Actueel

Binnenkort kan er geen laadpaal meer bij op het net, volgens ElaadNL

Volgens kenniscentrum ElaadNL zijn er In 2025 duizenden buurten waar er geen laadpaal meer bij kan. Daarvoor waarschuwt het op BNR. Ook netbeheerders zien problemen. De groeiende vraag naar elektrische voertuigen, en dus naar laadpalen zorgt al snel voor overbelasting op het stroomnet.

Over drie jaar wordt de beschikbare netcapaciteit in drieduizend buurten overschreden, aldus Rutger Croon van ElaadNL gisteren bij BNR. Daar is volgens hem geen plek voor nieuwe laadpalen, tenzij we auto’s op een slimme manier gaan laden. Bij ‘slim laden’ verbindt het elektrische voertuig digitaal met het elektriciteitsnet. Dat zorgt ervoor dat auto’s kunnen opladen als er verder weinig stroom wordt gebruikt, bijvoorbeeld ‘s nachts. Staatssecretaris Heijnen van I&W schreef onlangs in een briefaan de Kamer dat deze techniek al vanaf 2025 de norm moet worden.

Netbeheerder Stedin bevestigt dat fors ingezet moet worden op de uitrol van slim laden “anders wordt het te druk op het net”. “Een andere optie is het verzwaren van het stroomnet. Maar dat kost veel geld, en is een maatschappelijke keuze. Dat doen we dus liever niet.”

Ondertussen komen er in grote steden in rap tempo laadpalen bij, ziet MRA Elektrisch – een samenwerking tussen provincies op het gebied van elektrisch vervoer. Zo kwamen er in Amsterdam ruim vijfduizend laadpalen bij, in Utrecht steeg dat aantal met de helft naar ruim 2300. Tegelijkertijd nam het verbruik per laadpaal gemiddeld met zo’n 30 procent toe.

In 2050 zijn er in volgens ElaadNL bijna 5 miljoen laadpunten in Nederland. “En dat drukt flink op de netcapaciteit”, ziet Pieter Looijestijn van MRA Elektrisch. Op het laagspanningsnet – waarop de meeste laadpalen zijn aangesloten – wordt het heel snel veel drukker, ziet netbeheerder Liander. Dat komt door de toenemende vraag naar laadpalen, maar ook door zonnepanelen en warmtepompen.

Als het aan staatssecretaris Heijnen ligt, wordt slim laden daarom de norm. Amsterdam experimenteert hier al mee. Maar ook met batterijen en door zonnestroom direct te gebruiken voor het opladen van auto’s voorkomen we problemen in duizenden wijken, zeggen experts.

Binnenkort kan er geen laadpaal meer bij op het net, aldus ElaadNL.

Lierse taxicheques houden mensen mobiel met goedkopere taxi

Het is geen nieuw systeem, taxicheques om de mobiliteit van mensen met een beperking of voor mensen met een beperkt inkomen te stimuleren, maar ze zijn de afgelopen jaren bij veel Belgische gemeenten in onbruik geraakt. In Lier lijken ze nooit te zijn weggeweest. Lange tijd werden ze ook door de taxisector – bijvoorbeeld in Antwerpen – nadrukkelijk gepromoot.

“De trein of bus nemen is voor mensen met een beperking niet altijd haalbaar. Onze mindermobielencentrale zorgt daarom al vele jaren voor het vervoer van mensen met een beperkt inkomen én een mobiliteitsbeperking. Ze doet hiervoor een beroep op vrijwillige chauffeurs. Daarnaast beschikken de dienstencentra over een bus om hun bezoekers van en naar het dienstencentrum te brengen”, vertelde schepen van Welzijn Annemie Goris (N-VA) aan de Gazet van Antwerpen.

Ondanks het bestaande aanbod blijft de vervoersarmoede in Lier een reële problematiek. Daarom kun je als inwoner van Lier voortaan in de dienstencentra Het Schoppeke (Kanunnik Davidlaan) en De Waaier (Dorpsstraat) taxicheques kopen. Je betaalt 2,50 euro voor een taxicheque die 5 euro waard is. Per aankoop moet je minstens zes taxicheques bestellen en per jaar kun je maximaal 24 cheques kopen.

Concreet zijn er drie doelgroepen die van de taxicheques kunnen gebruikmaken: alle Lierenaars die ouder zijn dan 80 jaar, Lierenaars die minstens 75 jaar zijn met verhoogde tegemoetkoming en Lierenaars met een beperking die in het bezit zijn van een Europese gehandicaptenkaart (EDC).

Met deze cheques kunnen gebruikers (een deel van) de taxirit betalen die ze vooraf gereserveerd hebben bij een van de deelnemende taxibedrijven: Taxi Bob Lier, Taxi Budts, Taxi Lier, Taxi Pallieter en Taxi Sebe. De taxicheques kunnen alleen gebruikt worden voor verplaatsingen binnen Lier.

