Rail

Lidewij Nuitten werd enkele jaren geleden beroemd met haar impromptu camera-verkenning van haar buurt in Schaarbeek. Omdat ze als nieuwe Brusselaar niemand van haar buren kende, zette ze de camera op haar schouder, en pakte de opname-apparatuur mee en belde bij al haar buren in de straat aan. Zo leerde zij haar buurt en de TV-kijkers een stuk van Schaarbeek kennen. De buren, die elkaar ook niet kenden, kregen er nieuwe vrienden bij. Nuitten onderscheidde zich door een bijzonder open en nieuwsgierige manier van interviewen waardoor ze veel vrienden maakte.

Morgen, op dinsdag 23 juni om 20.45 uur op de Belgische TV (op Eén), neemt Nuitten iedereen mee van Eupen naar Oostende in een bijzondere special. De treinlijn Oostende-Eupen (vlakbij de Duitse grens) is de langste treinlijn van België. In normale tijden is het ook de drukste treinlijn. Nuitten nam, vanaf de week waarin de bedrijven weer open mochten, een maand lang de trein van de ene kant van het land naar de andere kant en weer terug. Via de vele treinritten en in de verschillende stations ondervond ze hoe België totaal veranderd is.

Nuitten sprak onder andere met treinbegeleiders, Securail-agenten, een treinbestuurder, reizigers, transmigranten en daklozen en wilde van hen weten hoe zij deze tijd beleven. Het leverde een uniek tijdsdocument op met een mix van ontluisterende, grappige en kwetsbare verhalen, verhalen van een wereld die zich langzaam maar zeker weer op gang trekt.

De NMBS gaf uitzonderlijk toestemming en liet onder strikte veiligheidsvoorschriften een cameraploeg toe. Ook voor het personeel is dit een moeilijke periode, maar desondanks blijven zij vol passie hun job doen. Nuitten leerde openhartige mensen kennen, mensen die vroeger misschien onder de radar bleven, maar die ons land nu laten draaien en dus misschien ook wel helden genoemd mogen worden.

• Lidewij Nuitten reist heen en weer op de trein tussen Eupen en Oostende. Foto Eén.

De NMBS en de Belgische overheid hebben zich eindelijk in een accoord kunnen vinden over de gratis Rail Pass die elke Belg zou krijgen. Het wordt niet een klassieke Rail Pass van tien ritten, maar gedurende zes maanden heeft elke Belg recht op twee gratis ritten per maand, ten vroegste vanaf midden augustus. Wie zo’n ticket wil, moet ze zelf aanvragen. Door de geldigheid te beperken tot telkens één maand, moet vermeden worden dat het te druk wordt in de treinen. De eerste reizen zullen mogelijk zijn 15 dagen na de start van de aanvragen, vanaf 17 augustus, bevestigt de NMBS. In augustus zijn de tickets echter niet in het weekend bruikbaar.

Per maand komt er een campagne (‘Tournée Nationale’) met mogelijke bestemmingen om zo de door de coronacrisis getroffen sectoren te ondersteunen. De regering hoopt dat de gratis ritten gebruikt worden voor toerisme in eigen land en niet bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer.

De fiets mag vanaf 1 juli gratis op de trein, maar alleen met een speciaal (gratis) ticket. Van 1 juli tot 31 december 2020 kunnen reizigers hun fiets gratis meenemen op de trein. Dat bevestigt de NMBS. Reizigers moeten echter wel over een biljet met ‘fietssupplement’ beschikken, maar dat biljet zelf zal dus gratis zijn. De NMBS wil een ticketsysteem opdat de maatschappij overzicht houdt over het aantal fietsen dat meereist op de trein. Reservering voor groepen is nog niet toegestaan vanwege logistieke en veiligheidsredenen. Ook moeten de reizigers checken bij de conducteur of de fietsplaatsen in de betreffende trein vrij zijn.

• Gratis treintickets voor elke Belg: pas vanaf augustus en maar twee ritten per maand.

Op 12 november 2019 boden diverse partijen uit het Limburgse een petitie over de intercity (Amsterdam-)Heerlen-Aken aan in Den Haag. Een ruime meerderheid van de Tweede Kamer nam begin december vorig jaar een motie aan waarin staat dat deze intercity deel moet gaan uitmaken van het nieuwe vervoerscontract met de NS. Dat zou in 2025 in moeten gaan. De eerste IC zou dan in 2028 moeten gaan rijden. Maar dat lijkt niet te gaan gebeuren. Het lijkt er eerder op dat die in Limburg fel-gewenste verbinding op het rangeerterrein landt en er op zijn vroegst in 2031 komt.

