Zijn de Vlaamse plannen om opnieuw te onderhandelen over het spoortraject IJzeren Rijn verspilde moeite? Spoorweg­expert Herman Welter ziet in de Gazet van Antwerpen vooral veel obstakels. 

Zodra er een nieuwe Duitse regering is, starten opnieuw gesprekken over de realisatie van 3RX, het tracé voor spoorvervoer dat een deel van de historische IJzeren Rijn volgt. Dat antwoordde Vlaams mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) op een vraag van Vlaams parlementslid Andy Pieters (N-VA). Op een Vlaams-Nederlandse top op 1 april zal het thema op de agenda staan, zegt de minister. 

Op 31 mei 1991 reed de laatste goederentrein over het traject IJzeren Rijn, dat de Antwerpse haven met het Duitse Ruhrgebied verbindt via Nederlands-Limburg.De spoorverbinding was actief sinds 1879, maar na de Tweede Wereldoorlog was het belang van de route sterk afgenomen. 

Eind jaren negentig wou België daar verandering in brengen. Antwerpen zag in de IJzeren Rijn een oplossing voor de toenemende verkeersdrukte op de Antwerpse Ring, veroorzaakt door vrachtverkeer van en naar de haven. Maar het verwaarloosde spoor weer in gebruik nemen, was gemakkelijker gezegd dan gedaan. In het bijzonder in Nederland maakte men zich zorgen over overlast voor de steden Roermond en Weert en in het natuurgebied De Meinweg. 

Sindsdien is het dossier IJzeren Rijn een politiek kluwen geworden waar talrijke onderhandelingen en studies geen oplossing voor hebben geboden. In 2018 leek er even een doorbraak te komen met de voorstelling van de Rhein-Ruhr-Rail Connection of 3RX, een alternatieve route die De Meinweg ontzag. Maar na een kosten-batenanalyse was het enthousiasme van de Nederlanders snel bekoeld: de kosten zouden hoog zijn, de opbrengst mager. 

Al in 2016 schreef spoorwegjournalist Herman Welter een opiniestuk voor de Gazet van Antwerpen, met de titel “De IJzeren Rijn is een gepasseerd station”. Daarin beschrijft hij de eindeloze vertragingspolitiek van de Nederlanders en besluit hij dat Vlaanderen en de Antwerpse haven zich tegen beter weten in blijven inzetten voor de reactivering van het historisch tracé. 

Anno 2025 is er nog niets veranderd, zegt Welter. “Sinds 2016 hebben we nog studies gedaan en delegaties naar Nederland gestuurd om te onderhandelen. Maar we zijn nog geen stap verder. Aan Belgische zijde is wel al geïnvesteerd om het spoor tussen Mol en Hamont aan de grens met Nederland te elektrificeren. Maar de Nederlanders hebben niet hetzelfde gedaan met het stuk tussen Hamont-Achel en Weert.” 

Daarnaast is in België nog een spoorverdubbeling nodig tussen Mol en Hamont, en dat terwijl de Belgische Spoorwegen de komende vijf jaar 675 miljoen euro zouden moeten besparen. “Tegen de plannen voor die vergunning is destijds ook protest gekomen, dat zal nu opnieuw zo zijn. Dus stel dat je de Nederlanders zover krijgt om mee te werken, én je vindt het geld om de werken te doen, dan zijn we vertrokken voor jaren van vergunningsaanvragen en bezwaarschriften.” Het gebruik van de peperdure investering is bovendien onzeker, zegt Welter. “Hoeveel goederentreinen zullen worden ingezet? Het aandeel van het spoorvervoer gaat de jongste jaren achteruit en er is geen zicht op beterschap.” 

De spoorwegexpert citeert nog een keer uit zijn opiniestuk uit 2016: “Vlaanderen zou beter alle energie stoppen in de realisering van de broodnodige tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven, waarover al decennia wordt gesproken.” Ook in dat dossier neemt de nieuwe Vlaamse regering zich voor om de gesprekken voort te zetten. 

• Onderhandelien over de IJzeren Rijn? Herman Welter: “De laatste trein reed in 1991, vandaag staan we nog nergens”. Redactiefoto.