Rail

RET-directeur Maurice Unck: ‘Nieuwe metrolijn van levensbelang voor Rotterdam’

Dinsdag valt een principebesluit over een nieuwe oeververbinding in Rotterdam. Volgens directeur Maurice Unck van OV-bedrijf RET, in een interview met het FD, een keuze tussen een leefbare en een dichtslibbende stad.

Voor Unck, sinds 2017 directeur van de RET, is het zonneklaar voor welke van de twee varianten bestuurders in de regio Rotterdam moeten kiezen. Alleen de variant die het rijke Kralingen met het arme Rotterdam-Zuid verbindt, biedt in zijn ogen garanties voor de broodnodige uitbreiding van het metronet en voor de stedelijke versterking van Rotterdam. Een keuze voor de andere variant betekent “een gemiste kans”.

Met die uitspraak zal Unck de fervente voorstanders van de zogeheten oost-oost-variant tegen de haren in strijken. De gemeenten Krimpenerwaard en Krimpen aan den IJssel, bijgestaan door de grote goederenvervoerorganisaties, zetten juist daar op in omdat die variant hun gebied meer ontsluit en hun verkeersknelpunten beter oplost.

Maar de RET-directeur ziet dat anders. Zijn meer naar het westen gelegen voorkeursvariant noemt hij “van levensbelang voor de leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad”. De andere sluit volgens de directeur van de RET niet aan bij de ingrijpende ontwikkelingen die Rotterdam the wachten staan. “Die ligt niet in het hart van waar het de komende jaren in de stad gebeurt.”

Een van de grote ontwikkelingen is de komst van een nieuw Feyenoord-stadion. “Een stadion waar bijna 15.000 mensen meer in kunnen dan nu in De Kuip”, zegt Unck. Bovendien is in dat gebied Feyenoord City gepland, met de bouw van woningen, hotels en winkels. “Het is de bedoeling om daar 30.000 woningen te bouwen. Dan moet dat gebied goed worden ontsloten met OV.” Maar ook in Rotterdam-Zuid, bij Ahoy, is extra capaciteit nodig.

In dat gebied is daarom volgens Unck de aanleg van een metroverbinding van groot belang. “Met trams red je het niet. Reizigers in het OV willen een zeer frequente verbinding hebben.” De aanleg van de oost-variant is onontbeerlijk voor de nieuwe metrolijn in Rotterdam-Zuid, waarvan de aanleg volgens schattingen van de RET tussen €1 mrd en €3 mrd zal kosten.

Welk besluit gaat er vallen? “Ik ga ervan uit dat de ratio de boventoon voert en dat er goed naar de argumenten wordt gekeken. Ik denk dat de RET daarin een heel goede case heeft.”

RET-directeur Maurice Unck: ‘Nieuwe metrolijn van levensbelang voor Rotterdam.’

Anderhalve maand geen trams 5 en 6 tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen

Vanaf vandaag, zondag, tot en met 25 augustus rijden tram 5 en 6 niet tussen Station Zuid en Amstelveen Stadshart. Pendelbus 45 neemt de verbinding over terwijl er wordt gewerkt aan de Amstelveenlijn.

De aannemer van de Amstelveenlijn noemt het “voor Nederlandse begrippen een gigantische zomeroperatie”. Vanaf 14 juli tot en met 25 augustus wordt er in Amstelveen-Noord van maandag tot en met zondag van 07:00 tot 23:00 uur doorgewerkt, plus een aantal nachten.

In deze periode zullen ruim 1.000 medewerkers de twee ongelijkvloerse kruisingen bij Kronenburg en Zonnestein aanleggen, en alle haltes en spoorinfrastructuur van Buitenveldert tot en met het Stadshart vernieuwen. De huidige deels hoge en deels lage perrons worden weggehaald en vervangen door nieuwe lage perrons die geschikt zijn voor de nieuwe lagevloerstrams.

Naast mogelijk geluidsoverlast en vervangend openbaar vervoer hebben ook andere reizigers last van de werkzaamheden. Zo zal de gehele zomerperiode de linkerrijstrook op de Buitenveldertselaan, tussen de Kastelenstraat en de Van Boshuizenstraat, afgesloten zijn voor autoverkeer.

