Rail

“Arnhem kandidaat voor ‘turbotrein’ naar Berlijn”, kopte De Gelderlander optimistisch twee dagen geleden. Arnhem zou in beeld zijn als halteplaats voor een nieuwe, supersnelle (’turbo’-)treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn – maar liefst anderhalf uur sneller (in vijf uur) dan de huidige verbinding die zeseneenhalf uur geduld vergt. Maar ook in Deventer, Hengelo en Zwolle èn in Twente denken ze dat het pleit al beslecht is.

Voor een betere verbinding dan de ‘trein der traagheid’ tussen Amsterdam en Berlijn, wordt al jaren gelobbied. Vooral Duitse steden vrezen door de trein te worden overgeslagen als halteplaats. Maar ook in Amersfoort en Enschede (halteplaatsen op de huidige lijn) vreest de lokale politiek uit de boot te vallen als stop. Vooral voor de concurrentie uit Arnhem is men bevreesd. De lijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Emmerich-Berlijn is een nadrukkelijk alternatief.

De huidige lijn is razend populair bij reizigers. Mede als gevolg van ‘vliegschaamte’ noteerden de Nederlandse Spoorwegen (NS) de eerste helft van dit jaar een groei van maar liefst 18 procent. Nu pakken jaarlijks al meer dan een miljoen mensen de trein tussen Amsterdam en Berlijn en de NS verwacht tot 2030 een groei naar zeker 1,6 miljoen passagiers per jaar. Een kortere reistijd zou de aantrekkelijkheid van de verbinding vergroten en de concurrentiepositie ten opzichte van vliegmaatschappijen verbeteren. Met andere belangrijke steden op relatief korte (vlieg)afstand – zoals Brussel, Parijs en Londen – bestaan al goede treinverbindingen. Berlijn is na jaren politiek soebatten tussen verschillende Duitse en Nederlandse overheden nog steeds een jammerlijke trage verbinding.

Tot 2030 kan maximaal nog een uur van de reistijd af, zo is de verwachting. Uit onderzoek door de bureaus AT Osborne en Royal Haskoning blijkt dat ‘Arnhem-Emmerich’ voor zo’n snellere verbinding ‘het meest kansrijk’ is. De huidige route door Twente ‘lijkt door de slechte inpasbaarheid in Nederland minder kansrijk’, stellen de onderzoekers. Door een route te kiezen via station Arnhem Centraal en Emmerich kan de reistijd in het ideale geval worden teruggebracht tot zo’n vijf uur, blijkt uit onderzoek. Op het huidige tracé zitten toeristen in dat geval circa twintig minuten langer in de trein. Als het nóg sneller moet – onder de vijf uur – zal flink moeten worden geïnvesteerd. Voor een bedrag van 1,6 tot 2,2 miljard euro aan spooraanpassingen is via Arnhem Centraal een reistijd van vier uur en vijftig minuten haalbaar. Via Amsterdam-Hengelo/Enschede kan het tien minuten sneller, maar de kosten daarvoor worden geraamd op 4,7 tot 6,9 miljard.

Ondanks die cijfers is burgemeester Onno van Veldhuizen van

Enschede ervan overtuigd dat Twente het pleit al heeft gewonnen. “Ik durf te stellen dat we Arnhem van het spoor hebben gejaagd”, zegt hij tegen dagblad Tubantia. Hij trekt die conclusie na gesprekken met Duitse bestuurders en de Deutsche Bahn, de tegenhanger van de NS.

In Arnhem nemen ze de uitspraken van de Enschedese burgemeester  voor kennisgeving aan. Een delegatie uit Gelderland reist binnenkort af naar Berlijn voor nieuwe gesprekken met de Duitse autoriteiten, zegt een woordvoerder. “Op z’n vroegst komend najaar worden knopen doorgehakt”, zegt een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.”

• Een snellere verbinding Amsterdam-Berlijn – via Arnhem of Enschede?

