Actueel

Privé-busbedrijven kiezen voor eigen opleidingen om tekort aan chauffeurs aan te pakken: Keolis sleept als eerste in België de officiële erkenning in de wacht

In totaal staan er over het hele land zo’n 2.500 vacatures open voor buschauffeurs, aldus cijfers van de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarbedrijven (FBAA) in combinatie met de cijfers van de openbare vervoersbedrijven. De Lijn zoekt 300 chauffeurs, de TEC 500 en de Brusselse MIVB 250.

Voor privé-busbedrijven gaat het om 1.535 vacatures. Daarom bieden steeds meer privé-busbedrijven zelf gratis rijopleidingen aan in combinatie met een vast contract. Keolis, de internationale mobiliteitsspeler en het grootste bus- en autocarbedrijf in België, is de eerste privé-busmaatschappij in België die inmiddels een officiële erkenning als rijschool heeft. “Als je kijkt naar de situatie in België, is het chauffeurstekort vooral in Vlaanderen erg nijpend. De uitdagingen in de sector van het personenvervoer zijn enorm, dus moeten we als private speler zo flexibel en creatief mogelijk aan de slag gaan om mensen aan te werven”, vertelt Katleen Saenen, recruitment manager voor Keolis Belgium Het Laatste Nieuws.

Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters juicht initiatieven van private busmaatschappijen dan ook toe. Tijdens haar bezoek aan Keolis Landen kreeg de minister uitleg over de werking van het opleidingscentrum en de erkende rijschool, en hoe hen dit helpt om nieuwe buschauffeurs sneller op de baan te krijgen. “We zijn blij dat private busmaatschappijen zoals Keolis Belgium ook hun schouders zetten onder verschillende initiatieven om het beroep als buschauffeur toegankelijker, aantrekkelijker en sneller mogelijk te maken. Alleen zo kunnen we samen deze uitdagende mobiliteitspuzzel leggen. Daarnaast ben ik er grote voorstander van om het systeem van flexi-jobs verder uit te breiden, ook naar de bussector. Uiteraard moet men hier aan alle voorwaarden voldoen, want ook hier primeert de verkeersveiligheid”.

Wie een rijbewijs D wil behalen, legt daarvoor een opleidingstraject af. Na een theoretisch examen en het ontvangen van een voorlopig rijbewijs, moet de kandidaat minstens een maand rijlessen nemen om tot slot een praktijkexamen af te leggen. De opleidingsmomenten bij erkende rijscholen zitten vaak al volgeboekt voor een langere termijn. Daarom begeleiden én bekostigen steeds meer private busmaatschappijen, zoals Keolis Belgium, kandidaten zelf in het volledige traject. Keolis Belgium zoekt op dit moment zelf 142 chauffeurs en ondervindt dat een eigen opleiding hen daarmee helpt.

“We voorzien onze kandidaten in alles: theorieboeken, testen, 20 uur praktijkopleiding… Zelfs het examen plannen we in en betalen we éénmalig volledig terug. We stellen alleen als voorwaarde dat de chauffeurs een periode bij ons blijven werken, wat de kandidaten er met plezier bij nemen. Geplande opleidingen zijn ook gelinkt aan concrete openstaande vacatures. Werkzekerheid is dus gegarandeerd. Met deze aanpak kunnen we op z’n snelst in drie maanden tijd nieuwe buschauffeurs klaarstomen én inzetten. Het is dus de ideale werking. We leren van meet af aan onze toekomstige collega’s kennen. De chauffeurs voelen zich vanaf de eerste dag van de opleiding een werknemer van Keolis”, vervolgt John Thijs, directeur van rijschool Keolis Drivers Academy in Het Laatste Nieuws.

Privé-busbedrijven kiezen voor eigen opleidingen om tekort aan chauffeurs aan te pakken: Keolis sleept als eerste in België de officiële erkenning in de wacht. Illustratie Keolis.

OV-NL: ‘Studenten straks wel een beurs, maar nauwelijks nog openbaar vervoer naar onderwijs’

De vergoeding voor het studentenreisrecht die de ov-sector jaarlijks ontvangt van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) wordt vanaf volgend jaar sterk verlaagd. De verlaging van de contractvergoeding met 25% betekent een volgende tegenvaller voor de ov-sector en een extra financieel tekort van circa € 260 mln. Deze impact is zo groot, dat stads- en streekvervoerders in 2024 het aanbod hierdoor sterk moeten verminderen. Deze afschaling gaat naar verwachting vooral op studentenlijnen plaatsvinden. Bovendien is er kamernood: dit maakt de impact van vermindering van het ov-aanbod extra pijnlijk. Daarmee staat de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het onderwijs onder druk.

Om een reële vergoeding vast te stellen, zodat alle studenten met het ov hun onderwijsinstelling kunnen bereiken, is met de vervoerders afgesproken om periodiek een herijking uit te voeren. Er wordt dan gekeken naar het aantal kilometers dat studenten met het openbaar vervoer hebben gereisd. De vergoeding per studenten-ov-product wordt berekend door het aantal kilometers te vermenigvuldigen met de prijs per kilometer. De prijs per kilometer en het aantal studenten staat niet ter discussie. Het gereisde aantal kilometers op het meetmoment wel. De resultaten van het meetmoment passen niet bij de huidige tijd, waarin studenten door herintroductie van de basisbeurs en kamernood meer gebruik maken van het ov. OCW heeft de huidige herijking namelijk uitgevoerd op een moment dat er door studenten aanzienlijk minder werd gereisd. Dit is voornamelijk veroorzaakt door de corona beperkende maatregelen van de overheid.