Lijn 51 tussen Westwijk en Centraal kampte al jaren met storingen en dus wordt er nu gewerkt aan een betere verbinding: de Amstelveenlijn. Maar de reiziger heeft op meerdere manieren last van de verdwenen metro. Volgens het GVB was het de voorgaande maanden op het traject van tram 5 al bijzonder druk geworden, met name in de ochtend- en avondspits. De twaalf ritten die per uur gemaakt worden in de spits, bleken niet genoeg. Daarom kwam er tussen Amstelveen en Zuid een nieuwe versterkingstram bij: lijn 6. Deze rijdt tussen 7.00 uur en 9.30 uur ’s ochtends en 15.30 en 18.00 uur ’s middags. Tram 6 pendelt acht keer per uur tussen Station Zuid en Amstelveen Binnenhof. Tram 5 gaat evenveel ritjes maken, maar rijdt verder richting het Westerpark. In totaal zullen er dus zestien trams per uur vertrekken in de spits.

Daarnaast werd bus 55 in het leven geroepen om de reizigers van lijn 51 op te vangen. Maar deze busrit bleek wel veel duurder dan reizigers eerder kwijt waren aan metrolijn 51. Daarom is de ritprijs recentelijk aangepast en worden reizigers gecompenseerd voor extra gemaakte kosten.

Anderhalve maand geen trams 5 en 6 tussen Zuid en Amstelveen.

Keolis Nederland krijgt landelijke erkenning voor sociaal ondernemen

Keolis Nederland heeft per 1 mei 2019 Trede 1 behaald op de Prestatieladder Sociaal Ondernemen (PSO). De ladder meet in welke mate organisaties aantoonbaar werkgelegenheid bieden aan kwetsbare groepen op de arbeidsmarkt. Yuri Starrenburg, bestuurder en mede-initiatiefnemer van PSO-Nederland, overhandigde op dinsdag 8 juli het certificaat aan de Keolis-directie in Deventer.

Afgelopen december werd de aspirant-status al toegekend aan Keolis. Met het behalen van Trede 1 behoort Keolis tot de 35% best presterende bedrijven (binnen haar bedrijfsklasse) voor de doelgroep en toont de organisatie haar sociale karakter. De gebruikelijke norm is om binnen twee jaar een trede door te groeien op de PSO. Deze stap kon Keolis binnen een half jaar al realiseren dankzij de invoering van een structureel beleid voor het creëren van werkgelegenheid voor de PSO-doelgroep. De organisatie werkt hierbij vanuit het motto: Iedereen telt mee! Bij het opstellen van het beleid werd de organisatie begeleid door Extend, een adviesbureau in sociaal ondernemen.

Peter Kroeze, HR Manager van Keolis Nederland, zegt over de certificering: “Wij zijn zeer trots op het feit dat wij in een korte periode van aspirant-status naar Trede 1 zijn gestegen op de PSO ladder. Het keurmerk geeft aan dat Keolis het belangrijk vindt om mens en arbeid aandacht te geven en dan met name de mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Momenteel bieden wij 85 werknemers uit deze doelgroep een werkplek aan. Het is het resultaat van onze gerichte ambitie om in al onze concessies bestaand werk en nieuw werk te creëren, waarvoor deze doelgroep in aanmerking komt.” Bij de certificering scoort Keolis ruim boven de norm van Trede 1. De organisatie heeft de ambitie uitgesproken om door te groeien naar Trede 2.

Het doel van de PSO is om (meer) mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt op een duurzame en kwalitatief goede wijze aan werk te helpen. Dit doet Keolis door hen werkplekken te bieden. Daarnaast kiest de organisatie er bewust voor om producten of diensten in te kopen bij Sociale Werkvoorzieningsbedrijven en/of andere PSO-gecertificeerde organisaties. Een uitstekend praktijkvoorbeeld is het cleanteam in Apeldoorn. Per juli 2019 verricht dit team, bestaande uit onder andere een aantal statushouders, schoonmaakwerkzaamheden in de bussen van Keolis. De selectie van de werknemers kwam tot stand via een samenwerking met Djopzz als maatschappelijk betrokken intermediair.

Naast deze samenwerking geeft Keolis met de volgende voorbeelden invulling aan sociaal en zorgvuldig werkgeverschap:
– Diverse werknemers, waaronder treinmachinisten en KeoBike-monteurs, zijn aangenomen in samenwerking met het UWV. Zij hebben hun uitkeringssituatie stopgezet voor een opleiding en/of vaste baan bij Keolis.
– Keolis biedt BBL-studenten, in samenwerking met het ROC, een praktijkopleiding aan tot buschauffeur. Binnen één jaar worden de studenten opgeleid tot volwaardig buschauffeur.
– In samenwerking met diverse scholengemeenschapen bieden wij stagiaires, zoals BOA’s, een leerwerkstage aan. Op deze manier stomen wij hen klaar voor een eerste stap op de arbeidsmarkt.
– Keolis faciliteert werkplekken voor mensen die door ziekte niet of minder kunnen werken. Via Keolis kunnen zij blijven werken of re-integreren in het bedrijfsleven.

