Actueel

Als laatste grote stadsvervoerder stopt de Haagse HTM morgen met kaartverkoop in de bus

Vanaf morgen, zaterdag 14 september, is het niet langer mogelijk om een kaartje te kopen bij de buschauffeur in de HTM-bus. Het vervoersbedrijf maakte dat voornemen eerder deze maand bekend. De HTM, die als laatste grote stadsvervoerder stopt met de kaartverkoop in de bus, verwacht geen problemen door het stoppen van de kaartverkoop omdat reizigers grotendeels al zijn overgestapt op een andere wijze van betaling voor OV.

“De HTM heeft de afgelopen tijd geconstateerd dat steeds meer reizigers gebruik maken van andere manieren van betalen”, laat een woordvoerder weten. “Zo checkt zo’n 30 procent van de reizigers in met de betaalpas (OVpay) en dat aantal groeit nog steeds. Naast de OV-chipkaart, koopt men steeds vaker ook kaartjes in de nieuwe HTM app. De losse kaartverkoop bij de buschauffeur is als gevolg daarvan sterk gedaald.”

Reizigers kunnen voortaan in de bus in- en uitchecken met hun betaalpas en uiteraard met de OV-chipkaart. Reizen kan ook met een kaartje aangeschaft via de HTM app of bij een van de servicewinkels van HTM. De HTM is de laatste grote stadsvervoerder die stopt met de kaartverkoop in de bus. In de trams blijft een kaartje kopen nog wel mogelijk in de aanwezige kaartverkoopautomaat.

Als laatste grote stadsvervoerder stopt de Haagse HTM morgen met kaartverkoop in de bus. Foto HTM.

Opvallend: Brusselse huishoudens doen het steeds vaker zonder auto

Meer dan een kwart van de huishoudens in België (27,6 procent) had geen eigen auto in 2023, aldus het Belgische statistiekbureau Statbel, geciteerd in het Brusselse stadsmagazine Bruzz. In Brussel is dat zelfs meer dan de helft, terwijl de Vlaamse huishoudens het vaakst wel één of meer auto’s hebben. De Belgische huishoudens hadden vorig jaar gemiddeld 1,06 auto’s voor de deur staan, een cijfer dat sinds 2021 stabiel is. In Brussel bedraagt dat gemiddelde maar 0,55.

De Brusselaars hebben steeds minder vaak een eigen auto: in 2022 deed 54,5 procent van de Brusselse huishoudens het zonder auto, in 2023 was dat 55,8 procent. Volgens Statbel heeft dat te maken met “het stedelijke karakter van Brussel”.

Winkels, scholen, het werk, diensten liggen vaker op wandelafstand of zijn vlot bereikbaar met het openbaar vervoer, dat zeker in de Belgische hoofdstad een hoge frequentie en kwaliteit biedt. De Vlaamse huishoudens bezitten gemiddeld 1,13 wagens. In Vlaanderen doet minder dan een kwart van de huishoudens (23,5 procent) het zonder eigen auto. Net niet de helft (48,8 procent) heeft één auto.

Op gemeentelijk niveau heeft de Brusselse gemeente Sint-Joost-ten-Node het laagste gemiddeld aantal wagens per huishouden (0,32), terwijl Lasne, in Waals-Brabant, met 1,68 wagens per huishouden de gemeente met het hoogste cijfer is.

De samenstelling van het gezin heeft ook een invloed op het wagenbezit in België. Zo heeft 90 procent van de koppels met een of meer inwonende kinderen minstens één auto, een percentage dat daalt naar 69 procent bij alleenstaande ouders. De helft van de mensen die alleen wonen, hebben dan weer geen wagen.

Opvallend: Brusselse huishoudens doen het steeds vaker zonder auto. Mede dankzij de kwaliteit van het Brusselse OV. Redactiefoto.

Karsan en Toyota werken samen in waterstoftechnologie

Karsan speelt een pioniersrol in de transformatie van openbaar vervoer naar elektrische en autonome voertuigen wereldwijd met de visie om “One Step Ahead in the Future of Mobility” te zijn. Daarin heeft Karsan zojuist een andere belangrijke stap gezet: het is een belangrijke samenwerking is aangegaan met Toyota op het gebied van brandstofceltechnologie. In 2025 worden de eerste voertuigen met waterstoftechnologie gelanceerd.