Overheidsmaatregelen stimuleren studeren vanaf schooljaar 2023/2024. Vervoerders verwachten veel meer studenten te gaan vervoeren die ook meer gaan reizen. Immers, door de woningnood zullen er naar verwachting veel meer thuiswonende studenten zijn. Maar de vergoeding die vervoerders hiervoor ontvangen, valt door de herijking veel lager uit. Decentrale overheden hebben geen middelen om dit gat te vullen. Daarmee wordt het niet meer uitvoerbaar om het aanbod aan openbaar vervoer in stad en streek op peil te houden.

Het ministerie van OCW heeft het verzoek van vervoerders voor bevriezing van de vergoeding afgewezen. Zij geven aan vast te willen houden aan de herijking en dus per 1 januari 2024 de vergoeding aan de vervoersbedrijven te willen verlagen. Zij houden hierbij dus geen rekening met de effecten van de overheidsmaatregelen tijdens corona.

Vervoerders roepen de overheid op om het vervoer voor studenten op peil te houden en verdere verslechtering van de financiële positie van de ov-sector te voorkomen. Zeker omdat álle fracties in de Tweede Kamer de motie ‘Slootweg en Kuiken’ over concrete maatregelen om de bereikbaarheid van de regio te behouden en te verbeteren, onderschrijven en steunen.

OV-NL: ‘Studenten straks wel een beurs, maar nauwelijks nog openbaar vervoer naar onderwijs’. Redactiefoto.

Onrust over ontbreken uitzonderingspositie voor taxicentrales in ontwerp EU platformwerkrichtlijn

Gregor Beiner, voorzitter van de Europese lobbygroep Taxis4SmartMobility (T4SM), en Raluca Marian van de International Road Transport Union, hebben in een gezamenlijk schrijven (‘Oproep tot actie’) aan de leden van het Europees Parlement, gewaarschuwd voor de negatieve aspecten die het niet-uitsluiten van de taxisector – met name de taxicentrales waarbij zelfstandige taxiondernemers zijn aangesloten – van de ontwerp-platformwerkrichtlijn zou hebben voor de bedrijfstak taxi in de EU.

Het Europees Parlement deed de aanbeveling om de taxisector uit te sluiten, maar in het voorstel dat nu op tafel ligt, is van die aanbeveling weinig meer over. De drie Europese instellingen voeren nu intensief tripartiet overleg over de definitieve vorm van de platformwerk-richtlijn, waarbij de partijen momenteel nog lijnrecht tegenover elkaar staan.

T4SM’s Beiner neemt begin oktober deel aan de ‘Urban Mobility Days’ van EU’s DG MOVE, die in Sevilla ondermeer deelmobiliteit op de agenda hebben. Hij licht de mogelijkheden toe deelmobiliteit te integreren in het bestaande stedelijke vervoerssysteem, met daarbij een belangrijke rol voor de taxisector.

Dit schreven Beiner en Marian aan de leden van het Europees Parlement:

“OPROEP TOT ACTIE: Behoud het werk van taxichauffeurs.

Geacht lid van het Europees Parlement, wij sturen u deze brief om uw aandacht te vestigen op de ernstige risico’s die het voorstel van de Commissie ter verbetering van de arbeidsomstandigheden van platformwerkers met zich meebrengt voor de taxisector. Zoals bleek tijdens onze talrijke ontmoetingen met Europarlementariërs en vertegenwoordigers van de lidstaten, is het duidelijk dat taxi’s niet het doelwit zouden moeten zijn van deze richtlijn en dat zij daarom ook niet door deze richtlijn zouden mogen worden beïnvloed. Omdat er enige onduidelijkheid is in de huidige formulering, zou een duidelijke uitsluiting van de taxisector de beste oplossing zijn.

In vele steden in Europa, vertegenwoordigt het aanhouden van taxi’s op straat het overgrote deel van de taxiboekingen, zelfs wanneer taxichauffeurs samenwerken met taxicentrales op een niet-exclusieve basis. Een brede toepassing van de richtlijn zou negatieve consequenties hebben voor de taximarkt. Wanneer chauffeurs werknemers van taxicentrales zouden moeten worden, zouden ze hiervoor op exclusieve basis moeten werken, waardoor het taxiaanbod bij ziekenhuizen, treinstations en luchthaven zou worden verminderd.

Taxis4SmartMobility (T4SM) en de International Road Transport Union (IRU) verwelkomen het voorstel van de Commissie om de juridische leemte op te vullen die door mondiale digitale platforms is gecreëerd en om platformwerkers de arbeidsrechten te garanderen waar zij recht op hebben. De huidige tekst dreigt echter ernstige gevolgen te hebben voor het concept van stedelijke mobiliteit in zijn geheel, waardoor toch al kwetsbare consumenten achterblijven.

T4SM en IRU zijn van mening dat dit betekent dat indien we adequate sociale bescherming voor iedereen willen garanderen en een veilige en duurzame samenleving mogelijk willen maken in een mobiliteitskader voor alle Europese burgers op lokaal niveau, een evenwichtige en gerichte benadering van de richtlijn platformwerk noodzakelijk is.