• V.l.n.r: Mariska Çubuk-van den Noort (Extend), Richard Bruns en Peter Kroeze (Keolis) en Yuri Starrenburg (PSO-Nederland) bij de officiële overhandiging van het Trede 1-certificaat.

KiM publiceert onderzoek ‘Slapend onderweg, potentieel van de internationale nachttrein’

Het Kennisinstituut voor de Mobiliteit (KiM) heeft zojuist de uitkomsten van het onderzoek ‘Slapend onderweg, potentieel van de internationale nachttrein van en naar Nederland’ naar buiten gebracht. Acht bestemmingen op een afstand van 800-1.200 km van Nederland hebben potentieel voor de exploitatie van nachttreinen.

Wanneer knelpunten op het gebied van overheidsheffingen, capaciteit van de infrastructuur en een gelijk speelveld voor alle vervoerders worden opgelost, zouden op deze acht verbindingen op langere termijn in de orde van grootte van 0,7 tot 1,0 miljoen reizen per jaar kunnen worden gemaakt. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het ministerie van IenW (directie Openbaar Vervoer en Spoor).

Andere conclusies uit dit onderzoek zijn: reizigers die de internationale nachttrein nemen, waarderen vooral het feit dat zij reistijd uitsparen en slaapcomfort genieten. De hogere prijs van een slaapaccommodatie in de nachttrein weegt vaak op tegen het uitsparen van een hotelovernachting.

De nachttrein is een duur product in exploitatie: hoge kosten voor specifiek materieel, hoge personeelskosten omdat meer personeel nodig is dat ook nog eens vooral ’s nachts werkt en relatief weinig plaatsen per trein.

Spoorvervoerders wijzen op het ongelijke speelveld ten opzichte van de luchtvaart die immers geen BTW op tickets of accijns op brandstof kent. Zij ervaren bovendien de heffingen op het gebruik van de spoorinfrastructuur als hoog. Deze heffingen dekken in tegenstelling tot bij de luchtvaart echter slechts een beperkt deel van de kosten van aanleg, onderhoud en beheer van de infrastructuur.

Verlenging van de bestaande nachttrein Wenen/Innsbruck-Düsseldorf naar Amsterdam is op dit moment een van de ideeën. ÖBB (Oostenrijkse Spoorwegen) en NS geven echter aan dat vanwege de hoge kosten de exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. Nieuwe, private spoorvervoerders bestrijden die opvatting en wijzen juist op de noodzaak van een gelijk speelveld voor alle vervoerders. Dat is volgens hen nu niet het geval.

Kan een private spoorvervoerder wel wat ÖBB en NS zeggen niet te kunnen: Wenen/Innsbruck-Düsseldorf-Amsterdam zonder subsidie exploiteren?

NS start met dronevluchten op stations om onderhoudsinspecties uit te voeren.

Remco Bunder en Sep Schetters zijn de eerste NS-dronepiloten die dronevluchten gaan uitvoeren. Remco: “Stations en andere gebouwen worden jaarlijkse geïnspecteerd op schade en slijtage. Deze inspecties moeten secuur en veilig gebeuren. Nu gebeurt dat vaak nog met hoogwerkers en steigers. Ik zag hoe tijdrovend het is, met afzettingen die de reiziger in de weg staan. Ik dacht: dat kan slimmer.” Sep: “Drones hebben als voordeel dat we niet op hoogte hoeven te werken en daardoor veiliger ons werk kunnen doen. Daarbij hebben reizigers minder overlast omdat er minder afzettingen nodig zijn op en rond het station.”

NS heeft toestemming gekregen om aan de binnenkant van het station en andere gebouwen professionele vluchten te maken. Vorige maand maakten Remco en Sep een geslaagde testvlucht op Utrecht Centraal en in de Moreelse brug over het Utrechtse spoor. Op termijn zal nieuwe Europese wetgeving het vliegen in stedelijk gebied mogelijk maken, dan kunnen treinstations en perronkappen ook van buiten met een drone geïnspecteerd worden. Naast minder overlast voor reizigers, leidt de inzet van drones tot lagere kosten en zorgt dit ervoor dat het de inspecties sneller zijn afgerond.