Karsan CEO Okan Baş stelt dat Karsan er voortdurend naar streeft om zijn klanten de beste service te bieden: “Als Karsan gaat onze vooruitgang in geavanceerde technologieën onverminderd door. We vinden het niet voldoende om pionier te zijn in mobiliteit, we blijven toekomstgerichte innovaties implementeren, met de wens om het beter te doen.”

Karsan is er trots op dat Toyota, een wereldwijde grootmacht die zichzelf heeft bewezen in waterstoftechnologie, nu een van Karsan’s zakenpartners is. Toyota heeft meer dan 30 jaar ervaring in waterstoftechnologie in het wegvervoer. Waterstof is een milieuvriendelijke en innovatieve technologie. Met de lancering van de e-ATA Hydrogen eind 2022 Karsan zijn visie op geavanceerde technologieën duidelijk gedemonstreerd. “Dankzij dit nieuwe partnerschap worden we sterker met uitstekende Japanse technologie en behouden we onze claim op het gebied van waterstof.”

Thiebault Paquet, Vice President van de Toyota Hydrogen Factory Europe, verklaarde: “We geloven er sterk in dat waterstof een cruciale rol zal spelen in de toekomstige decarbonisatie van het openbaar vervoer. Daarom breiden we onze samenwerking graag uit en leveren we Karsan onze brandstofcelmodules, en werken we samen aan een waterstofmaatschappij.”

Toyota’s brandstofcelvoertuigen hebben hun betrouwbaarheid, duurzaamheid en efficiëntie bewezen door in totaal meer dan 20 miljoen kilometer af te leggen. Als onderdeel van deze samenwerking wordt verwacht dat Karsan’s waterstofbussen, uitgerust met Toyota brandstofcelmodules, in 2025 op de markt worden gebracht. Toyota assembleert brandstofcelsystemen in zijn faciliteiten in Zaventem, België.

Toyota (Thiebault Paquet, Vice President van de Toyota Hydrogen Factory Europe, links) en Karsan (CEO Okan Bas, rechts) werken nu samen in waterstoftechnologie.

Huiszoekingen bij onderaannemers van De Lijn en andere busbedrijven

De Belgische Mededingingsautoriteit (BMA) voert huiszoekingen uit in de bussector. Grote spelers, zoals onderaannemers van De Lijn en bedrijven die schoolvervoer uitvoeren, maakten mogelijk kartelafspraken.

Waar de huiszoekingen worden uitgevoerd, laat staan bij welke bedrijven precies, en hoeveel het er zijn, meldt de Belgische Mededingingsautoriteit niet. De auditeur-generaal van de BMA, Damien Gerard, wou aan De Tijd wel kwijt dat het een grote operatie is die maandag begon en de hele week duurt. “Het gaat om meerdere plaatsen, zowel in Vlaanderen als in Wallonië.”

Volgens hem richten de huiszoekingen zich op ‘grote spelers’ in de sector en zijn zowat alle segmenten ervan betrokken. “Bijvoorbeeld onderaannemers voor ov-maatschappijen zoals De Lijn en TEC, bedrijven die aan schoolvervoer doen en ondernemingen die reizen en uitstappen verzorgen.’

De BMA geeft ook wat uitleg over de achtergrond van de actie. “Op grond van informatie in het bezit van het auditoraat (de onderzoeksinstantie van de BMA, red.) bestaat het vermoeden dat de ondernemingen in kwestie mogelijk betrokken zijn bij afspraken of onderling afgestemde feitelijke gedragingen.”

Daarbij gaat het over “prijsstelling, marktverdeling, afstemming bij aanbestedingen en andere contracten, alsook niet-afwervingspraktijken”.

Dat laatste is de onderlinge afspraak om geen (sleutel)personeel van elkaar te rekruteren. Die praktijk dook ook in juli op bij de kartelboete van 47 miljoen euro van de BMA voor enkele privébewakingsbedrijven in België. De mogelijke inbreuken in de bussector gaan in tegen Belgisch en EU-recht.

De BMA kwam in actie naar eigen zeggen na het verkrijgen van informatie in het dossier. Van wie of in welke context wil de instantie niet kwijt. Ze wijst erop dat een huiszoeking een preliminaire stap is in een onderzoek naar restrictieve mededingingspraktijken en niet vooruitloopt op de uitkomst van zo’n onderzoek. Het is dit jaar de eerste keer dat de BMA voor eigen rekening binnenvalt bij bedrijven. Daarnaast doet ze dat ook bij onderzoeken door de Europese Commissie.

