Actueel

Verschraling ov-aanbod treft vooral de Amsterdamse nachtbus

“Nooit meer doordeweeks met de nachtbus: ‘Gênant, voor een wereldstad’ kopte Het Parool afgelopen week. De nachtbussen die het GVB in coronatijd schrapte, komen niet terug. De vervoerder waarschuwt zelfs voor meer verschraling van het aanbod (zie ook bij OV). Sinds 1967 rijdt er een nachtbus in Amsterdam. Trams en bussen rijden van kwart voor zes ’s ochtends tot twaalf uur ’s nachts. Metro’s en trams rijden door tot half één. De Noord-Zuidlijn (metro 52) en tram 12 (Centraal Station-Amstelstation) rijden door tot één uur ’s nachts.

Je zal maar vroeg in de morgen van huis moeten vertrekken in de Staatsliedenbuurt, op weg naar je dienst in het VUmc. Of net tot drie uur ’s nachts hebben gewerkt in een club aan het Rembrandtplein, en je bed op IJburg willen opzoeken. De nachtbus biedt dan uitkomst. “Maar als die werktijd toevallig op de zondag- (dus: zondag op maandag), maandag-, dinsdag- of woensdagnacht valt, heb je pech,” schrijft de krant. Al sinds januari 2021 reden de meeste nachtbussen doordeweeks niet meer vanwege corona. Vorige week bleek dat deze lijnen voorlopig niet terugkeren wegensgebrek aan geld. Alleen de lijnen N85 en N87 naar Zuidoost blijven de hele week rijden, omdat in de andere lijnen de meeste passagiers uitgaanspubliek zijn. Een pilot met een nachtmetro die komend jaar zou worden gehouden, is wegens corona voor onbepaalde tijd uitgesteld.

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV, benadrukt dat het nachtvervoer ook een maatschappelijke functie heeft. “Bedenk dat het nachtvervoer uitgaanspubliek ervan weerhoudt straalbezopen achter het stuur te kruipen.”

Maar het GVB zit financieel gezien met de handen in het haar, zegt woordvoerder Rob Hageman. Na de coronacrisis is 15 procent van de ov-reizigers nog altijd niet teruggekeerd. Veel forensen die thuiswerken, bijvoorbeeld, pakken niet meer de bus of de tram. Dat betekent 50 miljoen euro minder inkomsten. “De consequentie is dat we 30 procent van het aanbod moeten schrappen.”

Tijdens corona kreeg het GVB een vergoeding van de rijksoverheid, die volgend jaar waarschijnlijk komt te vervallen. Als dat gebeurt, moet er niet enkel in het nachtvervoer gesneden worden, maar wellicht ook in tram-, bus- of metrolijnen in de avonduren. Voor de dienstregeling van komend jaar, per december 2022, is nog geen besluit genomen. Bij staatssecretaris Vivianne Heijnen (I&W) ligt het verzoek om de coronasteun te verlengen. Hageman vreest dat er tot die tijd verbindingen moeten verdwijnen die niet rendabel zijn: juist lijnen die, bijvoorbeeld, naar ziekenhuizen gaan.

Belangenbehartiger Spithorst benadrukt: als het geld op is, is het op. “Maar 15 procent minder reizigers is niet hetzelfde als 15 procent minder omzet.” Het GVB verdient volgens hem veel aan toeristen die losse kaartjes kopen. Bovendien wijst hij op ondernemersrisico. “Een winkel die 15 procent minder omzet draait, gaat ook niet meteen dicht,” zegt hij. Hij vraagt zich af of de reguliere lijnen niet ’s avonds een uurtje langer door kunnen rijden, en ’s ochtends een uurtje eerder kunnen beginnen. “Voor wat hoort wat.”

Voor de verre toekomst gloort hoop: ook als slechts 85 procent van de reizigers het ov blijft vinden, verwacht het GVB in 2025 door de groei van de stad het tekort te hebben ingelopen.

Verschraling ov-aanbod treft vooral de Amsterdamse nachtbus. Foto Amsterdamsights.

Na 1.000 klachten per jaar legt Tilburg deelscooters aan banden; wel twee nieuwe aanbieders er bij

De gemeente Tilburg wil het aantal deelscooters – geëxploiteerd door GO Sharing – vrijwel halveren. Momenteel rijden er zo’n 400 rond dat wordt teruggebracht naar 250. De reden is dat er verleden jaar ruim 1.000 klachten binnenkwamen over deelscooter-overlast. Als nieuwe aanbieders komen Felyx en Dott Ride er bij.