Eurostar, de hogesnelheidstreinoperator die het Verenigd Koninkrijk en het vasteland van Europa verbindt, rapporteert een solide groei in passagiersaantallen en in omzet in het tweede kwartaal van 2019. Het aantal passagiers nam toe met 3% (2019: 2,88 miljoen; 2018: 2,80 miljoen). De omzet bedraagt 263 miljoen Britse pond (€ 283,5 miljoen), een stijging van 2%.

Eurostar blijft aan populariteit winnen bij toeristen uit Noord-Amerika. Zij maken vooral gebruik van de snelheid en het gemak van Eurostar om meer bestemmingen te kunnen bezoeken tijdens hun reis in Europa. Het aantal Noord-Amerikaanse klanten steeg met 20% in het tweede kwartaal van 2019 vergeleken met het tweede kwartaal van vorig jaar. “We hebben een aanzienlijke stijging van de ticketverkoop op de Noord-Amerikaanse markt gezien, omdat reizigers kiezen voor de vlotte verbinding tussen Europese steden en het gemak en comfort van de hogesnelheidstrein verkiezen boven het vliegtuig,” gaf Mike Cooper, CEO van Eurostar, als commentaar.

Op 14 november 2019 viert Eurostar zijn 25ste verjaardag en laat zijn klanten meegenieten met de lancering van een ‘Press for Champagne’-knop in de Eurostar app. Reizigers die in augustus op vrijdagavond tussen Londen, Parijs, Brussel en Amsterdam reizen, maken met een druk op de knop kans op een glas champagne dat tijdens de reis aan hun zitplaats wordt geserveerd. Met tickets vanaf slechts 39 euro voor een enkele reis, een royale hoeveelheid toegestane bagage en een CO₂-uitstoot die tot 90% lager ligt dan voor vergelijkbare vluchten, vormt Eurostar een zeer competitief alternatief voor reizen per vliegtuig.

• Eurostar groeit in omzet en passagiersaantallen (met name op de Noordamerikaanse markt) in tweede kwartaal 2019.

Het leek zo’n typisch Brexit-verhaal, toen de Britse spoorwegen (de Rail Delivery Group) vorige week besloten uit Interrail, het samenwerkings- en ticketingverband van de Europese spoorwegen te stappen. Maar een dag later trokken ze hun besluit alweer in. Aan de merkwaardige actie van de Britten lag niet Brexit, maar een geschil ten grondslag.

“We zijn blij dat we passagiers kunnen vertellen dat we overeenstemming hebben bereikt en deel zullen blijven uitmaken van zowel de Interrail- als de Eurail-pas”, tweette de Rail Delivery Group (RDG), die Britse operators vertegenwoordigt, vorige week donderdag. Op woensdag was de RDG uit de Europese organisatie gestapt.

Interrail, dat tickets voor 31 landen aanbiedt aan Europese ingezetenen, is actief sinds de jaren 1970. De Eurail-pas is beschikbaar voor diegenen die niet in Europa zijn gevestigd. Beide worden beheerd door de Nederlandse Eurail Group.

Het geschil tussen de RDG en Eurail kwam nadat Britse bedrijven stopten met deelname aan een proefprogramma voor het Eurail-ticket. Britse bedrijven wilden “een competitieve positie veiligstellen voor hun BritRail Pass”, die reizigers tickets biedt voor het Britse netwerk, aldus Eurail’s algemeen directeur Carlo Boselli. RDG beweerde dat het door Eurail uit de organisatie was geduwd.

De U-bocht kwam minuten nadat de onlangs benoemde Britse transportminister Grant Shapps de beslissing ‘contraproductief’ noemde en de RDG aanspoorde om ‘hun beslissing te herzien.’

“De spoorwegbedrijven van Groot-Brittannië wilden de Interrail-organisatie nooit verlaten”, zei de RDG net voordat een deal werd aangekondigd. “Na de forse reactie op het nieuws van ons vertrek hebben wij en Eurail, het bedrijf dat Interrail runt, de gesprekken opnieuw gestart.” Volgens Eurail verkocht het in 2018 meer dan 300.000 Interrail-tickets.