De Belgische beroepsfederatie van de bus- en autocarsector, FBAA, kon geen informatie geven. De FBAA telt ongeveer 300 leden die goed zijn voor bijna 90 procent van de markt. Ook De Lijn zelf neemt akte van het nieuws. Onderaannemers (‘pachters’) voeren bij De Lijn zo’n kwart van de ritten uit.

Tot de grootste behoren de groepen Hansea, Keolis en Waaslandia. Waaslandia zegt niet betrokken te zijn en De Tijd kon de directies van Hansea en Keolis niet contacteren.

Huiszoekingen bij onderaannemers van De Lijn en andere busbedrijven. Redactiefoto.

Miljoenenboete voor vervoerder EBS vanwege kwakkelend busvervoer; Ook boete voor Arriva in Twente?

EBS, dat het busvervoer in Noordwest-Overijssel verzorgt, heeft van de drie samenwerkende provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland een boete van 3,5 miljoen euro gekregen voor de aanhoudende problemen met de uitvoering van de dienstregeling. Het busvervoer in met name Overijssel is al tijden slecht geregeld, aldus RTV Oost. Volgens de provincie vielen afgelopen jaar zoveel ritten uit, dat EBS de ‘maximaal op te leggen’ boete krijgt over de prestaties in 2023.

EBS verzorgt sinds eind 2022 het RRReis-busvervoer in de regio IJssel-Vecht, een uitgestrekt gebied dat naast Noordwest-Overijssel ook een deel van Gelderland en Flevoland beslaat. De 3,5 miljoen euro boete is opgelegd door de drie provincies en gaat over de prestaties van EBS in 2023.

Want de prestaties van de vervoerder waren ondermaats, vinden de provincies. De vervoerder heeft te maken met een groot tekort aan buschauffeurs, het ziekteverzuim is hoog en daardoor vallen er veel bussen uit. Ook reed de vervoerder in 2023 een deel van de buslijnen met dieselbussen, terwijl was afgesproken dat er alleen nog elektrische bussen zouden rijden.

Ook voor dit jaar hangt EBS een miljoenenboete boven het hoofd, omdat de dienstregeling nog altijd niet op orde is. De eerste maanden van dit jaar kwamen er ruim duizend klachten binnen van reizigers, omdat bijvoorbeeld hun bus niet kwam opdagen, veel te laat kwam of helemaal uitviel.

De dienstregeling van EBS in IJssel-Vecht, waaronder dus ook Noordwest-Overijssel, is eerder dit jaar afgeschaald. Dat moest ervoor zorgen dat op plekken waar de bus wél rijdt, er minder bussen uitvallen. Dat blijkt niet het geval: bijna een op de tien bussen is nu uit de dienstregeling gehaald, maar de rituitval is met maar drie procent afgenomen, melden de drie provincies.

EBS geeft tegenover RTV Oost toe dat het meer bussen uit de dienstregeling had moeten halen, ook omdat in bijvoorbeeld Zwolle vier chauffeurs meer stopten dan verwacht. De nood aan buschauffeurs is zelfs zo hoog, dat EBS nu een ’tekenbonus’ van 2000 euro geeft aan mensen die morgen nog aan de slag kunnen als buschauffeur. Ook worden er deze maand open dagen gehouden in Zwolle, komen er billboards op diverse plekken langs de snelwegen, en is er een speciale TikTok-campagne opgezet. Allemaal bedoeld om extra buschauffeurs te werven, zodat EBS vanaf december weer de volledige dienstregeling kan rijden.

EBS verzorgt sinds eind 2022 het busvervoer in de regio IJssel-Vecht en heeft een contract met de drie provincies voor de duur van dertien jaar. De concessie heeft een waarde van in totaal 900 miljoen euro. Omdat de provincies miljoenen euro’s belastinggeld in de concessie steken, kunnen ze de vervoerder ook een boete opleggen.

“De reizigers in Overijssel en Gelderland ondervinden veel hinder van de situatie. Dit frustreert ons en wij verwachten dat EBS dit zo spoedig mogelijk rechtzet door, met het personeel dat steeds meer beschikbaar komt, de rituitval verder te beperken”, schrijven de drie provincies in een brief aan hun Provinciale Staten.

