Actueel

FlixMobility neemt het bekende Amerikaanse lange-afstands-busicoon Greyhound over. Door de overname van Greyhound wordt FlixBus de grootste busmaatschappij in de VS en daarmee marktleider. En er lijkt ook een beursgang aan de horizon voor het moederbedrijf FlixMobility, een van de meest succesvolle Duitse mobiliteitsstartups. Jaarlijks reizen in de VS zo’n 62 miljoen passagiers met langeafstandsbussen. Met een vloot van ongeveer 1200 bussen vervoerde het bedrijf tot het begin van de pandemie 16 miljoen passagiers per jaar van en naar 2.400 locaties in Noord-Amerika.

FlixMobility neemt Greyhound – inclusief bussen, chauffeurs en het merk – voor 46 miljoen dollar (39,5 mln euro) over van de Britse First Group, de grootste busmaatschappij in Groot-Brittannië, waar het zich nu op de thuismarkt in het VK concentreert. Vastgoed- of pensioenverplichtingen van Greyhound zijn niet inbegrepen in de deal. Door corona liepen de reizigersaantallen bij Greyhound sterk terug en werd het aantal medewerkers vrijwel gehalveerd. Overigens stond het bedrijf al sinds 2019 in de etalage.

André Schwämmlein, mede-oprichter en CEO van FlixMobility, is ervan overtuigd dat FlixBus – ondanks de concurrentie van goedkope vluchten – in de VS meer reizigers van de auto naar de langeafstandsbus kan laten overstappen. Begin juni haalde het team rond CEO Schwämmlein 650 miljoen dollar op dat in principe bedoeld was voor uitbreiding in Zuid-Amerika.

FlixMobility, dat is opgericht in 2012, is de holding boven de twee merken FlixBus en FlixTrain en is eigendom van een grote groep investeerders, waaronder General Atlantic en Permira. De drie oprichters, André Schwämmlein, Jochen Engert en Daniel Krauss zouden volgens insiders nog steeds iets meer dan 25 procent van de aandelen in handen hebben. De core business van het bedrijf is niet het laten rijden van bussen en treinen, maar laat dat over aan een groot aantal partners. FlixMobility is meer een platform- en technologieleverancier, dat de marketing en de boekingen doet, plus die activiteiten met de partners coördineert.

Door de overname van Greyhound is het plaatje enigszins gewijzigd: FlixMobility is nu eigenaar van meer dan 1.000 bussen, die gemiddeld vijf jaar oud zijn, terwijl de huidige strategie was zo min mogelijk belastende activa op de balans te hebben. Waarschijnlijk zal FlixMobility ook bij Greyhound het platformmodel introduceren. De FlixBus-routes in de VS worden al door partners gereden, waaronder Staf Cars uit België. Ook de overname van de Turkse busaanbieder Kamil Koç verliep op een gelijkaardige wijze en wordt nu ondergebracht in het bestaande businessmodel.

Vanwege de overname van Greyhound wordt nu volop gespeculeerd over een IPO, een beursgang. Maar die wordt door het management ontkend. Maar een dergelijke stap is op termijn ook niet uitgesloten.

• FlixMobility (FlixBus en FlixTrain) koopt icoon van de Amerikaanse bussector: Greyhound. Foto Greyhound.

Maandagavond ontmoetten de Vlaamse en Nederlandse partners in het sneltramproject Hasselt-Maastricht elkaar na lange tijd nog eens voor een overleg over de geplande sneltram tussen Hasselt en Maastricht – met recht een ‘gebed-zonder-end dossier’. De stad Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg vroegen al langer om een overleg, omdat zich de laatste maanden belangrijke ontwikkelingen voordeden in het dossier, noteert De Standaard.

Twee decennia (!) geleden werd de lijn Hasselt-Maastricht ontworpen als de eerste lijn van Steve Stevaert’s uitgekiende Spartacus ov-plan voor Limburg, waar intussen weinig meer van over is. Deze zomer besliste Vlaanderen lijn 2 (Hasselt-Genk-Maasmechelen) om te zetten in een trambusverbinding. Twee weken geleden gebeurde hetzelfde met lijn 3 (Hasselt-Pelt). Toch loopt de aanbestedingsprocedure voor de trams en infra voor lijn 1 gewoon door. Minister Peeters had graag afgelopen zomer meteen óók lijn 1 willen omzetten in een trambuslijn, maar de CD&V, die de tram blijft verdedigen, hield dit tegen. Daarop kwam er een nieuwe MER-studie, die de oude MER-studie uit 2008 moet actualiseren en via een nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse ook uitmaken of een trambus een gepast alternatief zou zijn voor de sneltram. Die studie zou eind dit jaar gereed moeten zijn. Wel werd deze zomer het tracé van lijn 1 definitief vastgelegd (tram of trambus): de lijn gaat niet langer via het oorspronkelijke tracé door de Heilig Hart-wijk in Hasselt, maar over een nieuw tracé dat de hele kleine Ring volgt.