De Interrail-pas, voor wie alle tijd heeft om te reizen, bestaat sinds 1972. De meest omvangrijke uitvoering (‘Global’) biedt railvervoer in maar liefst 30 landen, al verschilt de wijze van gebruik van land tot land. In sommige landen kunnen gebruikers zo in de trein stappen, in andere landen zijn daarvoor aanvullende formaliteiten nodig.

In 2016 wilde het Europees Parlement na een aangenomen motie alle 18-jarige ingezetenen van de Europese Unie een Interrail-pas geven. De (te) hoge kosten maakten dat onmogelijk, maar sinds 2018 kunnen Europese 18-jarigen via een wedstrijd 15.000 gratis Interrail-kaarten winnen.

• De Britse Rail Delivery Group – de Britse spoorwegmaatschappijen – stapte de ene dag uit en de volgende dag weer in de Interrail-groep.

Met een overtuigende meerderheid hebben treinreizigers en bezoekers ‘Hoofdstation’ Groningen verkozen tot mooiste station van Nederland van 2019. Het historische station van Valkenburg pakte een mooie tweede plaats op de voet gevolgd door Rotterdam Centraal. In totaal konden acht stations meedingen naar deze prestigieuze eretitel.

Assistent stationsmanager Erik van Willenswaard nam de prijs vol trots in ontvangst. De plaquette met de begeerde titel krijgt – in elk geval voor een jaar – een mooie plek in station Groningen. “Wij wisten natuurlijk wel dat Groningen een prachtig station heeft, maar dat onze reizigers dit ook met zovelen vinden, is echt fantastisch!”

Groningen kreeg in totaal ruim 33% van de stemmen op haar naam. Runner-up is het historische station van Valkenburg dat met 16% van de stemmen grote namen als Rotterdam Centraal (14%), Amsterdam Centraal (11%) en Utrecht Centraal (9%) achter zich wist te houden. “In totaal hebben meer dan 10.000 mensen een stem uitgebracht en dat geeft – aldus NS – aan dat deze verkiezing leeft onder onze reizigers.”

Dit jaar werden deze verkiezingen voor het eerst gehouden. Het idee kwam van Gerjan Vasse, Social Media Manager van NS: “Stations zijn meer dan een plek waar je naar binnen rent om in de trein te springen en omgekeerd weer eruit na aankomst (meestal kijkend op je mobiele telefoon). Wij vinden dat je best stil mag staan bij de bijzondere en soms historische aspecten die een station heeft te bieden.”

“Bovendien zijn de stations steeds gastvrijer geworden en inmiddels vaak een plek om bijvoorbeeld te vergaderen, mensen te ontmoeten of te winkelen. Met deze verkiezing zien we dat stations wel degelijk leven onder onze reizigers en bezoekers, dus we overwegen zeker om dit volgend jaar nogmaals te doen.”

• Assistent stationsmanager Erik van Willenswaard (‘Hoofdstation’ Groningen) nam de prijs ‘Mooiste Station van 2019’ vol trots in ontvangst. Foto NS.

Het was al langer te verwachten dat NS de informatieschermen in de trein ooit eens aan geïnteresseerde reclamepartijen zou verpatsen. Zelf ben ik geen voorstander van dit ‘misbruik’ van deze informatieschermen en meer en waarschijnlijk drukke oog-afleiding, maar een aantal reizigers kijkt daar, getuigen de reacties op het ‘Opinieblog’ van De Volkskrant, anders tegenaan.

“Reclame komt terug in de trein: buiten promoties op perrons gaat de NS vanaf september advertentieruimte verkopen op de schermen die in de trein hangen,” meldt de krant. “Naast informatie over aankomsttijden en werkzaamheden verschijnen er straks dus reclameboodschappen voor wasverzachters en hondenvoer in beeld. Ergerlijk of heeft de reiziger geen bezwaar? Rover en enkele lezers reageren.”

“’Wij hebben geen bezwaar tegen reclame in de trein, zolang de advertentie-inkomsten worden gebruikt ten gunste van de ov-reiziger’, stelt Chris Vonk, woordvoerder van Rover, de vrijwilligersvereniging van en voor reizigers van het openbaar vervoer. ‘Zo kan de informatievoorziening op stations nog altijd een stuk beter. Vooral bij uitval van treinen moeten de verwijzingen beter, via schermen maar ook de omroepberichten op de perrons.’”