De huidige Arriva-sneltrein tussen Maastricht, Heerlen en Aken gaat in de toekomst twee keer per uur rijden, in plaats van één keer nu. Het is ook nog steeds de bedoeling dat de trein gaat doorrijden naar Luik, zodat de oorspronkelijk beoogde Drielandentrein er alsnog komt.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) meldt weliswaar in een brief aan de Kamer dat over de “verbetering in twee stappen” van de verbinding naar Aken begin juni overeenstemming is bereikt tussen de betrokken partijen aan Duitse en Nederlandse kant.

De tweede sneltrein van Arriva van Maastricht via Heerlen naar Aken gaat “naar verwachting” vanaf 2025 van start, als het spoor tussen Aken en Herzogenrath is aangepast, zo schrijft de staatssecretaris. Vanaf eind 2022 zou de tweede trein wel al kunnen rijden tot Herzogenrath na het gereedkomen van de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf. Reizigers moeten daar dan overstappen naar Aken of andersom richting Nederland.

Volgens de staatssecretaris ontstaat er zo twee keer per uur een goede verbinding met overstap tussen de Randstad en Aken. Om daar een succes van te maken, is wel een gemakkelijke overstap van maximaal vijf minuten een voorwaarde, aldus Van Veldhoven.

Of de intercity er daadwerkelijk vanaf eind 2031 wel komt, is overigens nog lang niet zeker. Daarvoor moet er een duidelijk stappenplan worden opgesteld waarbij gekeken wordt naar het thans verwachte “substantieel negatieve exploitatieresultaat” en de gevolgen voor de bestaande drukke intercity-verbinding vanuit Amsterdam naar het Zuiden. Een ander begin- of eindpunt, Den Haag of Eindhoven, zou ook tot de mogelijkheden behoren.

• Intercity Heerlen-Aken eindigt voorlopig op rangeerterrein. Foto Arriva.

Gistermiddag hebben Tweede Kamerleden van verschillende politieke partijen het witboek Spoor van FNV in ontvangst genomen. Het witboek gaat in op de negatieve gevolgen van marktwerking op het spoor. Met voorbeelden waar het misging in het buitenland, de gevolgen voor de werkgelegenheid op de Nederlandse arbeidsmarkt en verhalen van medewerkers van diverse spoorbedrijven over de druk op veiligheid en service.

Onder meer het CDA en 50PLUS reageerden op de overhandiging van het witboek. Corrie van Brenk (50PLUS) liet weten niets te zien in marktwerking op het spoor. “We zien onder andere dat de service voor ouderen en mensen met beperkingen in aanbestede lijnen ernstig achteruit is gegaan.”

Mustafa Amhaouch (CDA): “FNV Spoor heeft gelijk dat er meer internationale ambitie in de hoofdrailnet-concessie mag komen. Grensoverschrijdend vervoer waarvan 80% in Nederland en 20% buitenland zou in de concessie opgenomen moeten worden.”

Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor: “Het witboek moet Tweede Kamerleden laten zien dat meer marktwerking op het spoor geen goede ontwikkeling is. Kijk naar de situatie in Limburg. Daar rijden NS en Arriva deels op dezelfde trajecten en de treinkaartjes van Arrivé zijn daar aanzienlijk duurder dan die van de NS. Bovendien ontvangt Arriva een stevige subsidie van de provincie en betaalt de NS juist aan de overheid om te mogen rijden. De reacties vanmiddag van diverse Tweede Kamerleden op het witboek stemmen ons hoopvol.”

Afgelopen week maakte staatssecretaris Van Veldhoven bekend dat er plannen zijn voor nog meer marktwerking op het spoor. Wat Janssen betreft is het belangrijk om ook de medewerkers van de diverse spoorbedrijven te horen en te leren van ervaringen uit het buitenland, voordat er besloten wordt tot meer marktwerking. Janssen: “Meer marktwerking op het spoor is niet eens mogelijk. Echte marktwerking houdt in dat verschillende vervoerders op hetzelfde tijdstip dezelfde verbinding uitvoeren en dat reizigers zelf hun vervoerder kunnen kiezen. Dat is niet de huidige praktijk en dat zal het met meer marktwerking ook niet worden.”

Lees het witboek Spoor en het inlegvel over de invloed van de coronacrisis

• FNV Spoor: “Tweede Kamer kan verdere marktwerking spoor tegenhouden.” Foto FNV.

De beslissing van de Belgische ‘superkern’ (die bestaat uit de partijen van de federale regering en de partijen die haar steunen) om een gratis Rail Pass tienrittenkaart uit te geven aan iedere Belg, kan volgens de NMBS niet ‘in deze vorm’ worden uitgevoerd. Dat zegt de NMBS dinsdag in een officiële reactie. Al eerder berichtte De Tijd hierover.