De elektrische deelscooters – te boeken via een app – zijn wel erg populair. Maar door het grote aantal gebruikers gaat het ook nogal eens mis met de scooters. Ze worden achtergelaten op opritten of op de stoep waar ze de doorgang belemmeren. Soms worden de scooters ook vernield.

Daarom grijpt de gemeente Tilburg in met een nieuw, streng beleid dat 1 september ingaat. Dan is er plek voor drie aanbieders, maar met minder scooters. GO Sharing moet als enige aanbieder een groot deel van z’n 400 deelscooters weghalen. Het bedrijf met de lichtgroene scooters mag nog maar 125 elektrische deelscooters en 125 elektrische deelfietsen aanbieden.

Vanaf 1 september komt Felyx met 125 donkergroene elektrische deelscooters en Ride Dott dat 125 deelfietsen in Tilburg beschikbaar stelt. De drie bedrijven mogen groeien met 50 tweewielers per half jaar, maar alleen als de overlast niet toeneemt. Daarom moeten de bedrijven zich houden aan verscheidene eisen. Zo moeten kapotte of foutgeparkeerde scooters binnen 24 uur worden weggehaald en moeten de voertuigen schadevrij en veilig zijn.

Na 1.000 klachten per jaar legt Tilburg deelscooters aan banden; wel twee nieuwe aanbieders er bij. GO Sharing moet van 400 terug naar 250 deelscooters. Foto GO Sharing.

Sunweb Group en European Sleeper creëren samen duurzamer (nacht)treinaanbod naar de wintersport en het strand

Om duurzaam en ontspannen reizen met de trein voor een breed publiek aantrekkelijker te maken, zetten Sunweb Group en European Sleeper vol in op de introductie van rechtstreekse nachttreinen naar populaire wintersport- en zonbestemmingen. Ook reisorganisatie TUI heeft vergelijkbare plannen en werkt hiervoor samen met Green City Trip.

De ambitie van Sunweb en European Sleeper is om komende winter al te starten met de eerste treinen naar de Franse Alpen. De volgende stap is een nachttrein die vakantiegangers in het zomerseizoen zonder overstap naar de Zuid-Franse stranden brengt. De beoogde bestemmingen zijn nog een mysterie, maar de komende periode gaan de nieuwe samenwerkingspartners de reisproducten verder uitwerken. “Het is een ambitieuze planning” bevestigt mede-oprichter Chris Engelsman van European Sleeper. “We zien nu geen belemmering, maar het is niet ondenkbaar dat de start uitgesteld wordt.” Er wordt inmiddels gesproken met de Frans en Belgische spoorwegen.

Volgens de reisorganisator biedt juist de nachttrein veel voordelen voor de klanten van Sunweb Group. Niet alleen is de reis duurzamer dan die met het vliegtuig, het is een belevenis op zich. Weliswaar is duurt de reis langer, maar omdat de reizigers onderweg slapen, is die extra reistijd geen probleem. Reizigers komen uitgeslapen op hun bestemming aan en de vakantie kan meteen van start. Voor de wintersportvakantie betekent dat volgens Sunweb dat hun klanten bijna acht volle dagen kunnen skiën. Sunweb belooft te zorgen voor veel opstapstations in Nederland en België aan en er kan dichtbij de bestemmingen worden uitgestapt. In eerste instantie lijkt de trein te gaan bestaan uit ligrijtuigen en niet uit slaaprijtuigen.

Sunweb Group is een van grootste touroperators van Nederland en heeft de ambitie uitgesproken het reisaanbod serieus te gaan verduurzamen. Begin dit jaar gaf CEO Mattijs ten Brink al aan meer alternatieven voor het vervoer per vliegtuig en met de auto aan te gaan bieden. Inmiddels kunnen er al treinvakanties naar Zuid-Italië worden geboekt via dochteronderneming Eliza was here. De volgende stap is het aanbieden van hele treinen naar verschillende bestemmingen in Frankrijk en Italië, zodat de ecologische voetafdruk verder kan worden verkleind. Sunweb Group wil hiermee vakanties met de trein toegankelijk maken voor een veel groter publiek.