De drones maken foto- en filmopnames van de binnen- en buitenkant van stationsgebouwen. Er zijn goede afspraken gemaakt zodat NS voldoet aan de privacywetgeving. Remco: “We hebben als dronepiloot speciale werkinstructies gekregen. We verkennen vooraf het terrein, zetten het vlieggebied af en geven met borden aan dat er opnames gemaakt worden. Mocht tijdens het vliegen blijken dat er toch personen op de opnames staan, dan worden deze opnames gewist of de personen onzichtbaar gemaakt. De beelden worden daarna opgeslagen in een goed beveiligde omgeving.”

Naast stationsgebouwen bezit NS ook parkeergarages, kantoren, loodsen en gronden. Ook deze objecten en gronden moeten worden onderhouden. Het gaat om honderden gebouwen die ieder jaar geïnspecteerd worden. Daarnaast onderhoudt NS niet alleen eigen gebouwen. NS heeft ook eigendommen van ProRail en gemeenten in beheer. Voor het onderhoud van deze objecten en gronden zullen in de toekomst ook drones worden ingezet.

NS start met dronevluchten op stations om onderhoudsinspecties uit te voeren.

ProRail en Fudura zorgen energiek voor nóg toekomstbestendiger spoor

Fudura en ProRail slaan de handen ineen om het Nederlandse spoorwegnet toekomstbestendiger te maken. Zo gaat Fudura alle tractiemeters nauwkeurig uitlezen zodat ProRail beschikt over een accuraat en gedetailleerd inzicht in het complete energieverbruik. Dit specifieke inzicht geeft ProRail grip om het elektriciteitsnet in balans te houden én biedt een beter inzicht in het energieverbruik per vervoerder van het spoorwegnet.

Het treinverkeer neemt de komende jaren binnen Nederland verder toe, hierdoor wordt het elektriciteitsnetwerk zwaarder belast. Tegelijkertijd vraagt dit om een optimalere netbalans om de benodigde voeding aan de treinen te garanderen. “Dankzij de technologie van Fudura wordt het energieverbruik straks per aansluiting, per kabel én zelfs per tractiestation inzichtelijk. Hierdoor kan ProRail beter inspelen op alle facetten wanneer het gaat om meetdata, inzicht in het verbruik en de verrekening van de kosten”, stelt Daan Verbaan, Systeemspecialist bij ProRail.

“Grip op energieverbruik begint bij helder inzicht. Dit is de basis voor een verbetering en verduurzaming van energieprestaties, stelt Fudura-directeur René Pruijssers. “Wij geloven in een wereld die efficiënt en eerlijk met energie omgaat. Onze betrouwbare energie-infrastructuur en data gedreven- energiediensten zorgen voor deze scherpe blik op de energiezaken. Zo bieden wij ProRail de juiste tools om haar energiedoelstelling te behalen.”

ProRail draagt aan Fudura het beheer en de wettelijke meetverantwoordelijkheid over van de 204 tractie aansluitingen. Daarnaast verzorgt Fudura de uitlezing en het beheer van 20 grootverbruik tussenmeters, waarbij dit aantal in de komende vijf jaar stijgt naar een totaliteit van 134 stuks. De samenwerking loopt totaal acht jaar. Op 1 april 2020 wordt de implementatie afgerond en is het volledige beheer in handen van Fudura. Fudura verzorgt, als marktleider, voor ruim 25.000 klanten oplossingen op het gebied van energiemeetdiensten en -infrastructuur zoals transformatoren, schakelaars en laadpalen.

ProRail en Fudura zorgen energiek voor nóg toekomstbestendiger spoor: v.l.n.r: Henk van Oostveen (Manager Assetmanagement ProRail), Marcel Walraven (systeemspecialist energievoorziening; netbeheer ProRail), René Pruijssers (directeur Fudura) en Daan Verbaan (systeemspecialist energie- voorziening; netbeheer ProRail).

Met een schoon geweten op vakantie? Trein in plaats van vliegtuig?

Nu zelfs de KLM milieuverantwoordelijk reizen propageert en de trein voor de korte afstand aanbeveelt, is de vraag of de trein altijd een alternatief is voor vakantie en zakentrip. Het FD vergeleek samen met geo-specialist Esri, vlieg- en treinreizen naar negentien Europese bestemmingen op prijs, bereikbaarheid en milieudruk. De trein is, zeker op de lange afstand, niet altijd even duurzaam.