Het idee van de partijen Groen/Ecolo om Rail Pass tienrittenkaarten uit te delen aan alle Belgen om het binnenlands toerisme te bevorderen en de spoorwegen te steunen, kon van meet af aan niet rekenen op bijval van de Belgische spoorwegen. Niet alleen was er geen overleg geweest met CEO Sophie Dutordoir, ook was federaal mobiliteitsminister Bellot niet in het opzetje gekend. Dutordoir was ongerust over een mogelijke stormloop op de treinen met corona-veiligheidsproblemen als resultaat en om mogelijk 100 miljoen euro aan inkomsten mis te lopen.

Tijdens een nieuwe bijeenkomst van de ‘superkern’ vrijdag werd – opnieuw buiten medeweten van de spoorwegen – de afspraak gemaakt dat de Rail Pass-beslissing zou worden aangepast: wie belangstelling heeft, moet ‘m zelf aanvragen. De kaart is bovendien op naam en niet overdraagbaar.

Daarop besloot de raad van bestuur van de NMBS zich maandagavond te verzetten tegen de plannen van de regering. Weliswaar waardeert de raad de beslissing van de superkern om de rol van het OV en die van de NMBS te ondersteunen, maar is van mening dat de beslissing in deze vorm niet kan worden uitgevoerd.

Het NMBS-directiecomité moet nu, in opdracht van de raad van bestuur, samen met federaal minister van Mobiliteit Bellot, bekijken hoe de gratis Rail Pass wel ingevoerd kan worden zonder personeel en reizigers in gevaar te brengen. Hierover wordt vandaag nog overlegd.

• NMBS wil geen gratis Rail Pass voor iedere Belg in huidige vorm.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft de door ProRail en NS bestelde internationale benchmarkstudie spoor 2019 beoordeeld. Deze vergelijking liep van 2015 tot 2018.

Meer informatie over reviews en benchmarks is hier te vinden: internationale benchmark. In de periode 2015-2018 vergeleken ze hun prestaties met andere infrastructuurbeheerders en spoorvervoerbedrijven in Europa. Op verzoek van de directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft het KiM de benchmark beoordeeld.

Het KiM ziet dat NS en Prorail de aanbevelingen uit de beoordeling van KiM op de voorgaande benchmark (KiM, 2017) ter harte hebben genomen, binnen wat mogelijk is in de uitvoeringspraktijk van het internationaal benchmarken. De benchmark brengt alle relevante informatie samen om de prestaties van het Nederlandse spoorsysteem zo goed als redelijkerwijs mogelijk is te kunnen vergelijken met vijf internationale partners. Voor de treinvervoerders betreft het NMBS, DSB, Greater Anglia, West Midland Trains en SBB; voor ProRail wordt vergeleken met Trafikverket, Banedenmark, SNCF Réseau, Network Rail en SBB Infra. In totaal gaat het om informatie uit zes Europese landen: Nederland, België, Zweden, Denemarken, Frankrijk, Groot-Brittannië, Zwitserland.

Bij de interpretatie van verschillen in prestaties tussen landen moet bedacht worden dat de sociale en geografische situatie tussen sommige landen verschillend is. Ook stelden vergelijkingspartners als voorwaarde voor medewerking aan de benchmark dat bedrijfsvertrouwelijke informatie niet herleidbaar is naar individuele partners. Daarom is, met name bij het onderling vergelijken van de prestaties van vervoerders, veelvuldig gebruik gemaakt van geïndexeerde of over de vergelijkingspartners gemiddelde gegevens. Dit, in combinatie met de hiervoor al genoemde verschillen tussen vergelijkingslanden maakt het echter lastig de absolute prestatie-ontwikkelingen op waarde te schatten.

In de door NS en ProRail uitgelichte bevindingen in de gecombineerde hoofdrapportage komt naar voren dat het Nederlandse spoorsysteem op tal van punten tot de koplopers behoort en zich gunstig ontwikkelt. De achterliggende rapportages, die het KiM op vertrouwelijke basis onder geheimhoudingsverklaring kon inzien, geven daarvoor ook veel onderbouwing.