De vervoerder en de provincies hebben afgesproken dat maximaal 0,2 procent van de bussen mag uitvallen. Dat percentage wordt nog altijd niet gehaald, blijkt uit cijfers die EBS gedeeld heeft. Zo is het percentage rituitval in Noordwest-Overijssel dit jaar nog niet onder de 1,8 procent gekomen, met uitschieters van 8,8 procent in februari.

Ook in Twente zijn er problemen met het busvervoer. Arriva rijdt er sinds afgelopen december met nieuwe elektrische bussen, maar de start verliep roerig. Zo bleek de dienstregeling te krap, laadden bussen niet snel genoeg op en vielen de elektrische bussen met koud weer uit. Arriva betuigde later spijt.

De rituitval is ook in Twente al maanden veel hoger dan de norm van 0,2 procent. Voor dit jaar kan Arriva dan mogelijk ook een boete verwachten, al heeft de provincie daar nog geen besluit over genomen.

Miljoenenboete voor vervoerder EBS vanwege kwakkelend busvervoer; Ook boete voor Arriva in Twente? Foto RRReis.

KiM-publicatie: Elasticiteiten van binnenlandse personenmobiliteit

Elasticiteiten van mobiliteit maken het mogelijk om snel na te gaan hoe het reisgedrag verandert, als één van de factoren waarvan dat gedrag afhankelijk is, verandert. Een elasticiteit geeft informatie over hoeveel meer of minder kilometers een persoon reist als de brandstofprijs, de ticketprijs, of de kwaliteit van de dienstregeling wijzigt. Deze elasticiteiten worden gebruikt om snel de effecten van een beleidsmaatregel op het mobiliteitsgedrag te schatten.

In de studie ‘Elasticiteiten van binnenlandse personenmobiliteit’ onderzoekt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de elasticiteiten van het binnenlands reisgedrag van personen met onder meer de auto, de trein, bus-tram-metro(btm) en fiets, aan de hand van 3 onderzoeksporen.

In onderzoekspoor 1 heeft het KiM Rijkswaterstaat laten inventariseren wat nu al bekend is over de elasticiteiten van het reisgedrag van personen, met behulp van het Landelijk Model Systeem (LMS). Het resultaat, het Handboek Elasticiteiten, voorziet in de behoefte om een overzichtelijke, actuele en openbaar beschikbare bron te hebben van elasticiteiten die vaak gebruikt worden voor snelle berekeningen en inschattingen van effecten van (beleids)maatregelen.

De huidige versie van het LMS modelleert het binnenlands personenreisgedrag op basis van waargenomen reisgedrag uit de periode 2015-17. Sindsdien heeft de wereld niet stilgestaan. Daarom is in onderzoeksporen 2 en 3 nagegaan of er reden is om aan te nemen dat recente trends van invloed kunnen zijn geweest op de elasticiteiten.

In onderzoekspoor 2 is de stabiliteit van de brandstofelasticiteit van het wegverkeer kwantitatief getoetst, met behulp van tijdreeksmodellen voor de brandstofprijselasticiteiten van het wegverkeer. De uitkomsten geven aan dat de elasticiteiten over de tijd heen veranderen. Het was echter niet mogelijk om te bepalen hoe of waarom de elasticiteiten precies zijn veranderd. Ook was het niet mogelijk om aan te tonen of er sprake is van een verandering in de elasticiteiten in de laatste paar jaar, vanwege de samenloop met de coronapandemie.

In onderzoekspoor 3 is kwalitatief nagegaan of enkele recente maatschappelijke trends mogelijk van invloed zijn op de prijs- en reistijdelasticiteiten uit het nieuwe Handboek Elasticiteiten. Voor 3 trends is dit aannemelijk:

Thuiswerken kan de prijs- en reistijdelasticiteiten van de auto, trein en btm zowel vergroot als verkleind hebben. Aan de ene kant zorgen prijsstijgingen ervoor dat mensen sneller thuis gaan werken en dus niet reizen (groter). Aan de andere kant maken mensen toch al minder werk gerelateerde verplaatsingen, waardoor een prijsstijging per reis minder uitmaakt (kleiner).

Elektrische fietsen kunnen de prijs- en reistijdelasticiteiten van autogebruik iets hebben vergroot, hebben naar alle waarschijnlijkheid geen effect op de elasticiteiten van treingebruik en kunnen de prijs- en reistijdelasticiteiten van btm-gebruik iets vergroot hebben.