Lierse taxicheques houden mensen mobiel met goedkopere taxi. Foto Taxi Lier.

De toekomst van de mobiliteit: VPRO Tegenlicht selecteerde 7 belangrijke mobiliteits-inzichten

Elf Nederlandse experts hebben zich op verzoek van het VPRO-programma Tegenlicht in een recent rapport gebogen over de toekomst van mobiliteit. Hoe gaan we ons in de toekomst verplaatsen en wat is daarvoor nodig? VPRO Tegenlicht destilleerde uit een rapport van INFO zeven belangrijke inzichten.

“Hoe willen we ons in de toekomst verplaatsen? Als we een duurzaam mobiliteitssysteem willen ontwikkelen, is het belangrijk om stil te staan bij onze wensen en de bijbehorende mogelijkheden,” aldus de programmamakers.

In een recent rapport geven elf Nederlandse experts, van onder andere ANWB, 9292 en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, hun visie op de toekomst van mobiliteit. Het rapport is geen exacte wetenschap, zo zeggen de makers zelf, maar moet dienen als bron van inspiratie. VPRO Tegenlicht lichtte er zeven belangrijke inzichten uit.

Mobiliteit als dienst (MaaS). Misschien wel het meest dominante en overkoepelende idee in het rapport is dat van multimodaal reizen. Als je multimodaal reist, gebruik je op een reis meerdere vervoerstypes. Welk vervoersmiddel je kiest, hangt af van wat op dat moment bij jouw situatie past. Het doel van je reis, met wie je reist, waar je heen gaat, de weersomstandigheden – al deze factoren beïnvloeden hoe jij het liefst wil reizen. ‘Niemand kan de toekomst voorspellen, maar mensen […] willen gewoon goed vervoerd worden op de wijze die bij hun past en hechten steeds minder waarde aan het bezit van een eigen auto of fiets,’ vertelt Eric Mink van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De focus verschuift van product naar dienst.
Van bezit naar gebruik. Het idee van mobiliteit als dienst komt op meerdere manieren tot uiting, waaronder in de overtuiging dat de populariteit van deelvervoer drastisch zal toenemen. Tarik Fawzi, ceo van deelvervoeraanbieder Hely, signaleert al een tijd een verschuiving van bezit naar gebruik. Volgens haar is de verminderende ruimte in steden de ideale springplank voor deelvervoer en is elke wijk in de toekomst uitgerust met een hub voor verschillende deelvoertuigen.
Toenemende samenwerking. Het idee van mobiliteit als dienst wordt door samenwerking tussen verschillende mobiliteitsorganisaties steeds belangrijker. “Je ziet nu al dat organisaties elkaar opzoeken omdat ze weten dat ze slechts een schakel in de keten zijn,” vertelt Joost van der Made van de NS. Er zijn nu al applicaties waar de diensten van meerdere vervoerders bij elkaar komen. Maar experts zien het liefst één centraal platform waar reizigers hun de reis naar wens kunnen plannen, boeken en betalen; de ultieme MaaS-(Mobility as a Service)-applicatie. Om dat voor elkaar te krijgen moeten partijen op dezelfde manier data delen, “zodat alle initiatieven op locatie bij elkaar kunnen komen en we het mobiliteitsaanbod verder kunnen integreren,” aldus Martijn de Bruijne van de parkeerapplicatie ParkBee.
Efficiëntie door gebrukersdata. MaaS heeft niet alleen als doel om de wensen van de reiziger in te willigen. Het speelt ook een belangrijke rol in het efficiënter inrichten en daarmee verduurzamen van het mobiliteitssysteem. Volgens Eric Mink kan inzetten op extra infrastructuur niet op tegen de voorspelde hoge economische groei. We moeten mobiliteit daarom slimmer maken met behulp van anonieme reizigersdata. Bij ParkBee gebruiken ze bijvoorbeeld data om leegstand van parkeergarages tegen te gaan. Zo kunnen zakelijke parkeergarages bij een voetbalstadion die overdag gebruikt worden door zakenlieden en ‘s avonds leeg staan, worden aangeboden aan bezoekers van een voetbalwedstrijd. Door te analyseren wanneer en hoe reizigers zich verplaatsen, moet in de toekomst steeds meer maatwerk worden geleverd.
Sturen op gedragsverandering. Ook ons gedrag zal moeten veranderen om duurzame mobiliteit in de toekomst te verzekeren. Op dit moment leven we nog in een periode van hypermobiliteit. Door hoge welvaart is het voor veel mensen vanzelfsprekend geworden om vaak en over grote afstanden te reizen. “Er is – vooral onder jongeren – een tendens ontstaan waarbij gewoon kamperen in de Ardennen het niet meer haalt bij een weekendje shoppen in New York of surfen op Bali,” aldus Toon Zijlstra van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Reizigersdata kunnen inzichten geven in hoe mensen gestimuleerd kunnen (en willen) worden in gedragsverandering.
Een belangrijke rol voor de digitale snelweg. Door gedragsverandering verschuift de focus hopelijk van “meer, meer, meer mobiliteit” naar “minder, minder, minder fysieke mobiliteit,” zegt Hans Stevens van De Verkeersonderneming. Martijn de Bruijne sluit zich bij deze voorspelling aan. De pandemie heeft ons alvast een belangrijk zetje gegeven, denkt hij. “We zullen ons uiteraard blijven verplaatsen, maar denken nu misschien wel twee keer na voordat we helemaal naar Groningen rijden voor een afspraak.” We zullen als samenleving steeds meer flexibiliteit in werktijden en -plaatsen toestaan. Daarmee wordt het internet belangrijker. “De digitale snelweg wordt eindelijk echt een mobiliteitsfactor die ertoe doet,” aldus Hans Stevens. Een instabiele internetverbinding wordt op deze manier een mobiliteitsprobleem.
Sociale mobiliteit. Wat soms nog wel eens wordt vergeten, is het sociale aspect van mobiliteit. “We kijken vooral naar feiten en cijfers van mensen die al gebruik maken van het mobiliteitssysteem en vergeten daarbij de feiten en cijfers mee te nemen van mensen die er geen gebruik van maken, omdat ze dat bijvoorbeeld niet kunnen of willen, er geen geld voor hebben, of niet digitaal vaardig zijn,” vertelt Niek Verlaan, beleidsadviseur Volksgezondheid en projectmanager Mobiliteit bij de Gemeente Utrecht. Teveel (technologische) ontwikkelingen zijn volgens hem gericht op de ‘happy few’ en dat terwijl mobiliteit een belangrijk middel is om mee te kunnen doen in de maatschappij.

