Actueel

De Duitse federale overheid wil bij wet bepalen dat eind 2025 45 procent van de nieuwe bussen schoon of emissievrij is. OV-bedrijven – publiek en privaat – staan daarbij voor een grote uitdaging. De meeste nieuwe voertuigen zullen in de toekomst moeten worden uitgerust met alternatieve aandrijvingen. Deze nieuwe wet moet begin augustus in werking treden, aldus de Tagesspiegel, die ook meldt dat het Duitse kabinet het wetsontwerp morgen (woensdag) wil aannemen.

De federale wet verplicht vervoers- en andere bedrijven om nieuwe voertuigen aan te schaffen op basis van een systeem van quota. Zo moet Duitsland er tegen het einde van 2025 voor zorgen dat een hoog percentage nieuwe voertuigen ‘schone en emissievrije’ voertuigen zijn.

Met deze nieuwe wet voldoet de federale overheid aan haar verplichting om de aanbestedingsrichtlijn, die in 2019 door de EU is aangenomen, in Duits recht om te zetten. Dat is al gebeurd in Frankrijk, Polen en Italië. Duitsland loopt achter. De Duitse overheid wil de EU-richtlijn één op één implementeren en geen gebruik maken van de mogelijkheid van afwijkingen.

Niet alleen openbare bedrijven worden getroffen, maar ook particuliere bedrijven die diensten verlenen aan de staat. Met name aanbieders van openbaar vervoer zijn ongerust. Met name de private vervoersbedrijven (veelal gemengde bus- en touringcarbedrijven, waarvan Duitsland er veel heeft) die ingeschakeld worden in het OV maken zich zorgen.

De quota betekenen bijvoorbeeld dat in een eerste fase tegen eind 2025 45 procent van de nieuw aan te schaffen bussen niet langer alleen op diesel mag rijden. In plaats daarvan moet 45 procent van de nieuwe aankopen minstens de helft ‘schoon’ zijn en de andere helft ’emissievrij’. Voertuigen die rijden op gas (LPG, LNG, CNG), synthetische brandstoffen of duurzame biobrandstoffen worden als ‘schoon’ beschouwd. Plug-in hybrides zijn ook toegestaan. Alleen bussen die rijden op batterijelektriciteit, waterstof of elektriciteit uit bovenleidingen zijn emissievrij.

In de tweede fase tot eind 2030 worden dan de volgende quota vastgelegd: maximaal 35 procent dieselbussen, 32,5 procent ‘schone bussen’ die rijden op gas of synthetische brandstoffen en 32,5 procent volledig elektrische bussen of vergelijkbare technologieën. Vrijwel alle aanbestedingen zullen in de toekomst onder de nieuwe wet vallen. Zodra de aankoop van OV-bussen in de hele EU moet worden aanbesteed, treedt de nieuwe wet in werking. De drempel daarvoor wordt al overschreden als er maar twee nieuwe bussen worden aangeschaft. Batterij-elektrische bussen kosten ongeveer twee keer zoveel als een dieselbus. Bussen met waterstoftechnologie zijn zelfs nog duurder. Tegelijkertijd is het bereik van de alternatieve aandrijvingen nog steeds aanzienlijk kleiner.

Marktleider in Europa is VDL uit Nederland, gevolgd door BYD en het Poolse Solaris. Daimler, wereldmarktleider in conventionele bussen, biedt de E-Citaro sinds 2018 aan en is van plan om in de komende jaren een E-bus te lanceren waarvan het bereik zal worden uitgebreid met een waterstofeenheid. Ook de  laadinfrastructuur en de spreiding er van is nog een probleem.

De mobiliteitsminister van de deelstaat Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Grüne), wil nog ambitieuzer zijn dan de EU: “Het openbaar vervoer moet ook klimaatvriendelijker worden.”Het is niet voldoende om tevreden te zijn met het feit dat het openbaar vervoer duurzamer is dan de eigen auto. De richtlijn moet daarom een ​​stimulans zijn om tenminste de quota te halen, maar beter is nog meer te doen.”

• ‘Duitsland moet het beter doen’: E-bus in OV moet naar 45% in 2025. Foto VDL Bus & Coach.