Daarom roepen wij het Europees Parlement op om:

De definitie van digitale arbeidsplatforms (DLP’s) te verscherpen om een one-size-fits-all aanpak te vermijden. Meer specifiek pleiten wij voor verduidelijking en uitsluiting van de taxisector van de definitie van DLP’s. Dit kan worden bereikt door de taxisector specifiek uit te sluiten en/of kleine en middelgrote ondernemingen (KMO’s) uit te sluiten. KMO’s vallen buiten het toepassingsgebied van de richtlijn, aangezien de meeste taxicentrales KMO’s zijn. Het MKB is de ruggengraat van de EU economie, die waarde toevoegt in elke sector. Vanwege hun economische omvang zijn kleine en middelgrote ondernemingen doorgaans minder bedreven in het omgaan met de complexiteit van buitensporige regelgeving en zijn daarom niet in staat om te gaan met de groeiende nalevingskosten.

Bovendien verzorgen taxi’s een openbare dienst met beschikbaarheidsplicht op straat. Veel klanten zouden zijn uitgesloten als direct gevolg van het huidige voorstel, omdat het straattaxiwerk zou worden verminderd. Dit zou resulteren in het einde van taxi als openbare dienst zoals we die nu kennen.

Verduidelijk de criteria die werkgelegenheid vaststellen. De tekst, zoals hij nu is opgesteld, zet vraagtekens bij de historische ‘bemiddelingsberoepen’, zoals taxi reserveringscentra, waarvan de contractuele voorwaarden gebaseerd zijn op de nationale arbeidswetten. De lidstaten en de nationale sociale partners zijn bevoegd voor zaken die te maken hebben met arbeidsvoorwaarden die zijn gebaseerd op hun sociale model.

Wat de taxisector succesvol maakt, is haar aanpassingsvermogen aan de nationale en lokale realiteit. Omdat taxi’s niet over de grenzen heen functioneren, hebben ze zich ontwikkeld in overeenstemming met elke unieke cultuur om zich aan te passen aan de behoeften van elke klant. Zoals ook breed overeengekomen in de Commissie TRAN met de goedkeuring van compromisamendement 9, waarbij de regelgeving op lokaal niveau blijft, stelt het steden en landen in staat om lokaal het beste om te gaan met bestaande en opkomende uitdagingen, en stelt hen in staat deze aan te pakken en te voordeel halen uit de beschikbare infrastructuur om de levering van de beste diensten aan de burgers te garanderen.

Onze uitdaging is om een innovatief economisch model te blijven bieden, dat in staat is te concurreren met grote multinationals, duurzaam is en hoge kwaliteitsnormen garandeert op het gebied van efficiëntie, stiptheid en veiligheid. Taxi’s vormen al tientallen jaren een onlosmakelijk onderdeel van het dagelijkse leven in Europa en spelen een centrale rol in het openbaar vervoer dat mobiliteit garandeert voor iedereen, inclusief leerlingen, ouderen, toeristen, pendelaars en mensen met speciale behoeften. Zij hebben altijd een sleutelrol gespeeld bij het aanbieden van een essentiële openbaarvervoerdienst in steden, maar ook in voorstedelijke en landelijke gebieden.

Wij roepen het Europees Parlement op om rekening te houden met onze zorgen en ervoor te zorgen dat de taxisector niet valt onder het toepassingsgebied van de richtlijn. Wij rekenen erop dat u deze aanbevelingen omarmt en zorgt voor een veilige, efficiënte en duurzame toekomst voor de taxisector.

Onrust over ontbreken uitzonderingspositie voor taxicentrales in ontwerp EU’s platformwerkrichtlijn. Redactiefoto.

Noord-Brabant, Regiovervoer Midden-Brabant en de gemeenten Loon op Zand, Dongen en Waalwijk startten pilot met Bravoflex

Het openbaar vervoer in Loon op Zand, Dongen en Waalwijk wordt sinds maandag aangevuld met Bravoflex. Dat is een flexibele vervoersservice op afroep die alle dagen van de week beschikbaar is. Naast drukke ov-verbindingen zijn er in dunbevolkte gebieden ook haltes waar de bus wat minder vaak komt. Of plekken waar de bushalte (te) ver weg is. Voor die locaties starten de provincie Noord-Brabant, Regiovervoer Midden-Brabant en de gemeenten Loon op Zand, Dongen en Waalwijk deze maandag 18 september een pilot met Bravoflex.

Bravoflex is de extra vervoerservice op afroep, zonder vaste route of dienstregeling. Wie Bravoflex bestelt, wordt vanaf een halte naar keuze naar een van de zes OV-overstaphaltes gebracht. Dit is een bushalte of treinstation met een goede aansluiting op het reguliere OV. Reizigers kunnen hiermee alle dagen van de week én in de avonduren van een reguliere halte in de buurt naar het dichtstbijzijnde OV-overstaphalte reizen, en weer terug. Een rit is gemakkelijk te reserveren met de speciale Bravoflex app. Reizigers bepalen zelf hoe laat en bij welke halte ze worden opgehaald. Reizigers zonder app kunnen hun rit telefonisch boeken. Voor Bravoflex worden ook drie extra haltes toegevoegd op plekken waar nu geen openbaar vervoer rijdt. Het industrieterrein Tichelrijt in Dongen krijgt twee haltes: aan de Steenstraat (bij het AVIA-tankstation) en De Hak (bij gemeentewerf De Coolhof). Daarmee kunnen reizigers voortaan van en naar bushalte Middellaan in Dongen en het NS station in Rijen reizen. De Moer heeft met de extra Bravoflex-halte aan de Zijstraat, nabij de kerk, een verbinding met het busstation in Loon op Zand en de bushalte Middellaan in Dongen.