Suzanne Hiemstra-van Mastrigt, directeur van het Seamless Mobility Lab van de TU Delft, zou daarom dan ook graag zien dat er een Nederlandse transportautoriteit komt, een overkoepelende partij. Zo’n partij moet uiteindelijk niet alleen toezien op duurzaamheid en efficiëntie, maar ook op hoe mobiliteit bij kan dragen aan de kwaliteit van leven en de gezondheid van mensen.

De toekomst van de mobiliteit: VPRO Tegenlicht selecteerde 7 belangrijke mobiliteits-inzichten. Foto VPRO.

Arriva Touring gaat pendelbussen Groningen-Leer efficiënter inzetten om vertraging tegen te gaan

De pendelbussen van Arriva Touring die tussen Groningen en het Duitse Leer rijden, doen dat vanaf maandag tijdens de spitstijden niet meer zoals tot nu toe het geval was in een lus, waarbij één bus de treinvervangingsdienst rijdt. Dit om herhaalde vertraging op het traject tegen te gaan, die ondermeer ontstond door files door wegwerkzaamheden in Groningen en bij Leer.

Treinreizigers tussen Groningen en Leer moeten het eerste stuk van de treinreis sinds een aantal jaren met de bus doen. Dit omdat de Friesenbrücke bij Weener op 3 december 2015 werd aangevaren en in zijn geheel vervangen moet worden. Treinverkeer is hierdoor niet mogelijk. De brug moet in 2024 weer klaar zijn voor treinverkeer.

De vervangingsbus die reizigers van Groningen naar Leer brengt, neemt in principe direct reizigers in de tegenovergestelde richting mee terug. Maar als de bus te laat in Leer aankomt, heeft dat direct negatieve gevolgen voor de omgekeerde rit terug naar Groningen. Vooral in de spits zorgde dit regelmatig voor oplopende vertragingen. Van dat domino-effect wil Arriva nu af: “Er staat nu tijdens de spits op het begin en eindpunt een nieuwe bus”, laat een woordvoerder het Dagblad van het Noorden weten. “Zo kunnen ze zoveel als mogelijk de dienstregeling volgen, los van externe factoren.” Wellicht kan tegelijk ook iets worden gedaan aan de ontbrekende wachtfaciliteiten op het busstation in Leer. Busreizigers staan daar, op enige afstand van het treinstation, onbeschermd in weer en wind.

Arriva Touring gaat pendelbussen Groningen-Leer efficiënter inzetten om vertraging tegen te gaan. Redactiefoto.

Verrassing op ‘Bus Event’ in Berlijn: bus-‘decarbonisering’ uiterlijk in 2030, een test van een breed assortiment e-bussen en een bus op tramlengte

Van Hool had gisteren speciaal voor een demonstratiedag van elektrische bussen voor het Berlijnse openbaar vervoerbedrijf BVG en belangstellende gebruikers een 24 m. lange vierassige trambus uit het Oostenrijkse Linz op een dieplader naar het BVG-depot Berlin Spandau gebracht. Ebusco gaf ook acte de présence en onderscheidde zich door een royaal bos bloemen voor de Berlijnse staatssecretaris mobiliteit.