Jan de Wit Group gaat ook dit jaar door met het gebruik van HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) om – naar eigen zeggen als eerste touringcarbedrijf in Nederland – 90% klimaatneutraal (‘well-to-wheel’) met zijn bussen te kunnen rijden. De circa 100 bussen tellende touringcarvloot rijdt al ruim een jaar niet meer op conventionele diesel, maar op HVO 100 dat wordt geproduceerd uit plantaardige oliën en/of vetten die behandeld zijn met waterstof. Deze brandstof is gecertificeerd op basis van de ISCC EU-norm en voldoet aan de hoge eisen die de EU stelt aan duurzame brandstoffen.

Jan de Wit Group ziet op dit moment HVO 100 nog steeds als de beste tussenoplossing in de transitiefase naar het gebruik van waterstof. “We denken dat waterstof aangedreven touringcars met de benodigde infrastructuur binnen vijf tot tien jaar realiteit kunnen zijn en verwachten daar méér van dan van elektrisch rijden,” zegt directeur Walter de Wit. “Dat is in onze branche alleen al vanwege de veel te beperkte actieradius niet realistisch. Bovendien is elektrisch rijden voor het touringcarvervoer nog steeds een vervuilende optie. Dat komt onder meer omdat de productie van de elektriciteit, accu’s en de voor busmotoren benodigde magneten in veel gevallen verre van duurzaam is.”

• Jan de Wit Group: HVO voor touringcars tussenstap naar waterstof. Illustratie Jan de Wit Group.

Vlaams Mobiliteitsminister Lydia Peeters wil dat De Lijn zijn strenge selectiecriteria voor de bestelling van honderden elektrische bussen opnieuw bekijkt, omdat ze Belgische busbouwers, in casu Van Hool, uitsluiten. Dat meldt De Tijd. “We zullen het bekijken,” zegt De Lijn.

“Ik snap niet waarom De Lijn zijn selectiecriteria in een jaar tijd zodanig heeft verstrengd dat Belgische busbouwers uit de boot dreigen te vallen”, zegt Peeters. “Zeker omdat de nieuwe aanbesteding in een eerste fase slechts slaat op 200 e-bussen en niet langer op 970 zoals eerst gepland.”

Peeters wil dat De Lijn de aanbesteding opnieuw bekijkt, zodat iedere busbouwer kan inschrijven. “Ik wil ook een juridische motivering waarom De Lijn met een selectieleidraad werkt. Volgens mij kan de order via een gewoon bestek in de markt worden gezet.” Tegelijkertijd dringt de minister er bij het OV-bedrijf op aan om de realisering van de ‘groene ambities’ te versnellen. “Anders halen we tegen 2025 nooit de doelstellingen.”

Het ‘vergroeningsparcours’ van De Lijn is de afgelopen jaren niet alleen traag, maar ook bijzonder merkwaardig.

Eind 2019 keurde de vervoerder een aanbesteding goed voor de aankoop van 970 elektrische bussen, inclusief laadinfrastructuur. Een investering van ruim 1 miljard euro. Maar in juli sloeg De Lijn een andere weg in. Er kwam een internationale marktoriëntatie bij e-busleveranciers, fabrikanten van laadpalen en andere vervoersmaatschappijen. Op basis daarvan stelde De Lijn afgelopen december een nieuwe ‘selectieleidraad’ op met strengere criteria. Producenten moeten bijvoorbeeld aantonen dat ze de afgelopen drie jaar 150 e-bussen hebben geleverd. Ook werd het contract opgesplitst. Niet langer was sprake van een aanbesteding van 970 bussen. Er bleven slechts 200 bussen over. Na een test met twee keer 30 bussen zouden twee busbouwers worden gekozen. In 2023 zouden er nog eens 200 worden besteld.

Opmerkelijk was dat via een interpellatie in het parlement bekend werd dat De Lijn Van Hool (België’s grootste busbouwer) niet had geconsulteerd. Van Hool legde zich de jongste jaren vooral toe op waterstof- en hybride bussen en sprong laat op de trein van de batterij-elektrische bussen.

Van Hool is kandidaat voor de aanbesteding en diende een selectiedossier in. “We produceerden reeds meer dan 1.000 ‘elektrisch aangedreven’ bussen: hybride, waterstof- en trolleybussen,” zegt woordvoerder Dirk Snauwaert (Van Hool). “Die zijn allen uitgerust met batterijen. We leverden recent de eerste van tien volledig elektrische touringcars voor de VS en haalden net een Scandinavisch order binnen voor meer dan 20 elektrische trambussen. We hebben de expertise in huis.”