European Sleeper is een nieuwe Nederlands-Belgische spoorweg-maatschappij speciaal voor nachttreinen. De plannen van Sunweb Group passen perfect bij de ambities van European Sleeper om een netwerk van nachttreinen vanuit Nederland en België op te bouwen. Behalve de reeds geplande nachttrein van Brussel en Amsterdam naar Berlijn en Praag (die binnenkort van start had moeten gaan en waarover European Sleeper opvallend stil is), komt er een nieuwe nachttrein naar Frankrijk. Ook komt er weer een aandelenemissie om nieuwe slaaprijtuigen aan te kunnen schaffen. Eind juni kunnen grote en kleine particuliere investeerders daaraan meedoen, door nieuwe aandelen European Sleeper aan te schaffen.

• Sunweb Group en European Sleeper creëren samen duurzamer (nacht)treinaanbod naar de wintersport en het strand. Foto ÖBB.

Staatssecretaris Heijnen (I&W) gaat haalbaarheid elektrificatie Hamont-Weert onderzoeken

Staatsecretaris Vivianne Heijen (I&W) gaat de haalbaarheid onderzoeken van het voltooien van de lijn Antwerpen-Hamont – Weert, door het heropenen van het Nederlandse traject tussen Hamont en Weert. Dat beloofde zij afgelopen donderdag in de commisievergadering I&W in de Tweede Kamer.

Binnen het ministerie van I&W wordt onderzocht of de investeringskosten voor de modernisering van de lijn omlaag kunnen om de haalbaarheid te vergroten. De schatting van ProRail (een investering tussen de 50 en 150 miljoen euro) werd eerder als wel erg aan de ruime kant ervaren. De Vereniging Treinreizigers (vTv), gesteund door de provincie Limburg (NL) en de gemeente Weert maken een kostenrekening op van waarschijnlijk tussen de € 50 en € 60 miljoen. Dit bedrag pakt veel lager uit door het vermijden van een aanleg van een extra spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart en géén extra eilandperron met voetgangersbrug op het station Weert. Deze probleemoplossende variant voor de aanpassingen van lijn 19 van Antwerpen tot Weert, maakten onderdeel uit van de op dinsdag 7 juni aangeboden petitie.

Bij de volgende behandeling in de Kamercommissie I&W, in september van dit jaar, komt de staatssecretaris met een rapportage aan de Tweede Kamer. Daarmee heeft de Tweede Kamer het proces voor dit grensoverschrijdende spoortraject (opnieuw) opgestart, een erg snelle opvolging op de petitie die Provincie Limburg, Gemeente Weert en de Vereniging Treinreizigers vervoer dinsdag 7 juni hebben aangeboden om deze derde spoorverbinding tussen België en Nederland verder te elektrificeren en daarmee een forse stikstof- en CO2-besparing te realiseren, tegelijk met een ingrijpende mobiliteitsverbetering voor inwoners van de provincies Antwerpen en Belgisch Limburg, plus Noord-Brabant en Nederlands Limburg.

Staatssecretaris Heijnen (I&W) gaat haalbaarheid elektrificatie Hamont-Weert onderzoeken. Foto Rijksoverheid.

De stad Gent wil vervoersarmoede bestrijden door autodelen toegankelijker te maken

De Stad Gent gaat voor iedereen autodelen toegankelijker maken door financiële en andere drempels weg te werken. Het is een van de zeventien actiepunten uit het ontwerp vervoersarmoedeplan. In totaal gaat er 3.18 miljoen euro naar de strijd tegen vervoersarmoede.

Het ontwerp van het vervoersarmoedeplan, dat nu nog naar de adviesraden gaat, bevat een waaier aan grote én kleine maatregelen. De Stad Gent wil fysieke, mentale, financiële, communicatieve en geografische drempels verlagen zodat iedereen alle kansen krijgt om te kiezen voor duurzame mobiliteit.

“Je niet kunnen verplaatsen om welke reden ook beperkt je mogelijkheden en je kansen,” zegt Filip Watteeuw, schepen van Mobiliteit. “Toch volstaat het aanbod niet altijd om iedereen dezelfde kansen te bieden op vlak van mobiliteit. En wie niet geraakt waar hij of zij wil geraken, valt vaker uit de boot om volwaardig deel uit te maken van de samenleving. Daar willen we als stad iets aan doen. Met een heel pakket aan diverse maatregelen pakken we vervoersarmoede aan.”