Voor nabije bestemmingen als Brussel, Parijs en Frankfurt is de trein vaak de beste optie. Treinreizen naar bestemmingen op middellange afstanden hebben de potentie om snel en schoon te zijn, maar zijn dat lang niet altijd. Op basis van de CO2-uitstoot per euro brengt een vlucht naar Rome de meeste vervuiling met zich mee.

De zomervakantie is begonnen, en de Nederlander vliegt weer massaal uit naar strand en camping. Ondanks het klimaatdebat kan Schiphol zich waarschijnlijk opnieuw opmaken voor enorme drukte; de afgelopen paar jaar telde de luchthaven elke zomer een nieuw recordaantal passagiers. In een poging het vliegen te ontmoedigen en daarmee de CO2-uitstoot terug te dringen, komt er vanaf 2021 een vliegtaks van €7 bovenop ieder vliegticket. Maar omdat er vanuit België en Duitsland nog steeds voor spotprijzen gevlogen kan worden, is het de vraag of die vliegtaks voldoende zal zijn om mensen uit het vliegtuig te weren en te laten kiezen voor alternatieve vervoersmiddelen.

GroenLinks lanceerde onlangs de online petitie #meertreinenmindervliegen, met als doelstelling de trein de goedkoopste en makkelijkste optie the maken voor reizen tot 750 kilometer. Reizen met de trein is niet alleen beter voor het milieu, maar het kan ook een oplossing bieden voor het capaciteitsprobleem van Schiphol. Een treinreis levert ten opzichte van een vlucht vaak minder dan 10% van de CO2-uitstoot op en kan — mits op tijd geboekt — goedkoper zijn dan een vliegticket.

Vertrekpunt voor de FD-studie is Amsterdam. Alle gegevens zijn op basis van een enkele reis. De ticketprijzen zijn op basis van 13 verschillende vergelijkingssites en aanbieders. De ticketprijs is gebaseerd op een boekingsdatum minimaal 6 weken voor vertrek. Voor elke vlucht is een boarding time van 2 uur meegerekend. De CO2-uitstoot is berekend met behulp van Ecopassenger, een wetenschappelijk onderbouwde CO2- vergelijkingstool.

De belangrijkste reden om te kiezen voor de trein in plaats van het vliegtuig is vaak nog de extra reistijd. Maar voor bestemmingen binnen 500 kilometer blijkt de trein met een gunstige prijs en een korte reistijd vaak de beste optie te zijn. Wie bijvoorbeeld naar Parijs, Frankfurt, Hamburg of Brussel moet, kan beter per trein reizen. Het grote bezwaar tegen vliegen op deze afstand is dat korte vluchten relatief vervuilend zijn; veruit de meeste kerosine wordt verbruikt bij het opstijgen. Begin dit jaar pleitte GroenLinks bijvoorbeeld al voor het uitfaseren van de vlucht tussen Amsterdam en Brussel, de CO2-uitstoot van de trein is op deze route namelijk slechts 6% van die van een lijnvlucht. Ook praktisch gezien is er weinig reden om deze 200 kilometer nog met het vliegtuig te overbruggen. Treinen is niet alleen goedkoper, het neemt ook minder tijd in beslag. Met de trein kom je lekker in het centrum van Brussel aan, terwijl er na een vlucht op vliegveld Zaventem nog een halfuur gereisd moet worden voor je in de stad staat.

Ook naar Duitsland treinen is financieel aantrekkelijk. Een enkeltje met de trein van Amsterdam naar Hamburg kost €35, en is daarmee 30% goedkoper dan een vlucht. Qua prijs is het traject Amsterdam – Frankfurt nog interessanter; het treinkaartje van €30 is maar liefst 70% goedkoper dan een vliegticket. Bovendien is een treinreis naar deze bestemmingen ongeveer acht tot tien keer minder vervuilend dan een vliegreis.

Klein nadeel: er moet rekening gehouden worden met lagere snelheden over het spoor in verhouding tot de treinreizen naar Brussel en Parijs. Zo duurt een treinrit van Amsterdam naar Hamburg twee uur langer dan de rit naar Parijs, terwijl de afstand korter is.