Een verslechterd beeld van de kwaliteit van het ov kan ertoe geleid hebben dat de prijs- en reistijdelasticiteiten van zowel treingebruik als btm-gebruik iets lager zijn geworden. Dit komt doordat voor de reizigers met de meeste keuzemogelijkheden het ov als alternatief afvalt en de reizigers met de minste keuzemogelijkheden overblijven in het ov.

De elasticiteiten in het nieuwe Handboek Elasticiteiten vatten de bestaande kwantitatieve kennis over gevoeligheid van binnenlands personenreisgedrag samen. Wel is het verstandig om rekening te houden met een bandbreedte rondom deze elasticiteiten vanwege de invloed van de beschreven maatschappelijke trends.

KiM-publicatie: Elasticiteiten van binnenlandse personenmobiliteit. Foto KiM.

Ieder(in) bij KASSA: ‘Lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer bij Valys’

Lange wachttijden, te laat worden opgehaald of helemaal niet. Mensen met een beperking die afhankelijk zijn van Valys om zelfstandig te kunnen reizen, ondervinden nog steeds grote problemen. Dagmar Heijsteeg van Ieder(in) liet in het tv-programma KASSA weten dat dit echt niet langer zo kan. Er moet snel iets aan gedaan worden, anders komen mensen de deur niet meer uit.

Valys is er voor reizigers met een mobiliteitsbeperking die sociaal-recreatieve uitstapjes buiten de eigen regio willen maken. Voor mensen met een beperking is Valys vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig te reizen. Er is ook geen goed alternatief. Want het OV is vaak onvoldoende toegankelijk of niet beschikbaar in de nabije omgeving. Het feit dat mensen door lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer soms zelfs besluiten geen gebruik meer te maken van Valys, wijst erop dat het hier niet meer gaat om incidenten, maar een fundamenteel probleem.

Een concert bezoeken, naar de sportschool gaan of naar een verjaardag van een familielid gaan. Het lijkt wel alsof we in Nederland zeggen, dat dit een gunst is. Maar dat is het helemaal niet. Het is een recht om je leven zo zelfstandig mogelijk in te richten. Zo staat het ook in het VN-verdrag Handicap. En wanneer deze dienstverlening faalt, worden mensen buitengesloten.

Dit probleem bij Valys is helaas niet nieuw. Het speelt al jaren. En niet zijn er alleen bij Valys-vervoer problemen. Maar ook in het leerlingenvervoer en het Wmo-vervoer in gemeenten, het is overal hetzelfde verhaal. Er is een tekort aan chauffeurs en het taxivervoer kan met de huidige tarieven alleen dekkend worden uitgevoerd als er zoveel mogelijk ritten worden gecombineerd met andere gebruikers. En dit kan weer leiden tot onzekerheid over de tijd waarop je opgehaald of teruggebracht wordt. Valys spant zich in om verbeteringen door te voeren, maar het is gewoon niet genoeg. Dat blijkt ook uit de vele klachten die Ieder(in) binnen krijgt bij het meldpunt.

Het ministerie van VWS heeft als opdrachtgever de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een goede dienstverlening voor alle Valys-gebruikers, ongeacht de marktomstandigheden. Het is een complexe puzzel die gelegd moet worden. Want je wil ook niet chauffeurs weghalen bij andere doelgroepen die met tekorten kampen, zoals in het leerlingenvervoer en Wmo-vervoer.

Er moeten dus structurele maatregelen worden genomen. En de minister is daarbij als eerste aan zet.

Op zaterdag 7 september was er veel aandacht voor de problemen bij Valys in zowel een reportage als in een studiogesprek. Terugkijken kan via deze website van KASSA: Klachten over taxivervoer van Valys: lang wachten en vertrouwen kwijt – Kassa – BNNVARA

De ondertitelde uitzending is terug te zien via deze link, het item over Valys begint bij 17 minuten. Kassa | NPO Start

Dagmar Heijsteeg van Ieder(in): “Lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer bij Valys”. Foto Ieder(in).

Rode Kruis en NS gaan samenwerken bij langdurige storingen

Het Rode Kruis en de NS gaan samenwerken bij langdurige verstoringen op het spoor. Het gaat om een pilot van een jaar, waarbij Rode Kruis-vrijwilligers bijspringen om gestrande reizigers te ondersteunen of op te vangen.