De Stad Gent wil autodelen beter bekendmaken bij de specifieke doelgroep. Het systeem moet ook toegankelijker worden door het wegwerken van financiële drempels door ondersteuning bij borgstelling, kansentarieven en autodeelcheques. Ook voor hoogdrempelige technologische systemen komt er ondersteuning.

Ook het toegankelijker maken van fietsen is een van de actiepunten. Niet iedereen krijgt fietservaring mee van thuis of kan zich een fiets aanschaffen en onderhouden. Daarom wil de stad het aanbod fietslessen dat nu enkel naar volwassenen is gericht uitbreiden naar jongeren. Om de financiële drempel weg te werken voorziet de Stad vouchers om een fiets mee te onderhouden of om een tweedehandsfiets mee te kopen.

Een aantal acties uit het actieplan is al opgestart, zoals de fietstaxidienst voor minder mobiele personen of de tienrittenkaarten voor kwetsbare leerlingen om verafgelegen werkplekken te bereiken in hun traject van duaal leren.

“Vervoersarmoede bestrijden gaat over het wegnemen van zowel financiële als letterlijke drempels,” voegde Astrid De Bruycker, schepen van Gelijke Kansen, toe. “We zetten onder meer in op hogere premies voor gezinnen in financieel kwetsbare situaties maar ook op een voor iedereen toegankelijk openbaar domein én openbaar vervoer: toegankelijkheid wordt een voorwaarde bij heraanleg, we pakken knelpunten op veelgebruikte routes aan en gaan voor meer integraal toegankelijke bus- en tramhaltes.”

Stad Gent wil vervoersarmoede bestrijden door autodelen toegankelijker te maken. Foto Stad Gent.

Belgisch Grondwettelijk Hof bevestigt dat Uber met Uber X 7 jaar lang fraudeerde; Brusselse taxibedrijven bereiden schadeclaims voor

Het Belgische Grondwettelijk Hof deed deze week donderdag een harde uitspraak voor Uber: het platform pleegt al 7 jaar de facto fraude tegen taxibedrijven en chauffeurs. Een deel van de Brusselse taxisector trekt nu naar de rechtbank voor schadeclaims tegen het Amerikaanse platform.

De bepalingen van het Brusselse decreet van 1995 betreffende taxi’s en huurautodiensten met chauffeur en het overeenkomstige Waalse decreet zijn niet in strijd met de Grondwet, aangezien zij het gebruik van telecommunicatiemiddelen aan boord van huurauto’s (in wezen bestemd voor limousinegebruik) voor het overbrengen van rechtstreeks ritopdrachten verbieden. Dat bepaalde het Grondwettelijk Hof donderdag. Deze regels bepaalden ook dat huurauto’s met chauffeur voor minimaal drie uur moeten worden gehuurd en dat het bestellen van ritten via het geolocatiesysteem van een mobiele telefoon in Brussel verboden is.

Het Grondwettelijk Hof heeft donderdag in zijn arrest geen schending van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet gezien. Het Grondwettelijk Hof ontving een prejudiciële vraag van het Hof van Beroep. In januari 2021 kwalificeerde dat de praktijk van Uber X als “frauduleus” in die zin dat het Amerikaanse bedrijf illegaal een taxidienst organiseerde met behulp van huurautodiensten door middel van bestellingen die onmiddellijk via mobiele telefoons aan de voertuigen werden doorgegeven. Gesteund door dit nieuwe vonnis, heeft een deel van de Brusselse taxisector al aangekondigd dat het naar de rechtbank zal stappen om schadevergoeding te eisen voor zeven jaar schade veroorzaakt door de frauduleuze praktijken van Uber.

In januari 2022 had het Brusselse Hof van Beroep nog geen definitieve beslissing genomen in de rechtszaak die de Belgische Taxivereniging (FeBet) had aangespannen tegen Uber en de chauffeurs die met de UberX-app werken. Alvorens uitspraak te doen, heeft de rechtbank twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voorgelegd. Door deze voorlopige beslissing kon Uber voorlopig actief blijven in Brussel. De advocaat van FeBet zag in januari alleen een “uitsteltactiek” voor Uber.