De treinreis naar Londen is wel relatief snel, maar de verplichte stop in Brussel voor de paspoortcontrole gooit momenteel nog roet in het eten. Daardoor, maar ook vanwege het aanbod aan spotgoedkope vliegtickets, is de trein op dit traject nu nog geen geduchte concurrent voor de lijnvlucht. De trein doet er 5 uur over, ongeveer anderhalf keer langer dan een vlucht. Dat kan veranderen als waarschijnlijk begin volgend jaar zonder overstap en binnen vier uur met de trein naar Londen kan worden gereisd. Voor een treinreis naar Manchester geldt overigens hetzelfde; hier wint het vliegtuig het nog makkelijk van de trein op basis van de prijs en reisduur.

Treinreizen op de middellange afstanden (500 tot 1000 kilometer) kunnen in theorie sneller en schoner zijn dan vliegen, maar het is zeker niet altijd het geval zo blijkt uit dit onderzoek. Lyon en Berlijn zijn prima the bereizen met de trein. Maar probeer je vriend of vriendin maar te overtuigen die leuke stedentrip naar Kopenhagen of Milaan met de trein af te leggen: je doet er minstens drie keer zo lang over, en je moet meerdere keren overstappen.

De trein is een interessant alternatief als de reistijd in de buurt blijft van die van een vlucht. De duur van een treinreis wordt bepaald door het type trein, maar ook door het aantal tussenstops. Frankrijk geeft wat dat betreft het goede voorbeeld. Air France ziet haar marktaandeel op binnenlands vervoer steeds verder slinken door de concurrentie van hogesnelheidstreinen. Linkse politici proberen de discussie aan te wakkeren om een deel van de binnenlandse vluchten te verbieden.

De CO2-uitstoot van een treinreis hangt vooral samen met de manier waarop de energie is opgewekt in het land waar de trein doorheen rijdt. Ook hierin zijn nog flinke verschillen te bespeuren. In Frankrijk rijdt de trein grotendeels op groene stroom, reis je verder Oost-Europa in, dan wordt dat aandeel duurzame stroom steeds minder. Zo stoot je met de treinreis naar Praag drie keer meer CO2 uit dan met de rit naar Lyon, terwijl de afstand niet heel veellanger is.

Voor internationale routes is de reis van Amsterdam naar Lyon een goed voorbeeld van de potentie van de trein boven vliegen; zo’n 900 kilometer over het spoor wordt afgelegd in 6 uur, met een korte overstap in Parijs. Ten opzichte van vliegen betekent dit weliswaar 2,5 uur langer reizen, maar het levert maar liefst 22 keer minder CO2-uitstoot op, en dat voor dezelfde prijs. Bovendien, kan je als treinreiziger onderweg genieten van de Frans korenvelden. Dat geeft toch al wat meer vakantiegevoel dan jezelf vier uur opvouwen in een vliegtuigstoeltje.

De kosten van een treinreis lopen op naarmate de reisafstand – en daarmee de CO2-uitstoot – groter wordt. Dat de trein voor bestemmingen vanaf 1000 kilometer geen realistisch alternatief is voor het vliegtuig, komt mede door de stuntprijzen van vliegtickets. Als je naar Belgrado vliegt, staat de ticketprijs nog relatief in verhouding tot je CO2-uitstoot, maar voor de meeste zonbestemmingen in Zuid-Europa is die verhouding compleet zoek.

De prijs van een vlucht is veel meer gebaseerd op vraag en aanbod. Door goedkope vliegtickets voor vluchten naar verre bestemmingen wordt de reiziger niet bepaald gemotiveerd om de trein te verkiezen boven het vliegtuig. Voor een prikkie word je als vliegreiziger zo medeverantwoordelijk voor een flinke CO2-uitstoot. Ter illustratie: Als je de C02-uitstoot van een enkele vliegreis naar Rome wilt compenseren, moet je bijna een jaar geen vlees eten. Toch kost een ticket maar €50. Met de trein naar Rome dan maar? Dan ben je minimaal €130, vijf keer overstappen en 20 uur reizen verder. Zo wordt het niet aantrekkelijk gemaakt om bij te dragen aan een beter milieu.

Andere zonbestemmingen als Istanboel en Barcelona zijn bijna even milieubelastend; per uitgegeven euro stoot je relatief veel CO2 uit. Daarentegen is vliegen van Amsterdam naar Krakau of Boedapest relatief duur, waardoor je je CO2-uitstoot nog enigszins compenseert. Je kan die duurdere vliegticketprijzen makkelijk omzeilen door te kiezen om the vertrekken vanaf nabijgelegen vliegvelden zoals Brussel of Eindhoven. Dan bespaar je meer dan de helft van de ticketprijs, maar stoot je dus wel were heel veel CO2 uit per euro.