Tijdens de dag legde de BVG uit hoe ze in 2030 haar vloot van ruim 1.500 bussen geheel wil ‘decarboniseren’. Ook kondigde het ov-bedrijf twee nieuwe busdepots aan. Tijdens de presentatie kunnen de vertegenwoordigers van alle relevante e-busfabrikanten uit Duitsland en het buitenland de Berlijnse overheid en de BVG de voordelen uitleggen van de modellen die ze naar Berlijn hebben gebracht.

Voor de extra lange trambus van van Hool zou in Berlijn wellicht een speciale vergunning nodig zijn. Maar dat is geen probleem, verzekert de BVG. Ze heeft met dergelijke bussen al tests uitgevoerd en de aanwezige technici benadrukken dat de dubbelgelede bus zich dankzij de bestuurbare achterwielen zelfs in Italiaanse oude steden kan redden. De journalist van de Tagesspiegel is onder de indruk: “De binnenkant van de bus klinkt als een tram, hij is ook zo lang als een kleine tram en kan net zoveel passagiers meenemen. Dat klinkt verleidelijk, vooral voor wijken als Spandau, die tot nu toe slecht bediend worden door het ov.”

Daniel Hesse, projectmanager e-mobility bij BVG, schetste hoe groot de opgave is om tegen 2030 de volledige busvloot te elektrificeren. De BVG heeft vandaag in totaal 1.554 bussen en bedient 163 routes. Sinds januari 2021 heeft het 140 elektrische bussen van Mercedes-Benz en van Solaris gekocht. In het lopende jaar komen daar nog 90 van Mercedes-Benz bij en in 2024/25 nog eens 350. Het moet in dergelijke stappen doorgaan om in 2030 volledig over te schakelen op elektriciteit.

De beschikbaarheid van e-bussen is meer dan 90 procent en dus op het niveau van dieselbussen, zegt Hesse. “En als er een kapot gaat, is dat meestal door de deur of een versleten spiegel, niet door de aandrijving.” Een elektromotor is extreem robuust en gaat langer mee dan een diesel. In de ervaring van Hesse was het feit dat er in het begin problemen waren simpelweg te wijten aan het feit dat de BVG destijds relatief ongeteste pre-serie voertuigen gebruikte. Deze ‘onderzoeksfase’ is allang voorbij.

De technologische vooruitgang is ook terug te zien in het beschikbare assortiment: waar in 2019 een bescheiden reikwijdte 150 kilometer standaard was, halen de nieuwe modellen 290 km. En dankzij een combinatie van opladen in het depot en aan het eindpunt van een lijn, is de kwestie van de actieradius straks niet meer aan de orde. “Dan zijn we beter dan met de diesel”, belooft Hesse. In de praktijk worden de bussen in de remise – vooral ‘s nachts – meerdere uren aan de kabel opgeladen. Bij de eindhaltes wordt via een pantograaf geladen. De batterij laadt binnen enkele minuten voldoende op om de bus veilig zijn rondje te laten afleggen.

Tegen 2025/26 moet dit mogelijk zijn bij 30 tot 40 terminalhaltes. Het doel is in totaal 100 oplaadpunten. De beroemde Berlijnse dubbeldekkers worden pas in 2028 op elektriciteit omgebouwd. De BVG-depots worden vandaag al omgebouwd. Het ov-bedrijf bouwt naast de zeven bestaande depots nog twee extra depots. De eerste moet in 2025 klaar zijn, de tweede in 2026/27. Beide zijn 100 procent ontworpen voor e-bussen.

Waterstofbussen zouden, volgens de BVG, voor Berlijn geen toegevoegde waarde hebben. In termen van totale kosten zouden voertuigen met brandstofcellen aanzienlijk duurder zijn dan puur batterij-aangedreven bussen. Omgaan met waterstof zou moeilijker en gevaarlijker zijn dan het tanken van dieselbussen of het opladen van elektrische bussen. In tegenstelling tot voertuigen op waterstof zouden bussen die worden aangedreven door bovenleidingen bijzonder efficiënt zijn. Daarom plant de BVG een proefproject in Spandau, met bussen die ook op korte stukken met bovenleiding voldoende stroom laden.

Op haar ‘Bus Event’ wilde het Berlijnse ov-bedrijf BVG iedereen laten kennismaken met haar e-plannen via e-bussen uit heel Europa. Foto BVG.

