Rail

Na de zomer start de renovatie van de hal van station Amsterdam Amstel. NS sloot daarvoor een overeenkomst met aannemer GeelRonitz Bouwgroep. De renovatie moet in het derde kwartaal van 2020 klaar zijn.

Het station functioneert nog steeds prima, maar het aantal bezoekers is de afgelopen jaren enorm toegenomen. Daarnaast zijn de voorzieningen in de – fraaie – stationshal gedateerd en aan vervanging toe. Reden voor een renovatie en herinrichting van de stationshal.

De stationshal krijgt een nieuwe indeling. De verlaagde plafonds worden verwijderd waardoor de oorspronkelijke hoogte met inval van het daglicht wordt hersteld. Daarnaast worden alle winkelcasco’s gerenoveerd en voorzien van nieuwe puien. Vervolgens wordt de hal opnieuw geschilderd in de oorspronkelijke kleurstelling. De huidige tickets- & servicewinkel wordt verwijderd, zodat de wandschildering van Peter Alma weer geheel zichtbaar is. Deze winkel komt op een andere locatie in de hal terug. Het natuurstenen beeld ‘Terugblik’ van Theo van Reijn, wordt weer op de oorspronkelijke locatie teruggeplaatst. Verantwoordelijk voor het ontwerp is architectenbureau Office Winhov, in samenwerking met Gottlieb Paludan Architects.

De renovatie van de stationshal is onderdeel van de grotere vernieuwing van het stationsgebied rondom station Amsterdam Amstel. Sinds 2015 wordt hier gewerkt door gemeente Amsterdam, Vervoerregio, GVB en NS. Zo zijn het nieuwe bus- en tramstation inmiddels gereed en wordt hard gewerkt aan de nieuwe fietsenstalling onder het station. De renovatie van de stationshal is de volgende stap in de ontwikkeling van het stationsgebied.

Station Amsterdam Amstel dateert uit 1939 en is een rijksmonument. Het station is een ontwerp van de architecten Schelling en Leupen en stedenbouwkundige Van Eesteren. Het rijke materiaalpallet en de monumentale kunsttoepassingen met onder andere wandschilderingen van Peter Alma zijn voor die tijd bijzonder.

Amsterdam Amstel is een van de 396 stations in Nederland. Elk station – van knooppunt tot perronnetje – heeft zijn eigen charme. Dat wil NS graag laten zien met behulp van de reizigers. NS roept hen op bijzondere foto’s te maken van hun stations. De mooiste foto’s krijgen een plaats op de expositie Stationskiekjes op Utrecht Centraal.

Wat te doen? Maak een foto van jouw station, zet ‘m op Instagram en tag #stationskiekjes en @NS_online. Per station wordt één foto uitgekozen als omslagfoto voor de stationspagina op ns.nl, met naamsvermelding natuurlijk. De allerbeste foto’s komen later dit jaar in Utrecht Centraal te hangen. Kijk voor deelname en fototips op: www.ns.nl/stationskiekjes

• Renovatie stationshal Amsterdam Amstel start na de zomer – ook voor die tijd al goed voor een mooi stationskiekje.

De veiligheid van passagiers en personeel op de treintrajecten Zwolle-Enschede en Zwolle-Kampen is ernstig in het geding. Dat concluderen CNV Vakmensen-bestuurder Peter de Ridder en BOA ACP vakbondsadviseur Wout Jongman na een bijeenkomst met machinisten en service & veiligheidsmedewerkers van Keolis na het zoveelste geweldsincident. “Keolis en de provincie Overijssel moeten nu snel met maatregelen komen.” Op 2 mei staat een overleg met Keolis op de agenda.