Op 16 januari 2019 – twee jaar eerder – oordeelde de Franstalige Rechtbank van Koophandel van Brussel merkwaardig genoeg dat Uber voldeed aan de Brusselse wetgeving inzake betaald personenvervoer. Volgens die uitspraak verbindt Uber klanten met professionele chauffeurs, maar het is geen taxiservice. Op basis hiervan mocht Uber blijven opereren in de Belgische hoofdstad. De taxiorganisatie FeBet ging in beroep. De advocaten van de vereniging voerden voor het hof van beroep aan dat Uber “een verdoken taxidienst” is, dat de UberX-app werkt als een berichtenplatform en dat chauffeurs met een huurauto die Uber gebruiken “geen limousineservice aanbieden” zoals de wet bepaalt.

De advocaten van Uber en onafhankelijke chauffeurs met een huurauto(limousine)vergunning hebben alle beschuldigingen van de tegenpartij ontkend. Zij beroepen zich vooral op het mededingingsrecht en stellen dat hun klanten zich aan het wettelijk kader houden. Het Hof van Beroep besloot vervolgens twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voor te leggen om te verduidelijken of er geen sprake was van discriminatie tussen de taxi’s en de chauffeurs met een huurauto. De uitspraak van het Grondwettelijk Hof bevestigt de zeven jaar durende illegale operatie van Uber in Brussel. Na een eerdere veroordeling door het Brusselse Hof van Beroep in november 2021 in een door Taxis Verts aangespannen zaak, ging Uber ongeveer een week dicht in Brussel, maar een ‘innovatieve’ beleidsoplossing, de ‘pleisteroplossing’, door Uber voorgesteld aan de Brusselse regering stelde het Amerikaanse bedrijf in staat om door te gaan terwijl de Brusselse regering aan nieuwe wetgeving werkte.

Deze wetgeving werd onlangs goedgekeurd door het Brussels parlement. De nieuwe regeling, waarin taxi- en huurautochauffeurs op één lijn worden gebracht, moet op 22 oktober in werking treden. Er moeten echter nog enkele lastige juridische kwesties – zoals het maximale aantal taxi- en platformchauffeurs – worden uitgeklaard.

Belgisch Grondwettelijk Hof bevestigt dat Uber met Uber X 7 jaar lang fraudeerde; Brusselse taxibedrijven bereiden schadeclaims voor.

Eurostar van Amsterdam naar Londen mogelijk jarenlang geschrapt door verbouwing station

Terwijl er vol wordt ingezet op het terugdringen van het aantal vluchten over korte afstanden, schrapt de NS volgens de Amsterdamse nieuwszender AT5 vermoedelijk het Eurostar-treinverkeer van Amsterdam naar Londen voor de komende paar jaar. Door een verbouwing op het Centraal Station is er voorlopig geen plek meer voor de Eurostar.

Door de grote verbouwing op Amsterdam Centraal is het goed mogelijk dat er jarenlang geen Eurostartrein vanaf CS naar Londen kan rijden. Dat blijkt uit een brief van staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) aan de Tweede Kamer.

Op het perron waar de Eurostar aankomt en vertrekt, staat nu een lounge met security en paspoortcontrole, maar daarvoor zou door de verbouwing vanaf begin 2024 geen ruimte meer zijn. Een alternatieve lounge en afgezonderde loopstroom naar de treinen is niet zomaar voorhanden, aldus de staatssecretaris.

Gezien het jarenlange gehannes met de start van de Eurostarverbinding in Amsterdam en de jarenlange problemen met de paspoort- en veiligheidscontroles (waarvoor vanuit Nederland lange tijd een overstap in Brussel noodzakelijk was), zijn de nieuwe plannen de verbinding jarenlang te schrappen ronduit bizar.

Dat er zo jarenlang geen Eurostar vanuit Amsterdam zou vertrekken, noemt Heijnen ‘onacceptabel.’ “De Eurostar is belangrijk voor de internationale treinreiziger en specifiek bij de transitie van vliegtuig naar trein op de kortere afstand”, schrijft ze in de brief. Heijnen zegt NS en ProRail te hebben gevraagd “alles op alles te zetten om de problematiek rond de Eurostar tijdens de verbouwing van Amsterdam Centraal op te lossen”.

