen. Er moet maar acht kilometer worden geëlektrificeerd. De sporen liggen er en werden in 2007 nog vernieuwd, de stations liggen er, het potentieel is er.”

Lange tijd leek de verbinding dan ook hoog op de politieke agenda te staan. Ons land deed zijn deel, met de elektrificatie van de spoorlijn Mol-Hamont. In Nederland nam de regering-Rutte III het project zelfs expliciet op in zijn regeerakkoord. Maar bij de vorming van Rutte IV begin dit jaar, bleek er van Hamont-Weert ineens geen spoor meer. Studies toonden volgens de Nederlanders aan dat het aantal door de NMBS geschatte reizigers (1.050 per dag) niet opwoog tegen de kosten, die door de Nederlandse Infrastructuurbeheerder ProRail op 50 tot 150 miljoen werden geraamd. Einde verhaal, dachten velen.

Maar dat was buiten Vivianne Heijnen gerekend. In september tijdens een debat in de Tweede Kamer, beloofde de uit Maastricht afkomstige staatssecretaris een nieuwe studie én een plaatsbezoek, om het project met eigen ogen te komen bekijken.

“Eerdere studies waren wat voorzichtig”, zei Heijnen. Ze wees erop dat grensoverschrijdende verbindingen vaak meer opleveren dan de prognoses uitwijzen. “Het potentieel werd laag ingeschat, de kosten hoog. Maar laten we alle kennis die er is nog eens onderzoeken. Dan ben ik heel benieuwd wat het resultaat in april zal zijn.” Zodra de resultaten van de studie in april klaar zijn, wil de staatssecretaris “in de loop van 2023” de knoop doorhakken. Heijnen zei dat er wellicht “kostenefficiëntere manieren zijn om de lijn aan te leggen”, waarmee ze indirect een schot voor de boeg van ProRail loste. Volgens bronnen dicht bij het dossier schatte de Nederlandse infrastructuur-beheerder de kosten wel erg hoog in.

• Nieuw Nederlands animo voor heropening Hamont-Weert? Foto Herman Welter.

Nog geen jaar nadat NS-dochter Abellio Rail in Noordrijn-Westfalen (NRW) failliet ging, klaagt de curator van Abellio de Verkehrsverbünde in de deelstaat aan voor miljoenenbedragen. Een woordvoerder van de rechtbank bevestigt in Die Zeit dat een 2.000 pagina’s tellende klacht is ontvangen door de rechtbank van Essen. De Verkehrsverbünde hebben de klacht afgewezen.

Abellio Rail, een dochteronderneming van NS, verzorgde ongeveer eenzesde van de treinkilometers in NRW en schreef donkerrode cijfers. Sinds de herfst van 2021 is het bedrijf bezig met een herstructurering op grond van het insolventierecht.

Toen de onderhandelingen tussen Abellio en de Verkehrsverbünde  als ov-opdrachtgevers over een hogere vergoeding geen resultaat opleverden, zegden de Verkehrsverbünde de contracten met Abellio op. De Abellio-lijnen in NRW zijn op basis van een tijdelijke noodmaatregel sinds 1 februari 2022 tijdelijk toegekend aan andere vervoerders.

Curator Rainer Eckert voerde volgens de rechtbankwoordvoerder aan dat de Verkehrsverbünde Rhein-Ruhr en het lokale vervoer in Westfalen-Lippe en Rijnland de voor Abellio noodzakelijke prijsverhogingen in hun contracten verhinderden en zo de faillissement veroorzaakten. De curator eist nu 53,8 miljoen euro schadevergoeding voor alle schade veroorzaakt door het faillissement.

De Verkehrsverbünde en lokale vervoerders van NRW gaven de Abellio-directie in NRW de schuld van het faillissement: “Het was en blijft duidelijk dat dit faillissement vooral te danken is aan de soms zeer verkeerde beslissingen van de toenmalige directie”, zeiden ze vrijdag. De vorderingen van de curator zijn volgens hen volkomen ongegrond.

• Abellio klaagt Verkehrsverbünde in Noordrijn-Westfalen aan voor 53,8 miljoen. Foto Abellio.