Dat men in Nederland zo langzamerhand meer dan genoeg heeft van het Vlaamse zig-zagbeleid en de bijbehorende onduidelijkheid, is duidelijk. Nederland vindt dat de tracéwijziging zo ingrijpend is dat er sprake is van een ‘scopewijziging’. Daarom vragen de buren terugbetaling van de 6 miljoen euro (de helft werd al gestort) die het betaalde omdat de sneltram niet door kon rijden tot het station van Maastricht. De Standaard signaleert dat er nog meer speelt: de deadline wordt voor de zoveelste keer overschreden en  ook het aantal kandidaat-bouwers voor lijn 1 is uitermate beperkt (één voor de infrastructuur, één voor de trams). Door dat gebrek aan concurrentie dreigt de geraamde prijs (232 miljoen euro) met maar liefst een kwart te stijgen. Wie gaat daarvoor opdraaien?

Peeters heeft er nooit een geheim van gemaakt dat ze het tramplan liever zou inruilen voor een trambusplan. En ze wil ook de Nederlanders in dat geloof krijgen. Maar inmiddels wordt stapje voor stapje duidelijk dat het oorspronkelijke ov-plan vakkundig wordt uitgekleed en de ov-reiziger er een aanzienlijk minder snel en comfortabel product voor terug krijgt. “Ik kan me indenken dat men zich in Nederland afvraagt wanneer wij de knoop zullen doorhakken’, vertelde Peeters De Standaard. “Maar vergeet niet dat de grote bedragen aan onze kant zitten. Op een bepaald moment zal er beslist moeten worden, maar de Vlaamse regering heeft nog niet gezegd dat we dat ook zullen doen met de bedragen die nu op tafel liggen.”

De vraag is daarbij ook of die tramvervangende trambus dan het originele tracé van tramlijn 1 (via de bedding van de oude spoorlijn 20 Hasselt-Maastricht) kan volgen. Peeters zelf lijkt daar niet zo zeker van.

• Mobiliteitsminister Peeters wil Nederland overtuigen om de tram Hasselt-Maastricht te vervangen door een trambuslijn. Foto hasseltmaastricht.eu.

Anders dan Coolblue, dat z’n plannen naar de beurs te gaan afgelopen week even in de koelkast zette, gaat Ebusco, de producent van elektrische bussen uit Deurne, komende vrijdag door met de beursplannen. De aandelen van het e-busbedrijf gaan tussen de €21,50 en € 24,50 kosten, wat een beurswaarde van maar liefst € 1,3 miljard oplevert.

Vorig jaar boekte Ebusco – dat bij het ov-concern Transdev inmiddels preferred bidder is voor nieuwe aanbestedingen, een omzet van € 100 miljoen. Door de coronacrisis zijn de ov-bedrijven terughoudend geworden om momenteel nieuwe bussen aan te schaffen. Daardoor daalde de omzet van het bedrijf de eerste helft van dit jaar naar € 5,2 miljoen. In de eerste zes maanden van vorig jaar draaide het een omzet van € 16,2 miljoen.

Particuliere beleggers kunnen niet inschrijven voor de beursintroductie. De ING heeft een belang van 25% in de busconstructeur en wil voor € 32,5 miljoen aan aandelen aanschaffen. Vermogensbeheerder Teslin en de bekende Belgische zakenman Marc Coucke hebben ook aangegeven aandelen Ebusco te willen kopen bij de beursgang.

De € 300 miljoen die Ebusco met de beursgang verwacht op te halen, steekt het in internationale expansie. In zeven Europese landen rijden al e-bussen van Ebusco – in totaal 346 stuks. De nieuwste en lichtste bus van het bedrijf, de Ebusco 3.0 haalt met een volle accu 575 km. Ebusco telt 214 medewerkers en heeft productiefaciliteiten in Deurne en in China.

• Coolblue voorlopig niet, maar Ebusco wél naar de beurs. Foto Ebusco.