Kijk voor het complete artikel en het overzichtelijke cijfermateriaal op: https://fd.nl/economie-politiek/1307286/met-een-schoon-geweten-op-vakantie

Vooral langere treinreizen zijn (soms) minder groen en duur in vergelijking met het vliegtuig.

Brusselse Noord-Zuidverbinding: knelpunt of knooppunt?

Met 1.200 passerende treinen op een weekdag is de Brusselse Noord-Zuidverbinding het drukst bereden baanvak van het Belgische spoorwegnet. Het minste incident leidt al tot vertragingen. Zeker in de spits is deze spoorse slagader verzadigd.

Lang geleden werd voorgesteld om ter verhoging van de capaciteit onder de 3,8 km lange bestaande tunnel een tweede, veel langere tunnel te boren. Dat bleek al snel een ingewikkelde en vooral onbetaalbare oefening. Infrastructurele ingrepen ten noorden en ten zuiden van de Noord-Zuidverbindingen zouden enig soelaas kunnen bieden. Ook dat is ook prijzig en duurt lang.

In de schaduw van het station Brussel-Zuid organiseerden Test-Aankoop, navetteurs.be, TreinTramBus en Inter-Environnement Wallonie op vrijdag 5 juli een seminar over de Noord-Zuidverbinding. Een prima initiatief.

Uitgangspunt: welke scenario’s zijn haalbaar om met de huidige spoorinfrastructuur een stipter en frequenter aanbod te realiseren. Uitgenodigd waren het Brusselse vervoerbedrijf MIVB, de NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel. Ze gaven onder meer hun visie over de acht hefbomen die de studie Rail4Brussels in 2015 als oplossing aanreikte

Integrate – de trein in de Brusselse mobiliteit opwaarderen
Split – vraag in de spits beïnvloeden – bredere spits
Spread – vraag beter spreiden over de regio
Shift – gebruikers naar andere transportmodi sturen
Optimize – bestaande infrastructuur optimaal gebruiken
Roll out – aangepast treinmaterieel
Operate – efficiënter transportplan
Build – nieuwe infrastructuur

De al heel lang beloofde maar nog steeds niet gerealiseerde tariefintegratie kwam weer eens ter sprake. Onbegrijpelijk dat één kaartje voor de NMBS, MIVB, De Lijn en TEC nog steeds niet is gelukt.

Het federale overheidsbedrijf NMBS had Jihane Annane, chef communicatie en S-treinen, en Dionys Dae naar het seminarie afgevaardigd. Beiden presteerden het om geen woord Nederlands te spreken. Overigens was de balans Nederlands/Frans op dit seminarie compleet zoek. In plaats van de ietwat kinderachtige quiz ter introductie – slimme telefoon vereist – zou een film over de bouw van de Noord-Zuidverbinding leerrijker zijn geweest.

Station Brussel-Zuid, een van de eind- en beginpunten van de Brusselse Noorz-Zuidverbinding.

De NMBS wil een forse uitbreiding van de S-treinen en een extra Brussels station

De NMBS bereidt al enige tijd een nieuw vervoersplan voor en wil het aantal S-treinen op het Brusselse voorstadsnet fors optrekken, net als het station Anderlecht openen. Het vervoersplan legt de inspanningen van de nationale spoorwegmaatschappij vast voor een periode van drie jaar. Er wordt momenteel onderzocht of de wensen ook haalbaar zijn

Het S-treinnetwerk van de NMBS dat eind 2015 gelanceerd werd kent steeds meer succes. Het aanbod stijgt gestaag met hogere frequenties tijdens de week en het weekend, en dat leidde tot een flink aantal meer reizigers. De NMBS wil op dit succes verder gaan met het nieuwe vervoersplan dat eind 2020 van kracht wordt. Het plan legt de prioriteiten van de NMBS vast tot eind 2023. Voor Brussel staat een verdere uitbreiding van het aanbod op het verlanglijstje, wat blijkt uit een presentatie van de maatschappij voor de regionale en lokale besturen.

Zo bestudeert de nationale spoorwegmaatschappij frequentieverhogingen op bijna alle S-lijnen. Ook de ‘amplitude’ zou verder opgetrokken worden. Dat betekent dat de treinen een groter deel van de dag rijden, meer vroege en late treinen dus. Het station dat gebouwd is aan de Bergensesteenweg bij Ceria/Coovi in Anderlecht zou ook in gebruik genomen worden.