“Voor Bravoflex zetten we dezelfde busjes in als die nu al rondrijden voor bijvoorbeeld het WMO-vervoer in de regio”, zegt gedeputeerde mobiliteit Stijn Smeulders. “Een slimme combinatie dus, die helpt om Brabant nog beter bereikbaar te maken. We voegen eigenlijk een extra ingrediënt toe om op alle dagen van de week van A naar B te komen. Dat past ook helemaal in onze visie op gedeelde mobiliteit. We hopen dat reizigers in de regio Bravoflex vanaf vandaag goed weten te vinden.”

De kosten bestaan uit een opstap- en kilometertarief. De ritprijs wordt berekend aan de hand van de kortste route van A naar B. Dus ook wanneer de chauffeur omrijdt vanwege een omleiding of om een andere reiziger op te halen, betalen reizigers toch de prijs van de kortste route.

De pilot met Bravoflex in deze regio is een samenwerking van provincie Noord-Brabant, Regiovervoer Midden-Brabant en de drie gemeenten. Dit wordt uitgevoerd door Transdev. De pilot loopt tot eind 2024 en wordt dan geëvalueerd. Ook in andere regio’s in Noord-Brabant is al geëxperimenteerd met deze flexibele vervoerservice. Op dit moment rijdt Bravoflex ook in Bergen op Zoom, Moerdijk, Halderberge, Drimmelen en Altena.

Noord-Brabant, Regiovervoer Midden-Brabant en de gemeenten Loon op Zand, Dongen en Waalwijk startten pilot met Bravoflex. Foto Provincie Noord-Brabant.

Kabinet zet vooral in op onderhoud en schrapt de verlenging van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn“

Met het schrappen van de verlenging N/Z-lijn blijven we ook vliegen naar Brussel en Parijs,” kopt Het Parool zuur. De vervanging van vliegreizen naar Parijs en Londen door de trein staat op losse schroeven nu het demissionaire kabinet de doortrekking van de Noord/Zuidlijn afblaast. En dus blijven de treintunnels onder de luchthaven overvol en is er geen ruimte voor meer intercity’s en internationale treinen.

Het demissionaire kabinet wil voorlopig vooral inzetten op onderhoud van de weg- en railinfrastructuur en trok op Prinsjesdag de stekker uit de doortrekking van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn naar Schiphol, door van de toegezegde 2,5 miljard euro 1,6 miljard in het begrotingstekort te pompen. De voorbereidingen worden doorgezet, maar voor de bouw van de lijn is nu vanuit Den Haag geen geld meer beschikbaar.

Met de doortrekking moet Schiphol gemakkelijker bereikbaar worden voor vliegreizigers en voor de circa 20.000 Amsterdammers die op de luchthaven werken. Ook worden nieuwe woon/werkgebieden in Riekerpolder, Badhoevedorp en Hoofddorp door de lijn ontsloten. Daarmee zou de metrolijn een alternatief vormen voor de stoptreinen die nu nog tussen de hoofdstad en de luchthaven pendelen. Door sprinters te vervangen door de metro, ontstaat op de vier treinsporen onder Schiphol capaciteit voor meer internationale treinen, was het plan.

De verlenging werd vorig jaar afgesproken tussen hetzelfde kabinet en een ‘bende van vijf’, waarvan onder meer Schiphol, NS, de gemeente Amsterdam en de regio deel uitmaakten. Die legden ook een miljard euro voor de lijn op tafel. Die sporen (en het ondergrondse station van Schiphol) zitten nu aan hun maximumcapaciteit. Ruimte voor extra treinen, laat staan voor internationaal treinverkeer, ontbreekt. Daardoor lukt het ook niet om vliegreizen op korte afstand, naar onder meer Brussel, Parijs en Londen, te vervangen door snelle treinen. Tot nu is er één dagelijkse KLM-vlucht naar Brussel vervangen door de trein.

KLM begrijpt , aldus Het Parool, dan ook niets van het besluit om de vorig jaar afgesproken financiering eenzijdig in te trekken. “Dat is een behoorlijke domper,” zegt operationeel topman Maarten Stienen. “Meer internationaal treinverkeer vormt een belangrijke voorwaarde voor het succesvol vervangen van het vliegtuig door de trein op korte afstanden. Het is ook belangrijk voor het stimuleren van onze reizigers, nationaal en internationaal, om met de trein naar Schiphol te komen om daar over te stappen op een verre vlucht.”

Dat was ook wat dezelfde bewindslieden die nu de financiering opzeggen, tot nu toe volhielden. Schiphol ziet die plannen nu in het water vallen. “De doortrekking van de Noord/Zuidlijn is niet alleen belangrijk voor de regionale bereikbaarheid,” zegt een woordvoerder van de luchthaven, “maar ook landelijk en internationaal. Dat is belangrijk voor de mensen die op Schiphol werken en voor alle reizigers die op de luchthaven moeten zijn.”

