De plek van de auto in steden verandert. Veel gemeenten leggen in hun mobiliteitsplannen niet meer de nadruk op het faciliteren van de auto, maar voeren autoluw beleid. De aanpak van deze gemeenten richt zich op doelen van een brede welvaart, zoals bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, en gezondheid.  

In de publicatie ‘Autoluw beleid gemeenten. Doelen, effecten en rollen’ verkent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) hoe en waarom gemeenten autoluw beleid voeren, de effecten van autoluwe maatregelen en hoe het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zich hiertoe kan verhouden. 

Gemeenten voeren autoluw beleid om uiteenlopende redenen. Veelal zijn dat het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, het stimuleren van lopen en fietsen, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verduurzamen van mobiliteit. Ook het vrijmaken van ruimte voor andere stedelijke functies, zoals groen of verblijven is een reden. 

In hoeverre autoluw beleid voor gemeenten een effectief instrument is om deze doelen te realiseren, hangt af van verschillende zaken die vaak samenhangen met de bevolkingsdichtheid. Ten eerste speelt de mate waarin de openbare ruimte en de leefomgeving onder druk staan in een gemeente, een belangrijke rol. Zeker in dichtbevolkte gebieden, waar ruimte een schaars goed is, weegt het ruimtebeslag van de auto-infrastructuur vaak zwaar. Door deze ruimte op een andere manier in te richten kunnen gemeenten de gezondheid, leefbaarheid en veiligheid voor inwoners binnen deze gebieden verbeteren. In minder dichtbevolkte gebieden zijn deze voordelen vaak kleiner, omdat ruimtegebrek een minder groot probleem is. Bovendien weegt het belangrijkste nadeel van een autoluw beleid, namelijk de verminderde bereikbaarheid per auto, daar juist zwaarder. Inwoners van deze gebieden zijn immers vaker afhankelijk van de auto. 

Een tweede voorwaarde voor succes is de aanwezigheid van voldoende alternatieven waarmee inwoners voorzieningen en banen kunnen bereiken (autoafhankelijkheid). Pas als er voldoende alternatieven voor de auto zijn, lijkt het zinvol om autowerende maatregelen in te voeren. In de onderzochte steden in de Randstad zijn die alternatieven relatief vaker aanwezig dan daarbuiten. Denk aan openbaar vervoer en voorzieningen die op (elektrische) fiets- of loopafstand bereikbaar zijn. In de steden buiten de Randstad is de autoafhankelijkheid meestal groter. Daar gaan autoluwe maatregelen op locaties vaker hand in hand met het (blijven) faciliteren van de auto op andere locaties. 

Het ministerie van IenW kan op verschillende manieren anticiperen op de autoluwe focus van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. De achterliggende doelen die gemeenten met autoluw beleid nastreven, lijken erg op de brede welvaartsdoelen die ook het ministerie nastreeft. Zodoende zou het ministerie gemeenten kunnen ondersteunen bij de inzet van bepaalde autoluwe maatregelen, bijvoorbeeld door financiële middelen beschikbaar te stellen, richtlijnen op te stellen of kennis te verspreiden.  

In sommige situaties kunnen lokale autoluwe maatregelen landelijke doelstellingen hinderen. Dit is met name het geval bij maatregelen die de doorstroming van het lokale verkeer beïnvloeden en daardoor mogelijk leiden tot extra verkeer op de ringwegen rond de stad. De belangen die IenW heeft bij het doorgaande verkeer op het hoofdwegennet, kunnen dan in het geding komen. Dit soort situaties vragen om een juiste afweging tussen de doelen van autoluw beleid en de bereikbaarheid van de hoofdwegen. Communicatie tussen het ministerie en gemeenten over dit mogelijke spanningsveld is belangrijk. IenW zou daarbij ook kennisontwikkeling over de mogelijke landelijke effecten van dergelijke maatregelen kunnen faciliteren. 

• KiM: Steeds meer gemeenten voeren een autoluw beleid. Illustratie Gemeente Amsterdam.