Concrete aanleiding voor de bijeenkomst was een zwaar geweldsincident, waarbij een zwartrijder een medewerker van Keolis ernstig mishandelde. Wat het personeel betreft is de maat nu vol. “De veiligheids- en serviceactiviteiten op de treinen zijn een sluitpost geworden en dat is een slechte zaak”, zegt De Ridder. “Keolis en de provincie Overijssel mogen zich dat aantrekken. De treindiensten bewijzen hun bestaansrecht gezien de volle treinen en hier hoort gewoon een goed niveau van veiligheid bij.”

Tijdens de bijeenkomst legden de Keolis-medewerkers de vinger op de zere plekken. Ze concludeerden dat een kwart van de treinen niet bemand is met service & veiligheidsmedewerkers, dat er bovendien sprake is van slechte bereikbaarheid bij calamiteiten en dat de formatie veel te krap is. Zeker in het weekend is er regelmatig sprake van onderbezetting.

De Ridder: “Als vakbonden willen we in overleg met Keolis Rail en de provincie Overijssel om de situatie te verbeteren. Wat ons betreft is uitbreiding van de formatie een hele serieuze optie. Ook de provincie heeft hier als opdrachtgever een rol in, namelijk het uitbreiden van budgetten. De medewerkers op de trein zijn erg boos en willen zo snel mogelijk verbetering van hun werkomstandigheden.”

• “Veiligheid treinlijnen rond Zwolle ernstig in het geding.”

Grote opwinding woensdag als ProRail in de Telegraaf meldt dat er de komende negen jaar liefst twintig tot dertig stations bijkomen. Maar dat ligt in de praktijk anders én ingewikkelder. De krant drukte een landkaartje af met daarop 26 locaties waar stations zouden moeten verrijzen. Van Duurkenakker in Groningen tot Maastricht Noord in de staart van Zuid-Limburg. In menig stads- en provinciehuis zullen de champagnekurken tegen de plafonds zijn gevlogen. De Volkskrant temperde de feestvreugde.

Niet zo snel, liet (ook) ProRail daarop weten. Het zijn in veel gevallen slechts plannen, vaak heel vaag en niet eens van ons. De lijst met nieuw te bouwen stations blijkt al vijf jaar oud. Hij bevat niet meer dan een inventarisatie door ProRail en de Nederlandse Spoorwegen van alle voorstellen, wensen en proefballonnetjes die tot dan vooral door lokale en regionale overheden waren gepresenteerd. De vorige staatssecretaris verantwoordelijk voor het spoor, Wilma Mansveld, stuurde die opsomming in 2014 naar de Tweede Kamer.

Op De Telegraaf-kaart staat Lansingerland als mogelijke toekomstige bestemming voor treinen. Maar de NS rijdt daar al sinds vorig jaar december naar toe. “De officiële feestelijke opening moet nog gebeuren”, zegt een woordvoerder van ProRail, “maar het station is inderdaad al in gebruik.”

59 stations staan op de lijst van 2014, en van twintig werd toen vastgesteld dat ze voor 2028 reizigers zouden kunnen verwelkomen. Maar zelfs onder deze twintig ‘snel’ te realiseren stations bevonden zich halteplaatsen waarvan nog lang niet was onderzocht of ze technisch en planmatig haalbaar waren, of economisch rendabel. Van een station als Eindhoven Airport werd geconstateerd dat “de vervoerwaarde uit de omgeving vooralsnog onvoldoende is voor een rendabele bediening”. Lees: te weinig reizigers.

Een ander station dat een vliegveld zou moeten bedienen – Lelystad Airport – staat er al, deels en onder een andere naam. Lelystad Zuid werd in 1988 bij de aanleg van de Flevolijn van Weesp naar Lelystad Centrum als casco opgeleverd, met het oog op de toekomst. Maar omdat Lelystad minder hard groeide dan was voorzien, is het station nooit afgebouwd.

Sterker nog: in 2016 kreeg een aannemer de opdracht om de trappen en de hellingbaan te slopen, zodat jongeren het betonnen karkas niet langer als hangplek zouden gebruiken. Lelystad moet eerst ook nog afwachten of het volgend jaar een filiaal van Schiphol voor vakantievluchten mag worden.