“Wij willen, ook vanuit duurzaamheid, ruimte bieden aan alle vervoersvormen en internationale treinreizen naar bestemmingen binnen 750 kilometer aantrekkelijker maken, als vervanging voor en en aanvulling op vluchten.” Luchtvaartminister Mark Harbers legde 27 juni, net voor de kabinetsval, tegen de Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat bovendien nadrukkelijk een relatie met zijn krimpplannen voor de luchthaven.

Kabinet zet vooral in op onderhoud en schrapt de verlenging van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn. Redactiefoto.

FlixBus en Scania werken samen in verduurzaming langeafstandsreizen door Irizar-bussen op LNG en Bio-LNG te laten rijden

Ter gelegenheid van de Europese Mobiliteitsweek 2023 kondigen Flix en Scania een langdurige samenwerking aan om duurzamere langeafstandsreizen mogelijk te maken. De twee bedrijven zien deze samenwerking als een kans om de groene transitie in mobiliteit te versnellen door nieuwe oplossingen te ontwikkelen en de benodigde infrastructuur plannen te beïnvloeden.

Als eerste doelstelling willen de twee bedrijven tot 50 LNG-touringcars (Liquefied Gas) van de FlixBuspartners in hun vloot uitrusten. De gebruikte technologieën, ontwikkeld en geproduceerd door Scania, zijn ontworpen om het gebruik van LNG en Bio-LNG (LBG) te combinerenen daarmee de overgang naar de meest duurzame gasoplossing te versoepelen. In de beginfase van het project zullen de bussen rijden op verschillende brandstofmixen van bio- en fossiele oorsprong. Het doel van het project is om het aandeel bio-LNG (LBG) uit organisch afval in dergelijke mengsels geleidelijk te vergroten totdat de touringcars volledig op bio-LNG rijden, wat resulteert in een verwachte CO2-emissiereductie van gemiddeld ongeveer 80%.

Dit doel past in het kader van Flix’ langetermijndoelstelling van koolstofneutraliteit. De bouw van deze bussen is naar verwachting eind 2025 afgerond. Irizar, een wereldwijde bus- en touringcarfabrikant, integreert de Irizar i6s Efficient met het Scania-chassis. Scania’s eerdere ervaring met biogasbussen heeft het al mogelijk gemaakt om de CO2 uitstoot sterk te verminderen in vergelijking met diesel, samen met het verlagen van het geluid, terwijl nog steeds wordt vertrouwd op het vermogen en koppel van gelijkwaardige dieselmotoren.

Deze voordelen maken, aldus beide partners, biogas een haalbare en circulaire optie voor bedrijven die lange afstanden afleggen en die hun duurzame prestaties willen verbeteren. Terwijl steeds meer exploitanten in het lokale openbaar vervoer zich aansluiten bij de strijd tegen klimaatverandering door schone energiebronnen te omarmen, is er nog steeds geen technologie die emissievrij busvervoer over lange afstanden mogelijk maakt. Daarom wordt het steeds belangrijker voor bedrijven in de bussector om het probleem van verkeersvervuiling aan te pakken en effectieve manieren te vinden, zoals biogastechnologieën, om hun CO2-voetafdruk te verkleinen. Dit is in overeenstemming met de allesomvattende ESG-visie die Flix en Scania delen, een visie die niet alleen de milieuaspecten behandelt, maar ook de sociale en economische impact van iemands overkoepelende bedrijfsactiviteiten. In overeenstemming met zijn technologieneutrale houding, samen met biogas, onderzoekt Flix momenteel ook andere oplossingen voor langeafstandsreizen om samen met zijn buspartners te implementeren.

“We willen graag elke haalbare kans aangrijpen om onze ecologische voetafdruk op het milieu te verkleinen, waarbij de transformatie van het wagenpark cruciaal is,” zegt Fabian Stenger, Chief Operating Officer bij Flix: “We willen graag elke haalbare kans aangrijpen om onze ecologische voetafdruk op het milieu te verkleinen, waarbij de transformatie van het wagenpark cruciaal is. Scania is een uiterst waardevolle partner voor Flix en onze bus operators, die het bedrijf in verschillende landen aanvoeren, en we zijn blij dat we kunnen vertrouwen op hun langetermijnexpertise en knowhow om bij te dragen aan het hervormen van langeafstandsmobiliteit”.

Johanna Salomonsson Lind, SVP en Head of People Transport Solutions bij Scania, voegt daar aan toe: “Onze ambitie is om een voorloper te zijn in de transitie naar duurzaam transport, en deze samenwerking met Flix is een belangrijke stap in die richting. Biogasoplossingen zijn echt circulair en ze zijn hier en nu te implementeren, waardoor ze vandaag een duurzame oplossing bieden die voldoet aan de klimaatdoelstellingen en de sociale verantwoordelijkheid versterkt.”

FlixBus en Scania werken samen in verduurzaming langeafstandsreizen door Irizar-bussen op LNG en Bio-LNG te laten rijden. Redactiefoto.