Vonk vind het belangrijk dat de informatievoorziening in de trein (ook) op peil blijft. De reclame in de trein moet volgens hem niet overheersen en informatie mag niet verdwijnen. “Vonk spreekt vol vertrouwen: ‘De NS is sowieso wat terughoudend als het gaat om reclame, dus we voorzien geen problemen.’” Terughoudend? Vroeger stonden de zijvlakken van treinstellen vol met reclame…

“Lezer Henk Moraal uit Waalre heeft een tip voor de NS: ‘Als er dan toch reclame op de informatieborden in de trein moet komen, doe het dan als volgt: 4 seconden reclame afgewisseld met 4 seconden reis informatie, dan weer 4 seconden reclame et cetera. Wat informatie betreft wordt het dan niet slechter want nu zit je nooit 5 minuten naar een bollenveld te kijken.’”

De reactie van Erik de Vroom uit Leiden is nog leuker: hij is ‘na wat aanvankelijke weerstand’ toch voorstander van reclame in de trein. “’Want dat betekent natuurlijk dat de prijs van een kaartje fors omlaag kan. En dat is hard nodig: dit weekend uiteindelijk maar met z’n tweeën met de auto naar het voetbal gegaan omdat, zelfs inclusief 15 euro parkeerkosten, het openbaar vervoer twee keer zo duur bleek te zijn.’”

“Een verlaging van de treinprijzen is volgens Rover niet nodig, aldus Vonk. ‘Zolang de prijzen door NS maar niet meer worden verhoogd dan de inflatie voorschrijft. Er zijn tal van andere opties. Zo werken we samen met de NS aan kortingskaarten en verschillende abonnementen die er voor zorgen dat er buiten de spits toch goedkoop kan worden gereisd.’”

• In september reclame op de informatieschermen in de NS-trein: weinig bezwaar bij gewone en professionele reizigers ontdekte De Volkskrant.

De proef ‘Reizen met je betaalkaart’ op het traject Leiden – Den Haag is op 19 juli jl. succesvol afgerond. Uit de proef blijkt dat reizigers overwegend enthousiast zijn over de nieuwe betaalmethode en dat de gebruikte techniek werkt. Van 19 januari tot 19 juli konden deelnemers op het NS-traject in- en uitchecken met hun eigen contactloze bankpas of creditcard. Ze hadden daarvoor geen OV-chipkaart nodig.

Duizend testreizigers meldden zich in januari aan, waarvan twee derde met hun bankpas en een derde met hun creditcard. Zo’n driehonderd van hen maakten afgelopen half jaar in totaal bijna tweeduizend reizen door in en uit te checken met de betaalkaart. Gemaakte reiskosten werden aan het eind van elke dag automatisch afgeschreven. Het aantal aanmeldingen overtrof de verwachtingen en zorgde voor meer dan voldoende transacties voor een betrouwbaar testresultaat.

Na vrijdag 19 juli is het niet meer mogelijk om te reizen met een contactloze bankpas of creditcard. De poortjes en paaltjes tussen Leiden en Den Haag die voor de proef waren aangepast, lezen geen bankpassen meer. Ervaringen uit de proef worden gebruikt om te bepalen wat er nodig is voor invoering van reizen met de betaalkaart. Hiervoor zijn de komende jaren ingrijpende technische aanpassingen nodig bij alle vervoersbedrijven, bij Translink en bij de banken.

De OV-bedrijven werken vanuit het Innovatieprogramma OV-betalen van de Coöperatie OV-bedrijven en Translink aan nieuwe manieren van betalen in het OV. Deze proef op het NS-traject Den Haag – Leiden is daar een onderdeel van en is tot stand gekomen door een samenwerking tussen banken, Betaalvereniging Nederland, creditcardverstrekker ICS, Translink en de gezamenlijke OV-bedrijven. In deze proef met contactloos in- en uitchecken via een betaalkaart wordt gebruik gemaakt van de contactloze EMV-technologie van Mastercard en VISA.

