Rail

De Amerikaanse rail-personenvervoerder Amtrak boekt vooruitgang op een doel dat ooit onmogelijk leek: de operationele verliezen tot nul terugbrengen. Voor het eerst sinds de oprichting in 1971 is Amtrak – volgend jaar – klaar om daadwerkelijk geld te verdienen.

Voor het fiscale jaar 2019 kwamen de operationele verliezen uit op $ 29,8 miljoen, vergeleken met $ 170,6 miljoen het voorgaande jaar, zei de nationale spoorwegmaatschappij voor reizigers afgelopen vrijdag in de aankondiging van de voorlopige resultaten. De berekening omvat geen kosten zoals afschrijvingen en schuldbetalingen of uitgaven voor infrastructuur.

Hoewel het bedrijf eerder had voorspeld dat het zelfs in het fiscale jaar 2020 de ‘break even’ zou bereiken, zei CEO Richard Anderson vrijdag dat Amtrak op koers was “om het zelfs beter te doen dan break-even op operationele basis.”

Een combinatie van kostenbesparingen en omzetgroei heeft geleid tot de financiële ommekeer. Er werd een record van 32,5 miljoen trips en een toename van 800.000 passagiers ten opzichte van het voorgaande jaar bereikt. De toename hielp de bedrijfsopbrengsten naar $ 3,3 miljard te brengen, een sprong van 3,6% ten opzichte van fiscaal jaar 2018.

De druk-bereisde Northeast Corridor, Amtrak’s vlaggenschip met de ‘snelle’ Acela en de Penn Station hub in New York, kende ook een recordgroei, met een groter rijcomfort van 4,3% op de Acela-diensten en 2,9% op de regionale treinen van het noordoosten.

CEO Richard Anderson en Amtrak-bestuursvoorzitter Tony Coscia pushen de nationale spoorwegmaatschappij als een steeds belangrijker alternatief voor overbelaste wegen. Als onderdeel van de subsidie-toekenning van het Amerikaane Congres volgend jaar, zal het commerciële reizigersbedrijf een aantal winstdoelen voor de nationale netwerken aanbrengen. Het doel is om het relatief succesvolle Northeast Corridor-model te kopiëren door korte reizen tussen stedenparen in het hele land aan te bieden. CEO Anderson voorziet ook een meer uitgebreide dienst in de Northeast Corridor, die volgens hem loopt van Maine in het uiterste noorden van de VS naar Richmond, Virginia, net ten zuiden van Washington DC. “Er zijn flink veel steden die je kunt verbinden aan de oostkust, want mensen zitten al vaak vast op de autosnelweg I-95.”

Anderson voegde eraan toe dat de langetermijnstrategie zal zijn om non-stop Acela-diensten te introduceren tussen Boston en New York en New York en Washington tijdens de piekuren in de ochtend en avond. De onlangs opnieuw gelanceerde non-stop Acela rijdt momenteel eenmaal ‘s ochtends van New York naar Washington, en vervolgens’ s avonds weer non-stop terug naar New York.

• Amerikaans railbedrijf Amtrak dichtbij winst dankzij Acela stedenpaar-model.

Station Schiphol gaat voor 500 miljoen euro op de schop. Het Rijk, ProRail, NS, Schiphol en de Vervoerregio Amsterdam zijn het vrijwel eens over een grote uitbreiding. De aankomsthal krijgt toegangspoortjes en wordt flink vergroot; ook komt er een nieuw busstation. Dat melden AD – die de plannen kon inzien – en Het Parool.

De facelift is nodig omdat het aantal treinreizigers op Schiphol al jaren groeit en de situatie in de grote hal en op de (te kleine) perrons zeer onoverzichtelijk is geworden. Nu al maken circa 95.000 mensen per dag gebruik van het station, over tien jaar zijn dat er naar verwachting 130.000. Regelmatig moeten roltrappen afgesloten worden omdat er meer reizigers zijn dan het perron toelaat.

Daarom zijn het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ProRail, NS, luchthaven Schiphol en de Vervoerregio Amsterdam al geruime tijd in gesprek over uitbreiding van het uit 1995 daterende station. Er is bijna overeenstemming over een plan met het doel om trein- en luchtreizigers – die op Schiphol Plaza nu door elkaar lopen – te scheiden.

Wat moet daarvoor gebeuren? De ruimte is immers beperkt. Er liggen twee varianten op tafel die maar weinig verschillen. De aankomsthal boven de perrons, Schiphol Plaza, krijgt een aanbouw. Zo ontstaat ruimte voor een apart treinreizigersgedeelte dat alleen met toegangspoortjes toegankelijk zal zijn. Nu is Schiphol nog een treinstation zonder poortjes. Een deel van de horeca- en retailzaken op Schiphol Plaza – die de luchthaven veel geld opleveren – moet weg of wordt verplaatst.