Bij hitte, kou of op een laat tijdstip kan een treinverstoring vervelende gevolgen hebben voor de reiziger. Tijdens dit soort omstandigheden is een extra ondersteuning prettig. Vanuit die gedachte starten het Rode Kruis en NS deze samenwerking. Vrijwilligers helpen mensen met hand-en-spandiensten, een luisterend oor en eventueel een overnachting. De focus ligt daarbij op niet-zelfredzame mensen.

Tot nog toe sprong de hulporganisatie alleen bij tijdens grote verstoringen op het spoor, wanneer de Veiligheidsregio het Rode Kruis inschakelde. Vanaf nu kan de NS dus ook zelf direct het Rode Kruis oproepen.

“In heel Nederland staan onze vrijwilligers dag en nacht klaar tijdens rampen en incidenten, groot en klein,” zegt Harm Goossens, directeur van het Rode Kruis. “Daarom past deze samenwerking met de NS ons ook uitstekend: hier zijn we goed in. Hierom bestaat het Rode Kruis: mensen helpen en menselijk lijden verminderen.

“Zowel het Rode Kruis als NS staan midden in de maatschappij,” voegt Eelco van Asch, Directeur Operatie en lid van de Raad van Bestuur bij NS, toe. “We willen er zijn voor onze reizigers en collega’s, ook als het een keer tegenzit. Het Rode Kruis vult NS bij zulke grote storingen heel goed aan.”

Rode Kruis en NS gaan samenwerken bij langdurige storingen. Foto Rode Kruis.

Ebusco moet 36 miljoen euro aan vers geld ophalen bij kritische beleggers; Connect Bus in Zweden zegt order voor 47 bussen af

Ebusco, de Nederlandse producent van elektrische bussen in Deurne, wil in het laatste trimester 36 miljoen euro aan vers geld ophalen door het uitgeven van nieuwe aandelen. De in geldnood verkerende fabrikant wil daarmee zijn reorganisatieplan bekostigen. Dat maakte het bedrijf gisteren bekend.

Toen Ebusco in oktober 2021 naar de beurs trok, konden beleggers aandelen van het bedrijf kopen tegen 23 euro per stuk. Ook Marc Coucke meldde zich toen als leidende investeerder. Net voor de beursgang kocht hij toen 1,3 miljoen aandelen. Vandaag staat de beurskoers van Ebusco onder één euro per aandeel. Dat is het gevolg van het parcours dat het bedrijf sindsdien reed.

In 2021 boekte het een verlies van 64,7 miljoen euro, in 2022 volgde een malus van 32,2 miljoen euro en vorig jaar doken de resultaten zelfs 120,1 miljoen euro in het rood. In de eerste helft van dit jaar kwam er een verlies van 64,7 miljoen euro bij. De rode cijfers waren mede het gevolg van zwakke operationele prestaties. Door het gebrek aan onderdelen raken bussen vaak niet tijdig afgewerkt. Om de situatie recht te trekken, heeft Ebusco — waar Coucke inmiddels vertrokken is als investeerder — weer vers geld nodig. Eind dit jaar wil het voor 36 miljoen euro fondsen ophalen. De huidige aandeelhouders krijgen daarbij het voorrecht om in te tekenen. Tegen welke voorwaarden, wordt later bekendgemaakt.

Omdat de koers van het Ebusco-aandeel onder één euro is gedaald, plant het bedrijf ook een aandelenbundeling. Vijf huidige aandelen worden daarbij omgezet in één nieuw. De aandeelhouders moeten zich op 24 oktober nog wel uitspreken over de plannen van het management. Maar aandeelhouders staan alvast niet te juichen. Op de beurs van Amsterdam ging het aandeel gisteren 11,90 procent onderuit tot 0,87 euro. Er zullen wellicht heel wat nieuwe aandelen verkocht moeten worden om het beoogde bedrag op te halen. De winsten in de toekomst zullen dus over veel meer aandelen verdeeld moeten worden.