Protest VVMC tegen afbraakvoorstellen NS via demonstratieve tocht op maandag

Leden van de vakbond VVMC verzamelen maandag 20 juni a.s. om 10.30 uur op Centraal Station Utrecht om van daaruit in een lange stoet naar het hoofdkantoor van de NS te lopen om daar hun ongenoegen over de huidige CAO-voorstellen kenbaar te maken.

“De voorstellen die NS gedaan heeft voor een nieuwe CAO zijn ronduit slecht,” zegt vakbondsbestuurder Wim Eilert. “En dat vinden wij niet alleen maar dat merken wij ook uit de vele reacties die wij krijgen van de medewerkers.”

“De VVMC is van mening dat we dat dan ook duidelijk moeten maken aan de directie van NS. De directie moet weten dat er grenzen zitten aan de flexibiliteit van de medewerkers en dat het tijd is voor een fatsoenlijke loonsverhoging. Als we de voorstellen van NS zouden accepteren haalt niemand meer gezond de pensioenstreep. Alles is gericht op vergroting van de capaciteit. Het belang van de medewerker is daarbij ondergeschikt. Dat kunnen we niet accepteren.”

“We zitten nu nog in de verkennende fase in de onderhandelingen. Een goed moment voor NS om de afbraakvoorstellen van tafel te halen. En dat willen we ze duidelijk maken op 20 juni aanstaande. Wij roepen medewerkers die geen dienst hebben of bijvoorbeeld een hele late dienst hebben op die dag om naar Utrecht te komen. We willen om 10.30 uur verzamelen op Utrecht Centraal om van daaruit in een lange stoet naar het hoofdkantoor te lopen.”

“We hebben in het verleden laten zien dat we massaal een krachtig signaal kunnen afgeven. Daar is het nu ook weer tijd voor. Als jij ook van mening bent dat de afbraakvoorstellen van NS van tafel moeten en je bent in de gelegenheid, kom dan 20 juni a.s. naar Utrecht. Het is belangrijk om nu met elkaar dat signaal af te geven.”

• Protest VVMC tegen afbraakvoorstellen NS via demonstratieve tocht op maandag. Foto VVMC.

Gemeenten mogen vanaf volgend jaar lagere parkeertarieven rekenen voor e-auto’s en auto’s op waterstof

Gemeenten mogen vanaf volgend jaar lagere parkeertarieven rekenen voor elektrische auto’s en auto’s die op waterstof rijden. Het kabinet is van plan de Gemeentewet daarvoor aan te passen, aldus staatssecretaris Vivianne Heijnen (I&W) vandaag aan de Tweede Kamer.

Heijnen: “Gemeenten krijgen hiermee een extra instrument in hun gereedschapskoffer om te werken aan schone lucht en minder verkeersherrie in hun stad of dorp. Dat vind ik belangrijk. Afhankelijk van de situatie in hun gemeente kunnen ze er zelf voor kiezen of ze hier gebruik van willen maken”.

Parkeerbeleid is maatwerk, dat verschilt per wijk. Daarom mogen gemeenten in Nederland bepalen of automobilisten moeten betalen om ergens te parkeren. En hoeveel dat dan kost. Die bevoegdheid is vastgelegd in artikel 225 van de Gemeentewet. Zij kunnen er vanaf volgend jaar dus voor kiezen om elektrische auto’s korting te geven. Het gaat dan om gewoon betaald parkeren langs de weg of op een parkeerterrein, maar kan ook de kosten van een parkeervergunning betreffen. Gemeenten mogen zelf bepalen of ze korting willen geven, en hoeveel dat dan is. Ook mogen ze zelf bepalen hoe ze de korting willen geven. Dat kan bijvoorbeeld via parkeerapps, of door een extra optie bij de parkeerautomaat in voeren.

De mogelijkheid om korting te geven geldt alleen voor auto’s die tijdens het rijden helemaal geen uitlaatgassen uitstoten. Zoals elektrische auto’s en auto’s op waterstof, personenauto’s en bestelbussen. En dus niet voor zuinige of hybride auto’s. Momenteel rijden bijna 300.000 van de 9 miljoen auto’s in Nederland volledig schoon. In 2030 zijn dat er naar verwachting zo’n twee miljoen.

Nederland wil dat alle auto’s op de weg in 2050 volledig schoon zijn. De accu’s van elektrische auto’s verbeteren snel, de kosten per kilometer dalen, en er komen de komende jaren veel laadpalen bij. Overheden werken hard om schoon rijden aantrekkelijk te maken. Uit onderzoek blijkt dat ook korting op parkeertarieven voor elektrische auto’s daar aan bij kan dragen. Zeker in combinatie met andere voordelen voor elektrische rijders. Diverse gemeenten hebben bij de totstandkoming van de regelgeving aangegeven belangstelling te hebben voor deze extra mogelijkheid.

Gemeenten mogen vanaf volgend jaar lagere parkeertarieven rekenen voor e-auto’s en auto’s op waterstof. Redactiefoto.