Maar daar blijft het niet bij. Er komt een nieuw overkapt buseiland met twintig haltes dat vlak voor het Sheraton-hotel komt te liggen. Ook dat busstation krijgt OV-poortjes. Om de aankomsthal te ontlasten, krijgt ieder ondergronds treinperron een directe verbinding naar de bussen. Een fietsenstalling van 500 plekken, uitbreidbaar naar 800 plaatsen, is eveneens voorzien. Voor de taxi’s blijft er gewoon ruimte, ook is er een serviceweg voor hulpdiensten ingetekend.

Bedoeling is in 2022 met de uitbreiding te beginnen. De opknapbeurt moet dan drie jaar later klaar zijn. Het station  Schiphol blijft in de tussentijd open.

 De opknapbeurt kost een zo’n 500 miljoen euro, zeggen ingewijden. Dat geld moet komen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De partijen, die nu werken aan een MIRT-verkenning, hakken in de komende weken de knoop door.

Om de druk op Schiphol verder te verlichten wil ProRail dat er vanaf 2023 acht keer per uur een Airport Sprinter gaat rijden tussen Amsterdam CS en Hoofddorp. Ook moeten overige treinen beter over het uur gespreid worden. De opknapbeurt staat los van andere maatregelen rond Schiphol, zoals het doortrekken van de Noord-Zuidlijn.

• De facelift van trein- en busstation Schiphol is nodig omdat het aantal treinreizigers op Schiphol al jaren groeit en de situatie in de grote hal en op de (te kleine) perrons erg onoverzichtelijk is geworden.

“Draai het eens om: een spits-toeslag voor iedereen zonder abonnement in plaats van die paar trouwe klanten te pesten”, was een van de ruim 40 vaak felle reacties op de Rover-website over het afschaffen van de middagspitskorting via de NS Voordeelurenkaart. Een andere reiziger zei zich “opnieuw door NS genaaid te voelen”, nadat de NS al in 2011 geprobeerd had de Voordeelurenkaart de nek om te draaien. Zo’n 700.000 gebruikers van de kaart voelen zich door NS onterecht in de kou gezet.

Rover zegt het besluit van NS om per 1 januari 2021 de middagspitskorting af te schaffen binnen het Voordeelurenabonnement (VDU) te betreuren. Rover en de andere consumentenorganisaties in het Locov hebben negatief over dit afschaffen geadviseerd.

Toen NS in 2011 besloot de Voordeelurenkaart af te schaffen, is het Rover gelukt om dit abonnement toch te behouden voor de reizigers die er al gebruik van maakten. Anno 2019 wordt de VDU-kaart nog door ruim 700.000 reizigers gebruikt. NS wil de spits verder ontlasten door de middagspitskorting per 2021 af te schaffen voor deze groep reizigers. Rover is hier niet door overtuigd, aangezien het aantal Voordeelurenkaart-abonnementhouders wat frequent in de middagspits reist zeer klein is.

Rover en de andere consumentenorganisaties hebben NS negatief geadviseerd over het afschaffen van de VDU-kaart. “VDU-abonnementhouders zijn trouwe klanten van NS. Door het VDU-abonnement af te schaffen verwachten wij dat veel klanten zullen heroverwegen of ze überhaupt nog wel een abonnement willen. Als zij besluiten geen nieuw abonnement te nemen verhoogt dit de drempel voor deze klanten om met de trein te reizen”, staat in het advies aan NS.

Na het negatieve advies besloot NS het Voordeelurenabonnement inclusief Keuzedagen wel te behouden, maar de middagspits alsnog te schrappen. Ter ‘compensatie’ verlaagt NS het abonnementsgeld met €7, wat absoluut niet in verhouding staat tot het verlies van de korting. Rover ontvangt dan ook veel klachten over deze wijziging. Veel reizigers beschouwen de wijzigingen als een vorm van contractbreuk. NS mag dit soort wijzigingen echter volgens de productvoorwaarden wel degelijk doorvoeren. VDU-kaarthouders ontvangen nog bericht van NS en zullen dan ook de gelegenheid krijgen om desgewenst het abonnement per direct op te zeggen en naar rato een deel van het abonnementsgeld terug te ontvangen.

Een groot deel van de andere NS-abonnementen gaat per 2021 over naar NS Flex, waarbij de treinreiziger achteraf betaalt voor de reis. Rover is positief over deze nieuwe abonnementen en zegt “een flinke vinger in de pap” gehad te hebben bij de invoering. Maar Rover ziet liever dat NS de VDU-kaarthouders verleidt om vrijwillig naar NS Flex over te stappen in plaats van het abonnement te versoberen.

• Reizigers boos over verlies middagspitskorting met de NS Voordeelurenkaart: “Opnieuw genaaid door NS”

Tjalling Smit (Raad van Bestuur van NS): “NS wil reizen met het OV makkelijk maken, zonder borg en zonder opladen van de OV-chipkaart. We hebben goed geluisterd naar reizigers en naar de adviezen van consumentenorganisaties om onze abonnementen simpeler te maken. Met deze update bieden we reizigers meer gemak en flexibiliteit en zijn we bovendien voorbereid op toekomstige manieren van betalen in het OV.”