Deze onderbouwing uit de achterliggende rapportages is echter wel nodig om de figuren in de hoofdrapportage goed te kunnen interpreteren en missen daarom aan zeggingskracht voor lezers die daar niet over beschikken. De achterliggende rapportages laten tegelijk ook zien dat sommige partners andere beleidskeuzes maken (bijvoorbeeld sterk sturen op tegengaan treinuitval in plaats van punctualiteit), en dat er een vergelijkingspartner is die op diverse punten vaak nog net wat beter scoort. Het KiM mist in (de samenvatting van) de hoofdrapportage de punten waar NS en ProRail nog van denken te kunnen leren.

NS en ProRail sluiten de uitgelichte bevindingen in de gezamenlijke hoofdrapportage af met de constatering dat de netto-overheidsbijdrage aan het reizigersvervoer op het hoofdrailnet één van de laagste van de vergelijkingsgroep is. Deze constatering beperkt zich terecht tot het hoofdrailnet. Zij mag niet zonder meer worden verbreed naar het Nederlandse spoorsysteem als geheel, zoals in eerdere concepten verwoord. Indien men de overheidsbijdrage aan het Nederlandse spoorsysteem als geheel zou willen beschouwen, moeten bijvoorbeeld ook de volgende elementen worden meegenomen:
– de infrastructuuruitgaven voor beheer, onderhoud en vernieuwing op de HSL-Zuid,

– de exploitatiesubsidies voor decentrale vervoerders anders dan NS,

– de bij de ov-studentenkaart betrokken rijksmiddelen.

Deze vallen nu echter buiten het kader van deze benchmark van NS en ProRail.

• ‘Het Nederlandse spoorsysteem behoort op tal van punten tot de koplopers en ontwikkelt zich gunstig’ aldus KiM over de laatste benchmarkstudie spoor. Foto ProRail.

De FNV ziet geen heil in meer marktwerking op het spoor. Dinsdag 16 juni overhandigt FNV daarom het witboek ‘Toekomst van het Nederlandse spoor’ aan Tweede Kamerleden. In het witboek staan verhalen van NS-medewerkers over onder meer veiligheid en voorbeelden uit andere sectoren waar marktwerking is mislukt.

De FNV wil veilig, zeker en gewaardeerd werk in de sector. Zowel in het belang van personeel als reizigers. Hiervoor is meer samenwerking en minder marktwerking nodig.

Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor: ‘Het spoor speelt een cruciale rol in het klimaatakkoord, in de strijd tegen files, bereikbaar houden van Nederland en ook moet zij haar weg zien te vinden in de anderhalvemetersamenleving. Het openbaar vervoer, de werknemers en de reizigers zijn niet gebaat bij investeerders die op zoek zijn naar een goed rendement op korte termijn. De rendementen worden vertaald naar prestatiecontracten.’

Wilbert Festen, machinist bij de regionale vervoerder Keolis ziet reizigers worstelen met de overstap tussen verschillende vervoerders. ‘Het komt vaak voor dat reizigers de trein voor hun neus zien wegrijden. Keolis heeft dan een prestatiecontract waarbij het extreem belangrijk is dat de trein op tijd vertrekt. Het maakt de vervoerder niet uit hoeveel mensen er in de trein zitten, zolang hij maar op tijd kan vertrekken.’

De FNV stelt in het witboek dat echte marktwerking op het spoor niet eens mogelijk is. Janssen: ‘Echte marktwerking houdt in dat verschillende vervoerders op hetzelfde tijdstip dezelfde verbinding uitvoeren en dat reizigers zelf hun vervoerder kunnen kiezen. Geen van beiden is het geval.’ Het streekvervoer zou daarnaast zo afhankelijk zijn van subsidies dat geen ondernemer het op eigen kracht zou overleven.

Staatssecretaris Van Veldhoven heeft gisteravond aangekondigd vanaf 2025 zelfs nog meer concurrentie op het Nederlandse spoor te willen organiseren. Zij nodigt hiervoor ook buitenlandse vervoerders uit. Janssen: ‘Hiermee geeft zij de Nederlandse regie en zeggenschap over de voor Nederland belangrijke internationale verbindingen volledig uit handen.’

De NS heeft, juist omdat ze een integraal landelijk netwerk heeft, kunnen investeren in concepten als de OV-fiets. Een concept dat haar succes heeft bewezen, vindt FNV Spoor. Janssen: ‘De OV-fiets is nu winstgevend, maar de NS heeft hier jarenlang verlies op geleden. Als zij zou zijn afgerekend als een marktpartij, hadden ze dit nooit kunnen doen. En ja, de NS heeft goede arbeidsvoorwaarden. Niet alleen financieel. Machinisten bij de NS worden beter opgeleid in vergelijking met machinisten bij andere vervoerders en dat komt de veiligheid op het spoor ten goede.’

• Volgende week komt de FNV met een witboek over de toekomst van het Nederlandse spoor.