Actualisatie verkenning ov-gebruik 2022-2026: ov bijna terug op niveau 2019 in 2023

Het gebruik van het ov in Nederland kan in 2023 weer bijna uitkomen op het niveau van voor de coronacrisis in 2019. Dat zegt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in een basisraming op basis van de uitgangspunten van het CPB voor de economische ontwikkelingen tot en met 2026. In een alternatief scenario, waarin sprake is van een forse economische terugslag door de oorlog in Oekraïne èn waarin de kwaliteit van het ov niet langer verbetert, duurt het tot 2025 voordat het niveau van 2019 wordt bereikt. Dit blijkt uit de Actualisatie verkenning gebruik openbaar vervoer 2022-2026 van het KiM.

Voor 2023 verwacht KiM dat het ov-gebruik nog 1% (basisraming) tot 4% (alternatief scenario) onder het niveau van 2019 uitkomt. KiM veronderstelt hierbij in beide scenario’s dat na 2022 geen contactbeperkende maatregelen meer gelden; alleen het alternatieve scenario veronderstelt voor de laatste weken van 2022 dat er weer gedragsbeperkende maatregelen nodig zijn vanwege een nieuwe opleving van het coronavirus. In 2026 kan het ov-gebruik weer 2% (alternatief scenario) tot 8% (basisraming) boven dat van 2019 liggen.

De directie Openbaar Vervoer en Spoor (OV&S) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) vroeg het KiM het toekomstbeeld voor het gebruik van het ov uit het Mobiliteitsbeeld 2021 (KiM, 2021) te actualiseren, zowel voor trein, als voor bus, tram en metro. Het toekomstbeeld uit het Mobiliteitsbeeld 2021 (november 2021) was gebaseerd op de Macro Economische Verkenning van het CPB van september 2021. Inmiddels heeft het CPB in het Centraal Economisch Plan en een aanvulling daarop de verkenning voor de economie geactualiseerd in een basisraming tot en met 2030. Ook heeft het CPB voor de korte termijn (2022 en 2023) een alternatief scenario gepresenteerd met een fors effect van de oorlog in Oekraïne op de Nederlandse economie.

In 2020 was het treingebruik met 56% gedaald van 20,0 miljard reizigerskm in 2019 tot 8,8 miljard reizigerskm. In 2021 was er een toename van 4,5%, nog steeds circa 54% onder het niveau van 2019. Met het opheffen van de meeste contactbeperkende maatregelen in maart 2022 nam het treingebruik snel toe en voor geheel 2022 verwacht het KiM in totaal tussen 15,2-16,4 miljard reizigerskm, 18 tot 24% onder het niveau van 2019. Het KiM verwacht in de basisraming dat het treingebruik in 2023 met 19,8 miljard reizigerskm nog maar 1% onder het niveau van 2019 ligt en in 2026 8% daarboven. In het alternatieve scenario ligt het niveau in 2023 nog 4% onder dat van 2019. De hoge olieprijzen in het alternatieve scenario werken door in hogere brandstofprijzen voor het autogebruik en daarmee tot iets minder autogebruik en iets meer ov-gebruik. In het alternatieve scenario wordt pas in 2025 weer het niveau van 2019 gehaald, in 2026 ligt het gebruik 2% daarboven.

Het gebruik van bus-, tram en metro (btm) is in 2020 met 49% gedaald van 5,6 miljard reizigerskm in 2019 tot 2,9 miljard reizigerskm in 2020. In maart 2022 zijn de meeste contactbeperkende maatregelen opgeheven en neemt het btm-gebruik weer snel toe. Naar verwachting komt voor het gehele jaar 2022 het btm-gebruik uit tussen 4,3-4,6 miljard reizigerskm, 18 tot 24% onder het niveau van 2019. In het alternatieve scenario wordt het herstel vertraagd door minder economische groei en het opleven van corona in het najaar van 2022.

De hoge olieprijzen in het alternatieve scenario werken door in hogere brandstofprijzen voor het autogebruik en daarmee tot iets minder autogebruik en iets meer ov-gebruik. Voor 2023 verwacht KiM in dit scenario een btm-gebruik van 5,5 miljard reizigerskm, nog 3% onder het niveau van 2019. We verwachten in de basisraming dat het gebruik in 2023 het pre-corona niveau (2019) weer bereikt en het btm-gebruik in 2026 7% hoger zal liggen dan in 2019. In het alternatieve scenario komt het gebruik pas in 2024 weer boven het niveau van 2019 en ligt daar dan in 2026 3% boven.