De taaie en moeizame concurrentiestrijd van trein versus vliegtuig

Wie gewend is met een paar klikken soepeltjes vliegreizen te boeken, komt van een koude kermis thuis bij het boeken van grensoverschrijdend railvervoer. Steeds meer wordt geklaagd over de internationale treinen, nu meer en meer reizigers niet willen vliegen binnen Europa. Maar het spoor heeft te weinig aanbod en dan ook nog vaak te dure tickets. De vraag is hoe dat kan veranderen, zodat de trein eindelijk de concurrentie met het vliegtuig aankan. Een vraag waarmee reizigers overigens al jaren worstelen. Het FD zette een en ander op een rijtje.

“Met een meer eenvoudige manier van boeken en gerichte informatie en service aan de reizigers, kunnen de reizigersaantallen omhoog.” Het is een veelgehoord geluid. Anderen menen dat vliegen zwaarder moet worden belast – ondermeer op kerosine en tickets is een 0% BTW van toepassing – en dat er meer marktwerking moet komen op het spoor. Dat laatste gaat gebeuren: vanaf 2026 komt er meer concurrentie voor Thalys, Eurostar en de IC-treinen.Bedrijven en organisaties stimuleren hun medewerkers tegenwoordig om de trein te nemen. Dat die internationale treinreis dan langer duurt dan vliegen, is geen bezwaar. Dat de internationale trein aan populariteit wint, blijkt uit cijfers van NS International, partner van Eurostar en Thalys. Het aantal boekingen voor afgelopen zomer steeg met 19% in vergelijking met een jaar eerder. Maar de cijfers vertellen niet het hele verhaal. Het is deels een inhaaleffect van de stille coronajaren. En het aanbod van treinen neemt niet toe.

“Er willen gelukkig veel mensen met de hogesnelheidstrein, maar het aanbod is te klein”, zegt Freek Bos van reizigersvereniging Rover. Er is geen duidelijke prikkel voor de vervoerdersom meer treinen in te zetten. “Thalys en Eurostar hoeven niet uit te breiden. Meer marktwerking zal absoluut gaan helpen.” Maar daarvoor moeten we wel wachten tot 2026. Pas dan kunnen ook andere vervoerders trajecten gaan aanbieden van en naar Nederland. Maar het kopen van een kaartje voor een internationale trein is nog steeds een avontuur. “Het boeken van een trein naar Madrid of Lissabon is bijna niet te doen’, zegt Henri Janssen, bestuurder van FNV Spoor.

Bij het boeken van een internationale trein valt nog veel te winnen, meent ook Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. “De informatieverstrekking van internationale treinverbindingen blijft zwaar achter bij die van de luchtvaart waar vergelijkingssites als cheaptickets.nl en vliegtickets.nl actief zijn. Hierover wordt al decennialang geklaagd, maar er verandert niets.” De systemen op elkaar afstemmen is kostbaar. Zeggenschap delen met andere spoorbedrijven blijft volgens de hoogleraar een heikel punt.

Recent onderzoek van PwC laat zien dat vervoerders veel kansen laten liggen. Fons Kop, infrastructuurexpert en partner bij PwC, stelt dat er veel verbeteringen mogelijk zijn op bestaand spoor, zonder grote investeringen in nieuw spoor. Met een meer eenvoudige manier van boeken en gerichte informatie en service aan de reizigers, kunnen de reizigersaantallen omhoog. “Een reserveringssysteem over de grenzen heen is dringend gewenst.”

Daarnaast kampen de internationale treinen vaak met vertraging of andere beperkingen. De IC naar Berlijn doet er volgens de dienstregeling meer dan zes uur over maar is volgens reizigers vaak vertraagd. Een dieptepunt is de mogelijke verbanning in 2024 van de Eurostar naar Londen van Amsterdam Centraal Station. Er is daar dan geen plek meer voor de trein naar Londen. Wie toch naar Londen gaat, wordt bijna het vliegtuig ingejaagd.

Betekent meer concurrentie voor Eurostar en Thalys ook een betere grensoverschrijdende spoorvoorziening? Het kabinet heeft onlangs besloten om in de nieuwe spoorconcessie 2025-2033 meer aanbieders van internationale treinen toe te laten. Qbuzz (Parijs, Brussel, Berlijn), Arriva (Parijs) en andere spoorbedrijven maakten direct duidelijk dat zij de uitdagers willen zijn. NS International gaat op een enkel traject het aantal treinen wat uitbreiden. Het aantal treinen op het traject Amsterdam – Brussel zal worden verdubbeld, belooft de NS. Voor Londen en Parijs liggen er geen plannen om de frequentie sterk op te voeren.

Directe treinverbindingen met Londen, Parijs en Berlijn (peildatum 12 september) Amsterdam – Londen: De Eurostar rijdt vier keer per dag waarvan slechts een keer in de ochtend. Enkele reis op 12 september circa € 155. Amsterdam – Parijs: De Thalys rijdt elf keer per dag. Enkele reis op 12 september: circa €149. Amsterdam – Berlijn: De IC Berlijn rijdt zes keer per dag. Enkele reis op 12 september: circa €70. Het is illusoir te denken dat er tien snelle treinen per dag naar Londen zullen gaan rijden. De rail- en stationscapaciteit is te beperkt. De schaarste aan (dure) stoelen betaalt zich uit in vette inkomsten voor Eurostar, Thalys en NS. Bovendien vergt uitbreiding een forse investering in nieuw materieel, meer controle op de stations, spoorcapaciteit: het zijn kostbare zaken. En is er wel voldoende capaciteit voor al die treinen op het bestaande spoor?