Betekent dit dat de Friezen station Leeuwarden Werpsterhoek op hun buik kunnen schrijven? En Overijssel zijn Staphorst? De provincie Utrecht halte Majella? Zuid-Holland Leerdam-Broekgraaf?

Dat hangt van een reeks van factoren af, stelt ProRail. De NS of een andere vervoerder moet brood zien in de bestemming. Een station moet technisch op het spoornet aan te sluiten zijn, en dan nog passen in de dienstregeling. “Verder zullen de rijksoverheid, provincies, regiobesturen en gemeenten met een dekkende financiering moeten komen”, aldus de zegsman van de spoorbeheerder. Wij hebben dat geld voor nieuwe stations niet.”

Lees verder: https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/twintig-tot-dertig-nieuwe-treinstations-zo-makkelijk-gaat-dat-niet~b03a678f/

• Twintig tot dertig nieuwe treinstations? Zo makkelijk gaat dat niet, aldus De Volkskrant. Foto ProRail.

“Nog nooit eerder reden de treinen in Nederland zo vaak op tijd,” zei president-directeur Pier Eringa met onverholen trots bij de presentatie van het Jaarverslag 2018. “Een prestatie waar we wereldwijd hoge ogen mee gooien. Nederland behoort daarmee tot de top van de mondiale spoorwereld.”

Het aantal grote(re) storingen is in 2018 met 10% afgenomen. Ook reden er meer treinen op tijd: 91,4% (2017: 90,5%) Dat blijkt uit de jaarcijfers over 2018 van ProRail. Op de regionale lijnen is de punctualiteit nog een stuk hoger, daar reed 94,6% van alle treinen op tijd (2017: 93,9%). En 92,6% van de reizigers kwam op tijd op de plaats van bestemming aan. Dat is 1% meer dan vorig jaar. Op de HSL kwam 82,7% van de reizigers op tijd, (net) boven de norm van het ministerie van 82,5 procent.

“Je mag van ons verwachten dat wij veel energie steken in het continu verbeteren van onze dagelijkse prestaties”, aldus Eringa. “De KPI’s en de bijbehorende normen die we met het ministerie overeen zijn gekomen, houden ons daar scherp op. Wat we niet uit het oog moeten verliezen, is hoe we Nederland ook op de middellange en lange termijn in beweging blijven houden en hoe we de capaciteit van het spoor en onze stations mee laten groeien. Het is nodig dat we blijven investeren in een beter en verfijnder OV-netwerk, meer en snellere treinen, betere en comfortabele stations en meer fietsenstallingen. Daarmee willen wij bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid van Nederland en de beleving van de reiziger”.

Vanaf 2018 rijdt er elke tien minuten een trein tussen Amsterdam en Eindhoven. De komende jaren wordt het aantal treinen op andere drukke trajecten ook geïntensiveerd. Een aantal stations is ingrijpend vernieuwd, waaronder Assen en Eindhoven. In Eemshaven heeft ProRail een nieuw station gerealiseerd. Vorig jaar werd een nieuwe spoorbrug in Utrecht ingepast en de natuurbrug Duinpoort werd feestelijk geopend. Voor twee andere natuurbruggen is ProRail begonnen met de voorbereidingen.

Vorig jaar waren er 32 aanrijdingen op overwegen waarvan veertien met dodelijke afloop. Vorig jaar schreef ProRail bijna 3.000 boetes uit voor gevaarlijk gedrag op en rond overwegen. In 2018 waren de Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s), in de volksmond ‘onbewaakte overwegen’, regelmatig in het nieuws:  Gevaarlijk en niet meer van deze tijd. ProRail heeft een aantal van de overwegen afgesloten, onder meer met betonblokken en de infrabeheerder zet zich in om alle openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet zo snel mogelijk op te heffen, (innovatief) te beveiligen of gebruikers een alternatief aan te bieden zoals een brug of tunnel.