Het vorige toekomstbeeld ov van het KiM dateert van november 2021 en was gebaseerd op de verkenning van het CPB van september 2021. Vooral voor het jaar 2022 zijn de verschillen groot: de verwachtingen voor het ov-gebruik in dat jaar komen nu 12 %-punten (alternatief scenario) tot 16 %-punten (basisraming) lager uit dan vorig najaar werd verwacht. Voor 2023 en verder zijn de verschillen beperkt.

Actualisatie verkenning ov-gebruik 2022-2026: ov bijna terug op niveau 2019 in 2023. Redactiefoto.

Pleidooi provinciebesturen: “Het OV staat onder grote druk – Waarom geeft Den Haag de auto nog steeds voorrang?”

Het schrappen van coronasteun verschraalt het openbaar vervoer, schrijft de Utrechtse gedeputeerde Arne Schaddelee namens alle provinciebesturen vandaag op de opiniepagina in Trouw. “Zoals bij iedere crisis, raakt ook de verschraling van het ov kwetsbaren het zwaarst.”

“Geen bus, geen baan.” Zo simpel formuleerde Saskia Kluit, voorzitter van reizigersvereniging Rover, het kort geleden. En zo eenvoudig is het ook. Het openbaar vervoer kraakt en piept nog steeds onder de gevolgen van corona. Als de rijksoverheid niet deelneemt aan de overgangsregeling voor het ov, kunnen velen straks niet meer naar hun werk. Vooral mensen die het al moeilijk hebben.

Corona had enorme gevolgen, ook voor ons openbaar vervoer. Het aantal reizigers daalde in 2020 en 2021 met gemiddeld ruim 50 procent. Overheden hielden ondanks deze daling zo’n 90 procent van het netwerk in stand. En met reden: het ov is een onmisbare publieke voorziening. Veel werknemers en studenten komen anders niet op hun bestemming. Het was waardevol dat Rijk en regio niet alleen samen het ov door de coronacrisis heen loodsten, maar ook een plan maakten voor de komende jaren. Want volledige terugkeer van de reizigers duurt zeker tot 2026.

Dat plan was geen overbodige luxe. Vaste reispatronen zijn veranderd, sommige reizigers stapten over op de auto, en we werken en studeren meer thuis. Om het ov overeind te houden en bovendien voor te bereiden op de toekomst, is een herstructurering nodig. Zodat we bus en trein in de toekomst aantrekkelijker maken voor de reiziger, en schoner en efficiënter.

Ondertussen werken we met man en macht aan meer woningen. Tot 2030 willen we 900.000 woningen bouwen. Het openbaar vervoer is de ruggengraat die voorkomt dat nieuwe inwoners vastlopen. Zonder auto kunnen ze geen kant op, en met een auto zullen ze vaker stilstaan dan vooruitkomen. We anticiperen hierop door dichtbij ov-knooppunten te bouwen.

Er was al een mobiliteitstransitie gaande. Door stikstof is de bouw van veel wegen stilgevallen. Het klimaat vraagt om ander reisgedrag. En de oorlog in de Oekraïne jaagt brandstofprijzen verder omhoog. Ook hier is, naast de fiets, goed ov cruciaal om toch vooruit te komen. Tegen deze achtergrond is het tragisch dat het Rijk een andere afslag dreigt te nemen. Onlangs besloot het kabinet om ruim twee miljard euro uit te trekken voor lagere brandstofaccijns en de onbelaste reiskostenvergoeding te verhogen. Wie zich een auto kan permitteren is hiermee geholpen, maar het schuurt met de gewenste mobiliteitstransitie.

Tegelijk staat het kabinet op het punt om noodlijdende vervoersbedrijven niet langer te steunen. Hiermee stopt niet alleen de financiële steun, maar loopt men ook weg voor het afgesproken transitieplan om het openbaar vervoer weer gezond te maken. Gevolg is dat veel provincies en vervoerregio’s voor 2023 zo’n 20 tot 30 procent van het ov schrappen. Of ze moeten voor tientallen miljoenen tekorten opvangen, met geld dat voor andere urgente doelen nodig is. Reiziger en personeel haken af. Het herstel van het ov gaat langer duren en duurder uitpakken.

Dit verhaal gaat ook over de steeds pijnlijkere kloof in ons rijke land. Aan de ene kant staan mensen die de gevolgen van bijna elke crisis voor zichzelf kunnen afkopen. Door extra te isoleren, een elektrische auto te kopen of de vliegschaamte te compenseren door bomen te planten. Daartegenover staan degenen die niets hebben om de rampspoed te keren. Nederlanders die echt afhankelijk zijn van de bus of tram om op het werk te komen, of bij zorg voor familie. Vooral zij zijn de dupe. Zoals bij iedere crisis, raakt ook deze crisis kwetsbaren het zwaarst.