Nadert daarmee het einde van de OV-chipkaart? En wordt de bankpas de vervoerskaart? Het FD is ervan overtuigd dat het einde van de OV-chipkaart nadert. Reizigers moeten straks met hun smartphone of bankpas de poortjes openen.

Maar waarom moeten we stoppen met die OV-chipkaart? Omdat we achter dreigen te gaan lopen, schrijft het FD. In Londen kun je al met je bankpas de metro pakken, hier moeten we een prijzige OV-chipkaart kopen en los saldo toevoegen. Onhandig en duur voor de vervoersbedrijven zelf, zo schreef staatssecretaris Stientje van Veldhoven in een brief aan vervoerders.

Dus per 2023 – twaalf jaar nadat de chipkaart de strippenkaart verving – kunnen we wat haar betreft een nieuw betaalmiddel toevoegen zoals inchecken met je bankpas of mobiel. Mits we de techniek aan de praat krijgen.

Het moet in de toekomst ongeveer gaan werken zoals het nu gaat in Parkeergarages, stelt het FD. Houd de bankpas bij binnenrijden op een lezer en doe hetzelfde bij uitrijden. Geld gaat van de rekening en de slag boom opent. Parkeerbedrijf Qpark gebruikt dit systeem en OV-bedrijven willen het ook, zij het met een subtiele verandering. De vervoerders schrijven niet direct geld af als je door een poortje loopt, maar gebruiken de bankpas voor identificatie. Een datacentrum ergens in het land (waar, dat ligt nog niet vast) verzamelt alle ritten per bankpas en boekt dan in één keer het geld af.

Te weinig saldo? Die reiziger staat rood bij de vervoerders en zal moeten bijstorten. Of mag de dag erop misschien het station niet meer in. Maar dit kan niet met de huidige OV-poortjes. Dat is vervelend, want er zijn nu 60.000 paaltjes in het land en die moeten op de schop. Inchecken met bankpas werkt dankzij NFC (Near Field Communication), dezelfde contactloze techniek als een bankpas in de supermarkt gebruikt. Dus alle OV-poortjes, scanners van controleurs, OV-fietslezers en andere automaten moeten nieuwe chiplezers krijgen. Ook is er een software-update nodig, contactloos betalen werkt volgens EMV-C, een standaard ontwikkeld door Eurocard, Mastercard en Visa. Pas na die updates kunnen dus de poortjes en paaltjes overweg met mobiele telefoon of bankpas. Tadaa…

Wel zijn er zorgen over de transactietijd en de tijd die het kost om een opdracht te geven en het moment waarop het systeem reageert. Met de OV-chipkaart check je in een halve seconde in of uit, aldus Translink, het bedrijf achter de huidige reiskaart. Maar met de nieuwe techniek gaat het misschien trager. “Het moet net zo snel gaan”, zegt een woordvoerder. “Dat is een eis, je wilt geen opstopping krijgen bij de poortjes op de stations.”

De betrokken partijen nemen de komende jaren de tijd verder te ontwikkelen. Maar wat kost dat allemaal? “Miljoenen”, aldus een NS-woordvoerder. Ook een zegsman van de samenwerkende OV-bedrijven kan niet specifieker worden. Vervoerders zeggen dit in lopend onderhoud te kunnen doorvoeren, en stellen dat het zal lonen omdat consumenten kunnen kiezen. Ze hoeven straks niet per se een kaart te kopen (volgens de reizigersvereniging Rover een van de duurste in Europa). Vervoersbedrijven besparen omdat ze bestaande technologie van banken en financiële instellingen kunnen gebruiken.

Daar zit de innovatie. Toen de OV-chipkaart in 2011 verplicht werd, was de smartphone vrij nieuw, bestond contactloos betalen niet en liepen consumenten nog het postkantoor in voor betalingen. De OV-kaart, duur en met veel pijn en moeite ontwikkeld, is klaar voor iets nieuws. En de slimste oplossing lijkt dit geval: andermans techniek inzetten.

• De OV-kaart, duur en met veel pijn en moeite ontwikkeld, is klaar voor iets nieuws. De OV-poortjes moeten dan wel een upgrade krijgen.