Uit het brancheonderzoek van de VDV naar dieselprijzen blijkt dat de tariefkwestie niet los kan worden gezien van de kostenkwestie, aldus Middelberg. 89,5 procent van de respondenten – OV-bedrijven – ondervindt zeer duidelijke of merkbare gevolgen voor hun operationele kosten. 52 procent acht een uitbreiding van de dienstverlening onder de huidige kostenomstandigheden niet mogelijk. 83 procent vindt de door de federale overheid geplande brandstofprijsverlagingen onvoldoende. Gemiddeld zijn de maandelijkse dieselkosten met ongeveer 27 procent gestegen. Deze cijfers zijn niet alleen relevant vanuit een zakelijk perspectief, maar ook cruciaal voor het transportbeleid: een betaalbaar ticket genereert alleen extra mobiliteit als er ook voldoende vervoersdiensten worden aangeboden.

Het systematische nadeel waarmee het openbaar vervoer te maken heeft ten opzichte van privévervoer is bijzonder problematisch. Voor privévervoer komt de geplande verlaging van de energiebelasting op brandstoffen van 1 mei 2026 tot 30 juni 2026 overeen met een belastingvermindering van 14 cent netto per liter, of 17 cent bruto. Het openbaar vervoer daarentegen krijgt slechts een vermindering van 9 cent netto per liter, of 11 cent bruto in plaats van 17 cent. Ironisch genoeg krijgen degenen die minder autoverkeer mogelijk maken minder korting dan individuele automobilisten.

Openbaar vervoer is geen zelfvoorzienende marktdienst, maar een publieke dienst. Volgens de kostenraming van de VDV was er in 2024 ongeveer € 26 miljard aan overheidsmiddelen nodig om de huidige situatie van het openbaar vervoer te financieren. Tegelijkertijd worden de kosten van het openbaar vervoer momenteel slechts voor ongeveer een derde gedekt door de inkomsten uit kaartverkoop, terwijl de federale overheid, de deelstaten en de gemeenten de overige twee derde dragen. Dit toont aan dat extra lasten op het gebied van energie, personeel of materialen niet alleen individuele bedrijven treffen, maar de financiële basis van het gehele openbaarvervoersysteem.

Naast de financiering heeft het landelijke ticket een duidelijke regelgeving nodig. Een gestroomlijnd, landelijk begrijpelijk ticket met uniforme regels en tariefvoorwaarden is eenvoudiger voor passagiers en economisch rendabeler voor bedrijven. Dit omvat onder andere een Een duidelijke tariefstructuur, transparante verantwoordelijkheden en gestandaardiseerde verkoop- en controlesystemen.

De effectiviteit van het Duitslandticket hangt af van de aangeboden dienstverlening – niet alleen in grote steden, maar vooral in landelijke gebieden. Daar is het openbaar vervoer sterk afhankelijk van busdiensten, die ernstig kunnen worden beïnvloed door de dieselprijzen. Als de vervoersdiensten achteruitgaan door torenhoge prijzen, verliest het Duitslandticket aan aantrekkingskracht, niet vanwege de prijs, maar vanwege een verslechterende dienstverlening.

Het Duitslandticket en de dieselprijzen vertegenwoordigen dezelfde fundamentele beleidsvraag: Hoe financiert Duitsland openbaar vervoer dat gemakkelijk toegankelijk, betrouwbaar beschikbaar en aantrekkelijk is voor iedereen? Het antwoord kan alleen maar zijn: met duurzame financiering, een helder bestuur, goed functionerende digitale systemen en een realistische kijk op de operationele kosten. Een goed ticket is een belofte. Een goede dienstverlening lost die belofte in.

• D-Ticket: Tariefkwestie niet los te zien van kostenkwestie. Het D-Ticket is ook nuttig vanaf Duitse grensstations zoals Aken. Foto Arriva.