ProRail laat in een reactie aan AT5 weten dat het op dit moment op zoek is naar een plek waar een tijdelijke terminal kan staan: “Wij vinden de Eurostar ontzettend belangrijk. Het is een heel goede verbinding waar veel gebruik van wordt gemaakt.”

Na de zomer hoopt ProRail de nieuwe vertreklocatie van de Eurostar bekend te maken. De aanwijzing daarvan gaat aan de hand van onderzoek dat op dit moment nog loopt. Het moet uitwijzen of het mogelijk is om voor de verbouwing een tijdelijke terminal klaar te hebben staan. Volgens ProRail is het ‘de ambitie’ dat de tijdelijke terminal op Centraal Station komt te staan.

Op de lange termijn is het de bedoeling dat de Eurostar, net als al het andere internationale treinverkeer, naar Station Zuid te verplaatsen. De komende jaren moet dat – momenteel zeer krappe – station daarvoor uitgebreid worden. Veel Amsterdammers willen echter liever hun internationale trein op Amsterdam CS nemen.

De Eurostar van Amsterdam naar Londen wordt mogelijk jarenlang geschrapt door de verbouwing van Amsterdam Centraal. Op dit perron heeft de Eurostar nu een eigen wachtkamer met paspoort- en veiligheidscontroles. Foto NS.

De spoorpuzzel Antwerpen-Hamont-Weert is compleet

Om de noodzakelijke investering aan Nederlandse kant voor de elektrificering van het laatste stuk (Hamont-Weert) van de doorgaande verbinding Antwerpen-Hamont-Weert van de grond te tillen is op 7 juni namens de Provincie Limburg, de Gemeente Weert en de Vereniging Treinreizigers Vervoer (VTV) een petitie aangeboden aan de ondervoorzitter van de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Fahid Minhas (VVD).

De petitie, met daarbij het Klimaatrapport (te vinden op de website van de VTV https://vtv-treinreizigers.eu/) waarin werd becijferd dat de opening van de lijn zou resulteren in een jaarlijkse besparing van 9,9 kiloton (het CO2-equivalent van de jaarlijkse CO2 opname van 450.492 bomen), werd aangeboden door de burgemeester van Weert, Raymond Vlecken, met steun van Gedeputeerde Maarten van Gaans. Samen met de voorzitter van de Vereniging Treinreizigers Vervoer, Jean Pauwels, en oud-burgemeester van Hamont-Achel, Theo Schuurmans, namens de betrokken Belgische gemeenten, legden zij daarna hun stukje van de eveneens aangeboden spoorpuzzel. Het laatste stukje was voorbehouden aan ondervoorzitter Minhas. Zijn bijdrage maakte de puzzel letterlijk compleet.

Voor het in ontvangst nemen waren de fractiewoordvoerders Caroline van der Plas (Boer Burger Beweging) en Lisa van Ginneken (D66), met de ondervoorzitter meegekomen. Zij gaven aan dat het voltooien van deze grensoverschrijdende spoorlijn door elektrificatie van de lijn past bij de ambitie van hun partij dat internationale reizen over middellange afstanden voortaan per spoor plaats vinden.

Het wachten is nu op het vervolg, de kamerbehandeling waar dit grensoverschrijdende project aan de orde komt. De lijn zou in ieder geval op de agenda moeten staan van de Commissievergadering na het zomerreces van de Kamer. Dan kan ook de financiële puzzel compleet worden gemaakt. Tijdens de Commissievergadering van vandaag, 9 juni, kondigde staatssecretaris Heijnen aan met een brief te komen over de haalbaarheid van de drie grensoverschrijdende projecten. Ook noemde de staatssecretaris de mogelijkheid van prioriteren.

De spoorpuzzel Antwerpen-Hamont-Weert – die op 7 juni jl. de aanbieding van een petitie aan de Vaste Kamercommissie I&W over die verbinding vergezelde – is nu compleet. Foto VTV.

Beslissing voor trambus Hasselt-Maastricht gebaseerd op studie ‘Sneltram versus trambus’; is ‘hoogwaardig ov’ wel mogelijk?

Kan een trambus Hasselt-Maastricht over het tracé van de sneltram wel vergund worden? En wat als die trambus over de bestaande wegen moet, is er dan nog sprake van hoogwaardig vervoer? Deze twijfels rijzen volgens het Belang van Limburg in de nieuwe studie ‘Sneltram versus trambus’ waarop Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) haar beslissing baseerde om te kiezen voor een elektrische trambus tussen beide steden.