Beleggersvereniging VEB is kritisch over de aandelenuitgifte. Doordat nieuwe aandelen worden uitgegeven, verwatert het belang van bestaande aandeelhouders en daalt de toekomstige winst per aandeel. “We zullen heel kritisch zijn of met dit nieuwe kapitaal voldoende perspectief ontstaat om toekomstige groei te financieren”, reageert VEB-directeur Gerben Everts tegenover het Eindhovens Dagblad. “Of dat het wordt gebruikt om schulden af te lossen.” Aan de uitgifte van nieuwe aandelen kunnen alle bestaande aandeelhouders meedoen. Everts zegt benieuwd te zijn in hoeverre grotere aandeelhouders opnieuw de portemonnee trekken. Hij doelt daarbij onder meer op oprichter en ex-topman Peter Bijvelds, die met 35 procent de grootste aandeelhouder is.Ebusco verwacht de aandelenuitgifte ‘in het vierde kwartaal’ van 2024 te effectueren. Vooruitlopend daarop hebben enkele grotere aandeelhouders toegezegd een deel van de benodigde financiering voor de herstructurering beschikbaar te stellen. Wie dat zijn, is niet bekend. Ze hebben ook hun steun uitgesproken voor de nieuwe bestuursvoorzitter Christian Schreyer.

Het reorganisatieplan dat wordt voorbereid, voorziet onder meer in vermindering van het aantal productievestigingen van zeven naar vijf. Een van de drie eigen fabrieken in Deurne, Venray en het Franse Rouen gaat dicht. Van de vier locaties van de externe assemblagepartners in China en Portugal waarvan gebruik wordt gemaakt, wordt er ook één geschrapt.

Ebusco moet 36 miljoen euro aan vers geld ophalen bij kritische beleggers; Connect Bus in Zweden zegt order voor 47 bussen af. Foto Ebusco.

Trucje tegen ‘Bijenkorffile’ in Amsterdam: sluipverkeer vanaf Damstraat kan niet meer via de Dam naar de Bijenkorf-parking

Vanaf vandaag kan sluipverkeer vanuit de Damstraat niet meer via de Dam rijden. Met de knip hoopt de gemeente de Bijenkorffile, die op drukke dagen tot voorbij de Blauwbrug reikt, terug te dringen. Ook hoopt men men deze truc de navigatiesystemen, die automoblisten via de Damstraat sturen, te misleiden.

De Dam wordt vanaf vandaag eenrichtingsverkeer: auto’s kunnen vanaf het Rokin de Dam nog oprijden, maar sluipverkeer vanaf de Damstraat kan het plein niet meer oversteken. Uit onderzoek blijkt dat sluipverkeer vanuit de Damstraat een van de oorzaken is van de Bijenkorffile die al jaren voor overlast zorgt. Het eenrichtingsverkeer op de Dam is een maatregel om de verkeersdrukte in het centrum, met name op het Rokin en het Damrak, te verminderen. De gemeente verwacht dat deze maatregel ook de leefbaarheid in het Wallengebied zal verbeteren.

De maatregel geldt niet voor nood- en hulpdiensten. Ook (brom)fietsers mogen erdoor. Laad- en losverkeer krijgt van maandag tot en met zaterdag tussen 7.00 uur en 11.00 uur toegang. De hoop is dat het is gedaan met stilstaande auto’s die het verkeer blokkeren, dat de geluidsoverlast en de uitstoot afnemen en dat er minder gevaarlijke verkeerssituaties ontstaan. De maatregelen zijn genomen in samenwerking met ondernemers, Koninklijke Horeca Nederland, bewoners van het Wallengebied, de directies van de parkeergarages en de directies van de hotels Krasnapolsky en The Grand.

De andere maatregelen gaan voor het einde van het jaar gelden. Dan worden automobilisten vanaf de ringweg A10 doorverwezen naar parkeergarages die verder van de Dam vandaan liggen. Ook wil verkeerswethouder Melanie van der Horst bezoekers van buiten de stad minder vaak door het hart van de stad sturen.

Er komen ook socialemediacampagnes tijdens drukke periodes, zoals de kerst en de zomervakantie, om zowel binnenlandse als buitenlandse bezoekers vooraf te stimuleren buiten de stad te parkeren of met bijvoorbeeld het openbaar vervoer te komen. Verder komt bij de Blauwbrug, bij de Stopera, permanent een verkeersbord waarop te zien is hoe lang de file bij het Rokin is. Uit deze richting komt veel verkeer dat in grote mate bijdraagt aan de file. De locatie, straks met een keerlus, wordt voor deze automobilisten tevens het laatste moment om de file te mijden.

Trucje tegen ‘Bijenkorffile’ in Amsterdam: sluipverkeer vanaf Damstraat kan niet meer via de Dam naar de Bijenkorf-parking. Redactiefoto.

«< 9 10 11 12 13 >»