Als je niet mobiel bent, dan is ontmoeten lastig en ligt eenzaamheid op de loer. Vervoersarmoede is daarvoor de beleidsterm. Je kunt niet komen waar je zou willen komen. Dat maakt meedoen moeilijk en eenzaamheid groter. Het ov is voor veel mensen een levensader, naar het werk, de markt of oma. Geen openbaar vervoer betekent voor velen: geen mobiliteit. Dat is sociale armoede. Rijk, neem uw verantwoordelijkheid.

Dit artikel is mede geschreven namens de gedeputeerden Fleur Gräper-van Koolwijk (Groningen), Frederik Zevenbergen (Zuid-Holland) Jan van der Meer (Gelderland), Nelleke Vedelaar (Drenthe), Avine Fokkens-Kelder (Friesland), Harry van der Maas (Zeeland), Bert Boerman (Overijssel) Jeroen Olthof (Noord-Holland), Maarten van Gaans-Gijbels (Limburg), Suzanne Otters-Bruijnen (Noord-Brabant) en Jan de Reus (Flevoland); Robert van Asten (Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag) en Egbert de Vries (Vervoerregio Amsterdam).

• Het schrappen van coronasteun verschraalt het openbaar vervoer, schrijft de Utrechtse gedeputeerde Arne Schaddelee namens alle provinciebesturen vandaag in Trouw. Foto Provincie Utrecht.

FNV wil een dwangsom van 100.000 euro per dag zolang Uber niet voldoet aan de uitspraak van de rechter

Donderdag eist de vakbond FNV bij de rechter een dwangsom van 100.000 euro voor elke dag dat Uber zich niet houdt aan de gerechtelijke uitspraak van vorig jaar september. Daarin gaf de rechter FNV gelijk dat Uber een werkgever is en dus de taxi-cao moet toepassen op de chauffeurs. “Sinds de uitspraak heeft Uber niets gedaan om zich eraan te houden,” zegt Zakaria Boufangacha, vicevoorzitter FNV. “Sterker nog, ze houden iedereen aan het lijntje en zetten de cao-partijen en zelfs het ministerie onder druk om onder de cao uit te komen.”

Voor de vakbond is de maat inmiddels meer dan vol. Daarom vraagt FNV de rechter om Uber een dwangsom op te leggen van 100.000 euro per dag met een maximum van 10 miljoen euro. “Dat is een forse dwangsom, maar dat is helaas nodig om dit soort machtige multinationals tot ander gedrag te dwingen. Het is nu aan de rechter om hierover te oordelen,” aldus Boufangacha.

Eind 2020 startte de FNV een gerechtelijke procedure tegen Uber, omdat de chauffeurs te weinig verdienen en nauwelijks rechten hebben. Uber zegt dat chauffeurs die via hun app werken zelfstandigen zijn, feitelijk zijn het echter schijnzelfstandigen met maar één – dominante en controlerende – opdrachtgever. Boufangacha: “Wat wij al jaren zeggen, bevestigde de rechter vorig jaar: Uber is een werkgever die gewoon de taxi-cao moet toepassen. En het moet zich als ieder ander bedrijf netjes houden aan de wet- en regelgeving. Uber denkt zich daaraan te kunnen onttrekken en er mee weg te komen, omdat de overheid er niet voor zorgt dat dit soort zogenaamd hippe platformbedrijven loonbelasting en werkgeverspremies betalen.”

Uber heeft op dit specifieke gebied wereldwijd tientallen gerechtelijke procedures verloren. In verschillende Europese landen oordeelden rechters dat Uber wel degelijk een werkgever is, zoals in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en anderhalve week geleden nog in Zwitserland. In Nederland zijn ook andere platformwerkers, zoals de Deliveroo-riders en Helpling-schoonmakers, door rechters aangemerkt als werknemers. Internationaal wordt Uber niet moe de mantra te herhalen – altijd zogenaamd geformuleerd vanuit de mond van de tevreden flexwerkers – dat zzp’ers helemaal niet een vaste baan willen hebben, maar flexibiliteit op prijs stellen en ook bij andere bedrijven willen werken. In de praktijk werken ze echter uitsluitend voor één opdrachtgever, Uber. In verschillende landen hebben chauffeurs – vaak met succes – actie gevoerd om als werknemer bij Uber te werken.

Zowel in Europa als in Nederland is wetgeving in de maak, waarmee de bewijslast wordt omgekeerd: een platformwerker is werknemer, tenzij overduidelijk het tegendeel blijkt. “We kunnen niet wachten tot die wetgeving is doorgevoerd. En we roepen Den Haag ook op tot haast daarmee. Tot die tijd moet de overheid de huidige regels en gerechtelijke uitspraken handhaven. Want dat Uber hier mee weg komt, is ronduit schandalig,” aldus Boufangacha.

• FNV wil een dwangsom van 100.000 euro per dag zolang Uber niet voldoet aan de uitspraak van de rechter. Foto Pitane Blue.

< 1 2 3 4 5 >»