Treinen stonden het afgelopen jaar minder vaak stil (10% minder dan in 2017) door een storing aan de infrastructuur. ProRail heeft maatregelen genomen om het aantal verstoringen terug te dringen en zo overlast voor reizigers te beperken. Met bijvoorbeeld speciale tracéteams op de drukste trajecten, met nieuwe technieken en innovaties om verstoringen te voorkomen en door afspraken te maken over het sneller oplossen van incidenten.

De honderd grootste incidenten werden met name veroorzaakt door externe factoren (36), zoals aanrijdingen met wegverkeer, personen of dieren, stroomstoringen bij de leveranciers, omgevallen bomen op het spoor of een aangepaste dienstregeling van een vervoerder. Daarnaast bestaan er ook technische incidenten (33) zoals wisselstoringen, seinstoringen of haperingen aan de energietoevoer. Deze laten duidelijk een dalende lijn zien. Een reductie van 20% in de afgelopen vijf jaar. Tot slot zijn er verstoringen door defecte treinen (20) en werkzaamheden (11).

ProRail vindt het belangrijk dat iedereen zelf kan beoordelen of de spoorbeheerder goed werk verricht. Daarom is er een online dashboard waar gegevens over onder meer gemaakte reizen zijn terug te vinden. https://prestaties.prorail.nl/.

Om het spoor continu te verbeteren en in conditie te houden is  efficiënt onderhoud nodig. Werkzaamheden worden bijvoorbeeld verder vooruit gepland in een zogenaamde masterplanning. Daarin kijkt ProRail naast het zo goed mogelijk combineren van werkzaamheden ook naar een optimale verdeling van specialistisch werk en kosten. ProRail betrekt hierbij de stakeholders zoals vervoerders, gemeenten, goederenterminals en Schiphol. Zo probeert de infrabeheerder hinder voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Ook is er de ruimte voor nieuwe innovaties en worden aannemers effectiever door te werken met bonusprikkels. Door deze werkwijze heeft ProRail de hinder met 20% kunnen verminderen. Met de nieuwe werkwijze kijkt ProRail 3 tot 5 jaar vooruit.

ProRail maakt ruimte voor nog meer treinverkeer en voor meer reizigers op de stations. De afgelopen tien jaar zijn er ruim vijftig moderne stations bijgebouwd of vernieuwd. Bij het (her)inrichten van de stations let ProRail op méér dan alleen capaciteit. Elke reiziger, ook die met een functionele beperking, moet zich er makkelijk kunnen bewegen en aangenaam kunnen verblijven. Nederland is het eerste land in Europa waar alle stations toegankelijk zijn gemaakt voor blinden en slechtzienden. Op bijna alle stations, groot en klein, zijn geleidelijnen aangebracht en overal zijn trappen en liften voorzien van brailleplaatjes met stationsinformatie. Op veel grote stations zijn stationsplattegronden in reliëf en met contrasterende kleuren beschikbaar. De meeste stations zijn toegankelijk voor mensen in een rolstoel. ProRail is nu bezig om in het hele land de perronhoogtes aan te passen om een gelijkvloerse instap in de trein mogelijk te maken. Zo kunnen mensen in een rolstoel steeds vaker zelfstandig reizen.

Op bijna alle stations zijn er de afgelopen jaren extra fietsparkeerplaatsen aangelegd. ProRail gaat de komende jaren flink werk maken van het uitbreiden van het aantal stallingsplaatsen bij andere stations. “Er zijn er nu zo’n 554.000 en dit willen we snel uitbreiden tot 650.000. Vóór 2020 moeten de grootste ‘fietsparkeerknelpunten’ bij stations zijn opgelost.”

• ProRail: “Nederland is het eerste land in Europa waar alle stations toegankelijk zijn gemaakt voor blinden en slechtzienden.”