Ook VDL uit Roeselare (ex-Jonckheere) zal volgend De Tijd zeker meedingen. Jaarlijks lopen in Roeselare meer dan 400 bussen van de band, alleen vol-elektrische en hybride. “Wij hebben referenties te over,” zegt topman Peter Wouters, “en we voldoen aan de strengste criteria.”

• Vlaams Mobiliteitsminister Peeters wil dat De Lijn minder strenge selectiecriteria toepast voor de aanschaf van elektrische bussen. Redactiefoto.

Twee derde van de busreizigers in Friesland is scholier of student en daarom gaan scholen nu meebeslissen over de dienstregeling van Arriva, meldt de Leeuwarder Courant. De Friese onderwijsinstellingen gaan jaarlijks meepraten over de busdienstregeling van Arriva en de eventuele toekomstige vervoerder.

Onderwijsbestuurder Geert van Lonkhuyzen, van onder meer het Dockinga College in Dokkum, pleitte in een commissievergadering van Provinciale Staten met succes voor invloed van de onderwijssector bij het maken van de dienstregeling van het busvervoer in de provincie.

Sinds het uitbreken van de coronacrisis denken onderwijsinstellingen, zowel het voortgezet onderwijs als het beroepsonderwijs en het hoger onderwijs, mee met busvervoerder Arriva en de provincie Fryslân over de dienstregeling. Iedere drie weken is er een overleg waarin knelpunten worden besproken.

Zo was er onlangs nog een kwestie in Leeuwarden waarbij leerlingen veel te vroeg op hun school aankwamen. In overleg met Arriva rijdt de bus nu op een tijdstip dat beter aansluit bij het rooster van de leerlingen.

Door de coronadienstregeling rijdt Arriva een versoberde dienstregeling. Afhankelijk van de maatregelen van het kabinet schaalt Arriva in overleg met de scholen die dienstregeling op of af. Arriva en de scholen hebben de gezamenlijke taak om scholieren en studenten – als ze naar school mogen – veilig en gespreid over de dag te vervoeren.

Arriva is in Friesland voor twee derde afhankelijk van scholieren en studenten. Van alle reizigers in de bus is 12 procent scholier en 54 procent student. De andere reizigers zijn volwassenen (30 procent) en senioren (3 procent). Vorig jaar waren dat in verhouding nog meer scholieren en studenten. Senioren meden het OV, werknemers werkten vaker thuis of namen de fiets of auto. Scholen bleven nog lang open.

Gedeputeerde Avine Fokkens (VVD, openbaar vervoer) geeft de onderwijssector een vaste plek in de totstandkoming van de dienstregeling, zegde ze Provinciale Staten toe. De scholen worden opgenomen in het Programma van Eisen.

• In Friesland gaan de scholen meebeslissen over de dienstregeling van Arriva. Redactiefoto.

Volvo Bus lanceert een geheel nieuwe versie van zijn succesvolle Volvo 9700 DD dubbeldekker. Met een hoogte van 4 meter is het nieuwe model op maat gemaakt voor Europa. De dubbeldekker is een flexibele touringcar in de premiumklasse, ontworpen voor zowel lijnvervoer als toeristische activiteiten. De Volvo 9700 DD maakt samen met de Volvo 9700 en de bekroonde Volvo 9900 deel uit van het Volvo-productgamma.

“Met de lancering van de Volvo 9700 DD voor Europese operaties hebben we een uitgebreide reeks lijn- en toeristenbussen met een grote verscheidenheid aan versies waaruit klanten kunnen kiezen,” zegt Ulf Magnusson, Senior Vice President, Business Unit Europa, bij Volvo Bus. “We hebben al verschillende bestellingen ontvangen voor de dubbeldekker van de Scandinavische markt en het is erg verheugend dat we nu ook andere Europese klanten deze premiumklasse expres- en toeristenbus kunnen aanbieden.”

De 4 meter hoge Volvo 9700 DD is uitgerust met een Volvo D11K460-motor – met Volvo’s 11-liter 460 pk-motor die is gecertificeerd om op diesel, HVO en biodiesel (B100) te rijden, en hij is gebouwd door Carrus Delta OY uit Finland. Aanvullende informatie over de nieuwe dubbeldekker belooft Volvo voor 4 februari tijdens een virtueel event. Vorig jaar lanceerde Volvo Bus een dubbeldekker met een hoogte van 4,25 meter, speciaal voor de Scandinavische markt.

• Volvo lanceert een geheel nieuwe dubbeldekker in Europa. Foto Volvo Bus.