Flexibel, eenvoudiger en betere spitsspreiding, dat is wat NS wil met een update van NS-abonnementen volgend jaar. Ruim een miljoen abonnementhouders worden de komende tijd door NS persoonlijk geïnformeerd. NS Flex wordt standaard voor de meeste abonnementen en het aantal verschillende abonnementsvormen wordt gehalveerd van 22 naar 11.

Om reizigers in de spits meer kans op een zitplaats te bieden, stopt NS vanaf 2021 met het geven van 40% korting tijdens de middagspits. Bij de abonnementen is deze korting alleen nog bij de Voordeelurenkaart die sinds 2011 overigens niet meer wordt verkocht. De kaart wordt daarmee € 7.00 goedkoper.

Toenemende drukte tijdens de spits is voor NS reden om alleen het reizen in de daluren extra te stimuleren met korting. Aan de andere kant wordt de kans op een zitplaats groter voor reizigers die het volledige tarief betalen. “Het wordt steeds drukker in de spits, we zetten alle zeilen bij om zoveel mogelijk reizigers een kans op een zitplaats te bieden,” vult Smit aan. “We investeren miljarden in nieuwe treinen en helpen reizigers een zitplaats vinden met de NS-app. Korting tijdens de drukke middagspits is niet meer van deze tijd.”

Ook Keuzedagen zijn vanaf 2021 alleen geldig in de daluren. Daar staat tegenover dat alle Keuzedagen straks het hele jaar te gebruiken zijn, in plaats van elk gedurende een periode van twee maanden. Met Keuzedagen reizen abonnementhouders van 60 jaar of ouder zeven dagen per jaar onbeperkt met de trein.

NS Flex is straks beschikbaar voor alle NS-abonnementen en wordt standaard voor abonnementen Altijd Vrij, Traject Vrij, Weekend Vrij, Dal Vrij en Altijd Voordeel. De Flex-abonnementen worden in prijs verlaagd waardoor het prijsverschil met andere abonnementen vervalt. Abonnementhouders zijn met NS Flex af van het saldoladen en ook de verplichte borg van tien euro op de OV-chipkaart is niet meer nodig. Abonnementhouders zitten nergens aan vast en kunnen maandelijks hun abonnement aanpassen of stopzetten, bijvoorbeeld tijdens de vakantie. Online en in de NS-app hebben reizigers inzicht in de gemaakte reiskosten per trein, bus, tram, metro en OV-fiets. Ook kunnen ze daar eenvoudig switchen naar de eersteklas, zelfs ná het inchecken.

• Tjalling Smit: “NS wil reizen met het OV makkelijk maken, zonder borg en zonder opladen van de OV-chipkaart.”

In het eerste pilootproject dat Alstom’s Coradia iLint buiten de Duitse grenzen brengt (en voor het eerst in Nederland), gaan de producent, de provincie Groningen, lokale exploitant Arriva, infrabeheerder ProRail en energiebedrijf Engie de ‘waterstoftrein’, een trein aangedreven door waterstofbrandstofcellen, testen. Daarvoor werden tijdens de Kilmaattop Noord-Nederland de handtekeningen gezet. De top vond deze week plaats in Groningen.

De tests worden uitgevoerd op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden met een snelheid tot 140 km/u en duren ongeveer twee weken. De ambitie is om de test in het eerste kwartaal van 2020 te organiseren. Het doel is om aan te tonen dat waterstofbrandstofceltechnologie een geschikte manier is om emissievrij treinverkeer op niet-geëlektrificeerde lijnen in Nederland te realiseren waar momenteel dieseltreinen rijden.

“Alstom zet zich in voor het ontwikkelen en implementeren van mobiliteitsoplossingen die niet alleen de opkomst van volledig duurzame transportsystemen mogelijk maken, maar ook helpen de bredere energietransitie te stimuleren. We kijken ernaar uit om aan te tonen wat al in Duitsland is bewezen – dat waterstof in beide gevallen een zeer geschikte manier is om verder te gaan”, zei Bernard Belvaux, Managing Director van Alstom Benelux.

De Coradia iLint is ‘s werelds eerste passagierstrein aangedreven door een waterstofbrandstofcel, die elektrische stroom produceert voor tractie. De trein is stil en emissievrij en stoot tijdens bedrijf alleen water en stoom uit. Het is een schoon alternatief voor spoorwegexploitanten en regionale autoriteiten die dieselvloten willen vervangen voor gebruik op niet-geëlektrificeerde lijnen en ambitieuze nulemissiedoelstellingen moeten halen. Het Nederlandse spoorwegnet heeft ongeveer 1.000 kilometer niet-geëlektrificeerde lijn.

‘s Werelds eerste twee waterstoftreinen rijden al sinds september 2018 in Nedersaksen in Duitsland. De lokale transportautoriteit LNVG zal vanaf 2021 14 Coradia iLint-treinen op die lijn exploiteren. Ook in Duitsland bestelde RMV 27 Coradia iLint-stellen – de grootste vloot waterstoftreinen ter wereld – operationeel vanaf 2022.

• Alstom, Arriva en de provincie Groningen testen begin volgend jaar de Coradia iLint waterstoftrein. Foto Alstom.