Henri Janssen van FNV Spoor pleit voor Europese fondsen om investeringen in nieuwe trajecten te stimuleren, vooral als er veel nieuwe aanbieders zijn. Hoogleraar Van Wee denkt dat marktwerking een positieve uitwerking zal hebben op aanbod en kwaliteit. “Ten eerste omdat er meer aanbod komt en ten tweede omdat de traditionele aanbieders concurrentie gaan voelen en wellicht klantvriendelijker gaan worden.” Hij wijst er op dat vliegen binnen Europa door prijsvechters als Ryanair en EasyJet de afgelopen decennia veel goedkoper is geworden dan een internationale treinreis. Ook het aantal vluchten en bestemmingen is verruimd.

Van Wee wijst ook op de in zijn ogen ongelijke strijd tussen het vliegtuig en de trein: “Het vliegtuig is erg goedkoop, mede door het ontbreken aan heffingen op kerosine en BTW op internationale vliegtickets. De oplossing is dan ook niet om de trein nog meer te subsidiëren. Beter is het om het vliegtuig zwaarder te belasten. Subsidie op de trein is mede minder aantrekkelijk omdat vooral mensen met hogere inkomens daarvan profiteren; die reizen vaker internationaal.”

Het opengooien van de spoormarkt zal een moeizaam proces zijn. Er zijn grote belangen mee gemoeid. De spoorvervoerders van het eerste uur hebben veel mensen in dienst, hebben een sterke aandeelhouder en worden doorgaans gesteund door de vakbonden. Die zitten niet te wachten op avontuurlijke nieuwkomers die misschien over enkele jaren weer afhaken. Versterking van het internationale treinverkeer is tenslotte ook een politieke keuze. Want de ruimte op het spoor is beperkt. Meer internationale treinen toelaten gaat ten koste van de ruimte voor het binnenlandse treinverkeer. En de NS wordt in de spoorconcessie die het verwierf, vooral afgerekend op de prestaties op het nationale spoor.

De taaie en moeizame concurrentiestrijd van trein versus vliegtuig. Redactiefoto.

Curator Holland Norway Lines: “Minderheid reizen failliete veerdienst valt onder garantiefonds”; Curator zet speciaal platform op voor gedupeerden

Hans Silvius, curator van de failliete veerdienst Holland Norway Lines (HNL) denkt dat slechts een minderheid van de gedupeerde passagiers van Holland Norway Lines de kosten voor hun geboekte reis vergoed kan krijgen vanuit het garantiefonds SGR. Silvius is nog bezig met de volledige analyse van alle gegevens rond het bankroet van de aanbieder van ferrycruises tussen de Eemshaven/Emden en Kristiansand in Noorwegen, maar verwacht dat “slechts een beperkte groep onder SGR kan claimen”.

HNL kwam naar eigen zeggen in de financiële problemen door het gedwongen vertrek uit de Eemshaven in Groningen, dat met veel annuleringen en extra kosten gepaard ging. De rederij had niet gerekend op het ‘wie het eerst komt, die het eerst maalt’-principe bij het gebruik van de openbare kade in de Eemshaven. Regelmatig was de kade niet beschikbaar voor het MS Romantika. De aanleg van een eigen kade in de Eemshaven – kosten zo’n 12 miljoen euro – waren onoverkomelijk voor de start-up. Eind augustus vroeg HNL uitstel van betaling aan en schrapte per direct alle afvaarten en boekingen naar Noorwegen. Daarna bleek dat alleen een dochteronderneming voor pakketreizen was aangesloten bij het garantiefonds voor reisgelden van de SGR, dat bij een faillissement van een reisorganisatie hulp biedt.

Eerder werd al bekend dat ongeveer 75.000 reizigers gedupeerd zijn door het omvallen van HNL. De curator zet nu een speciaal platform op om alle meldingen van gedupeerde passagiers te kunnen behandelen. Op dit moment komen er zoveel e-mails binnen van mensen die een ticket bij de aanbieder van ferrycruises hadden geboekt, dat een vlotte afhandeling van hun vorderingen in de huidige opzet ondoenlijk is.

Silvius meldde onlangs dat meerdere partijen interesse hebben getoond in een eventuele doorstart van Holland Norway Lines. Maar zo’n nieuwe start is wel ingewikkeld, onder andere doordat er veel werkkapitaal nodig is voor bijvoorbeeld de huur van het schip (inmiddels terug bij de eigenaar), brandstof en de circa vierhonderd bemanningsleden die worden ingehuurd bij maritieme uitzendbureaus. Daardoor gaan er maanden overheen voordat de veerdienst echt wat oplevert.

Curator Holland Norway Lines: “Minderheid reizen failliete veerdienst valt onder garantiefonds”; Curator zet speciaal platform op voor gedupeerden. Het MS Romantika is inmiddels terug naar de eigenaar. Foto HNL.

Verzet Amsterdamse rondvaartbedrijven tegen stop op touringcars in de binnenstad door rechter afgewezen

Het besluit van de gemeente om vanaf begin volgend jaar geen touringcars meer toe te laten binnen de Centrumring (S100) blijft in stand. Dat heeft de voorzieningenrechter deze week besloten, aldus NH Nieuws. Amsterdamse rondvaartbedrijven hadden zich tegen het plan verzet, maar kregen dus nul op het rekest.