S-treinen die vandaag slechts een keer per uur rijden zouden elk half uur moeten gaan rijden. Het gaat dan bijvoorbeeld om de S7 tussen Mechelen en ‘s Gravenbrakel, via het oostelijk ringspoor. Ook in het onderbenutte station Brussel-West zouden meer treinen gaan stoppen. Vandaag stopt er slechts één trein per uur in elke richting.

Voor de S1 tussen Antwerpen en Nijvel wordt een uitbreiding naar een trein om de twintig minuten in de spits bestudeerd.

Doordat sommige trajecten door verschillende S-lijnen bediend worden, zouden in een aantal stations zelfs vier of meer treinen per uur stoppen.

De extra treinen zijn echter nog niet voor morgen. “Het gaat om zaken die we mogelijk zouden kunnen invoeren,” zegt NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman. “We moeten heel wat aspecten bestuderen. Is het technisch mogelijk, is het financieel mogelijk, en is er vraag naar bij de reizigers.”

Eind dit jaar valt de beslissing over welke projecten uitgevoerd zullen worden. Een paar maanden later moet ook de (toekomstige) federale regering het plan goedkeuren. In december 2020 wordt het van kracht. Het vervoersplan is cruciaal, omdat de NMBS tegen 2023 omgevormd moet zijn tot een efficiënt overheidsbedrijf dat klaar is voor de liberalisering van het spoorverkeer.

De NMBS wil een forse uitbreiding van S-treinen en een extra Brussels station.

Bouw tramremise Nieuwegein gaat eindfase in

De bouw van de nieuwe tramremise in Nieuwegein gaat de laatste, beslissende fase in. De werkplaats is inmiddels overgedragen aan het trambedrijf van de provincie Utrecht. Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de installatie van de verschillende onderhoudssystemen. Voordat de remise in gebruik wordt genomen, legt Strukton nieuw spoor aan. Nog even en de eerste tram rijdt deze zomer de nieuwe werkplaats in.

Volop activiteit op het remiseterrein in Nieuwegein: medewerkers van Strukton Rail zijn druk bezig met de aanleg van nieuw spoor. De rails en wissels sluiten de werksporen in de nieuwe werkplaats aan op het buitenterrein. Zo krijgt de werkplaats een directe hoofdingang met een verbinding naar de trambaan.

Omdat het onderhoud aan de trams tijdens het werk doorloopt, blijft de huidige werkplaats zo lang mogelijk in bedrijf. Vanaf 15 juli 2019 verandert deze situatie en wordt het oude spoor doorgesneden. De trams kunnen dan niet meer voor onderhoud naar de vier onderhoudssporen in de oude werkplaats. Twee weken later wordt de aansluiting met nieuw spoor op de nieuwe werkplaats afgerond en start de ingebruikname van de nieuwe tramremise.

Tijdens deze overbruggingsperiode blijft in de bestaande werkplaats (oude wasstraat) een werkspoor beschikbaar voor onderhoud van de trams. Omdat in de zomervakantie met minder trams wordt gereden, is minder onderhoud nodig. Dit is daarom het juiste moment om de oude werkplaats buiten bedrijf te stellen.

Om de onderhoudswerkzaamheden in de werkplaats veilig te kunnen uitvoeren, rondt Tractie & Besturingsaannemer Engie de installatie van een overkoepelend veiligheidssysteem af. De komende weken wordt dit systeem getest en beproefd. Op dit moment worden ook de laatste werkzaamheden aan het kantoor afgerond. In dit kantoor trekken alle medewerkers van het trambedrijf en vervoerder U-OV in. Ook de verkeersleiding krijgt hier een werkplek.

Nadat de nieuwe werkplaats met de werkplaatssystemen integraal is getest, start in augustus het onderhoud van de trams weer volledig op. Zodra de bestaande werkplaats is gesloopt en het terrein is ingericht, verhuizen dit najaar alle remisemedewerkers naar de nieuwe huisvesting. De officiële ingebruikname van de remise in Nieuwegein is op 28 november 2019.

Volop activiteit op het remiseterrein in Nieuwegein: medewerkers van Strukton Rail zijn druk bezig met de aanleg van nieuw spoor. Foto: Alfons Airvideos.

«< 2 3 4 5 6 >»