De bedrijven gaven aan dat ze samenwerken met binnen- en buitenlandse touroperators die rondvaarten aanbieden als onderdeel van hun reisprogramma. Ze zijn nu al in overleg over het toeristenseizoen van volgend jaar en de rondvaartbedrijven zeggen de touroperators nu geen duidelijkheid te kunnen bieden over de locatie, tijd en de beschikbare hoeveelheid boten voor rondvaarten.

De alternatieve op- en overstaplocaties, zoals TTR Zouthaven, zouden namelijk nog niet volledig gerealiseerd zijn en goed functioneren. Ook zou de capaciteit daar onvoldoende zijn om het grote aantal touringcars en rondvaartboten in het hoogseizoen te kunnen verwerken. De rondvaartbedrijven zeiden te vrezen voor chaotische en gevaarlijke taferelen. Ze vrezen ook in een nadelige concurrentiepositie te komen ten opzichte van reders die niet of minder getroffen worden.

De gemeente bestreed dat de alternatieven niet beschikbaar zouden zijn. TTR Zouthaven kan volgens de gemeente nu al gebruikt worden en vanaf september komt daar een tweede locatie bij. De capaciteitsproblemen zouden, zo zou uit onderzoek gebleken zijn, voor zeker 95 procent opgevangen worden. De gemeente zei de eigen toezeggingen waargemaakt te hebben en stelde dat het nu aan de rondvaartbedrijven is om met concrete werkbare oplossingen te komen.

Volgens de voorzieningenrechter is niet gebleken dat de situatie met de start van het toeristisch seizoen in 2024 ontoereikend is voor de rederijen en voor chaos zal zorgen. “Ten aanzien van het beroep op het vertrouwensbeginsel is niet gebleken dat er toezeggingen zijn gedaan door de gemeente die verder reiken dan het realiseren van de alternatieven zoals nu reeds is gedaan”, schrijft de voorzieningenrechter in zijn vonnis.

De gemeente zegt de maatregel te nemen om de kwetsbare bruggen en kades in de binnenstad te ontzien, de luchtkwaliteit te verbeteren en overlast voor bewoners te verminderen. Het was oorspronkelijk de bedoeling om zware tourbussen (zwaarder dan 7,5 ton) al vanaf 1 januari 2023 uit de binnenstad te weren, maar de maatregel werd onder meer uitgesteld omdat andere parkeerlocaties toen nog niet klaar waren. De meeste touringcarbedrijven zelf waren daardoor al voorbereid, zo bleek uit een eerdere rondgang van AT5.

Verzet Amsterdamse rondvaartbedrijven tegen stop op touringcars in de binnenstad door rechter afgewezen. Redactiefoto.

Opnieuw is een provincie de dupe van geplande NS afschalingen: Flevoland protesteert tegen plan voor forse aanpassingen dienstregeling NS

De NS wil vanaf 2024 minder treinen laten rijden in Flevoland. Almere, Lelystad, Dronten en de provincie zijn het er niet mee eens en hebben een protestbrief geschreven naar de spoorwegen. Wie uit Flevoland komt en graag met de trein reist richting Amsterdam (of andersom), moet vanaf 2024 hoogstwaarschijnlijk rekening houden met minder treinen op vrijdag, zaterdag en zondag. NS wil het aantal treinen afschalen van 6 naar 4 per uur bij de stations in Almere en Lelystad. Doordeweeks blijft het aantal treinen dat rijdt echter wel hetzelfde.

Minder leuk: de directe verbinding tussen Amsterdam Centraal en Lelystad verdwijnt. De Sprinter, die momenteel voor de directe verbinding zorgt, rijdt in de toekomst niet verder dan Almere Oostvaarders. De gemeentes en de provincie zijn het niet eens met de aanpassingen. “Wij vragen u met klem om van deze afschaling af te zien, omdat de gevolgen onaanvaardbaar zijn”, wordt geschreven in de brief.

In de protestbrief van de gemeentes en de provincie wordt de Flevolandse Woondeal aangehaald. Dit voorjaar is besloten dat er 40.000 extra woningen gebouwd worden in Flevoland, ook rondom de stations. “Goede mobiliteitsvoorzieningen inclusief openbaar vervoer zijn wat ons betreft hierbij onmisbaar.”

Volgens NS is het reisgedrag aanzienlijk veranderd na de coronacrisis en daarom wordt de dienstregeling aangepast. De reizigersaantallen blijven deels achter op de oorspronkelijke voorspellingen, laat de NS weten. Het personeelstekort bij NS speelt geen hoofdrol bij deze nieuwe plannen. “Onze opleidingen zitten vol en er stromen al veel nieuwe hoofdconducteurs in”, laat een woordvoerder van NS weten. De gemeentes en de provincie nodigen directeur Wouter Koolmees uit voor een gesprek tijdens het Flevolandse Vervoerberaad op 1 november.

Vooral tegen de achtergrond van het kabinetsvoornemen om de NS voor tien jaar onderhands het alleenvertoningsrecht op het Hoofdrailnet te gunnen, komen de verschillende afschalingen in diverse provincies – eerder in de provincie Noord-Holland – en gemeentes nogal wrang over.

Opnieuw is een provincie de dupe van geplande NS afschalingen: Flevoland protesteert tegen plan voor forse aanpassingen dienstregeling NS. Redactiefoto.

< 1 2 3 4 5 >»