Na 18 jaar welles-nietes over de sneltram Hasselt-Maastricht koos de Vlaamse regering voor de elektrische trambus. Ze bezorgde de studie intussen aan het Vlaams Parlement. Uitgangspunt van de studie is hoogwaardig ov tussen Hasselt en Maastricht, waarbij de elektrische trambus maximaal over een vrije bedding moet rijden van station tot station. Vraag is of ‘hoogwaardig’ wel haalbaar is.

In de studie wordt aangenomen dat de Bampslaan in Hasselt in de twee richtingen kan gebruikt worden tot aan het station. Voor de tram kon dat niet, voor de trambus wel. Ook het tracé op de kleine ring van Hasselt moet breder voor de trambus. Het stadsbestuur van Hasselt is bereid over technische aanpassingen te praten. Maastricht wil eerst een vergoeding voor het afblazen van de sneltram. Mocht De Lijn beslissen de huidige buslijnen 20a en 20b naar Maastricht te vervangen door een trambus, kan Maastricht dat niet tegenhouden. Vanaf Mosae Forum in Maastricht tot het treinstation zal die trambus wel in het gewone verkeer moeten rijden.

Duidelijk is al wel dat vanaf de campus in Diepenbeek tot de Nederlandse grens de trambus niet op een dubbele bedding kan rijden. De trambussen moeten elkaar dus geregeld op vaste punten in de tegengestelde richting kruisen via een ‘tidal flow-systeem’.

De trambus rijdt in 42 minuten en 39 seconden van station tot station. Tien minuten sneller dan de sneltram omdat de sneltram niet tot station Maastricht kan rijden en er in Hasselt vanwege de ongelukkige haltering ook nog een flink stuk gewandeld moet worden om daar het station te bereiken. Gerekend vanaf de Bampslaan tot Mosae Forum doet de tram – vanwege de hogere snelheid – er 32 minuten over.

Voor de aanleg van de tramlijnen was 286 miljoen euro begroot (ex-BTW). Tien sneltrams kosten 66 miljoen. De aanleg van de trambusbedding kost 79 miljoen en de aankoop van 15 trambussen ruim 19 miljoen. Omdat een trambus maar 15 jaar rijdt en een sneltram 36 jaar, rekent men voor de aankoop van trambussen over een periode van 36 jaar op 60 miljoen. Ook moet er nog laadinfrastructuur komen (2 miljoen) en is het niet duidelijk of de voorziene stelplaats ook gebruikt kan worden voor een trambus van 24 meter.

Dan zijn er de totale exploitatiekosten die voor de trambus 2,4 keer hoger liggen dan die van de sneltram. Voor de sneltram wordt gerekend op jaarlijkse kosten van 4,1 miljoen euro.

Daar gaat 3,1 miljoen vanaf voor de afschaffing van buslijnen 20 a en deels ook 20b. De tram-exploitatie kost dan nog 990.000 euro, minder dan de 2,4 miljoen euro voor de trambus.

Het geschatte aantal reizigers is een groot pluspunt voor de trambus: 8.710 per dag, 57 procent meer dan op de sneltram met 5.560 instappers. Dat zou komen door de halte aan het station van Hasselt, die met een trambus nu wel mogelijk is.

Grootste struikelblok voor het trambusproject zijn de vergunningen voor de aanleg van de vrije beddingen. Het GRUP Spartacuslijn Diepenbeek-Bilzen slaat op een spoorvoertuig. Voor een busbedding moet dit ruimtelijk uitvoeringsplan volledig herzien worden. Dit geldt ook voor het traject tussen Bilzen en Lanaken, op het gewestplan een bestaande spoorlijn. In Diepenbeek en Bilzen doorkruist het Boulevardtracé (zo wordt het tramtracé genoemd) ook nog eens waardevolle natuurgebieden.

Geen probleem voor de tram omdat de bodem niet vergraven wordt, maar de trambus zal een verscherpte natuurtoets moeilijk doorstaan. Zelfs voor één bedding moet de bodem vergraven worden en wordt habitatrichtlijngebied geschaad omdat er een fundering noodzakelijk is.

Omdat het Boulevardtracé moeilijk te vergunnen is voor de trambus, is gezocht naar andere mogelijkheden. Het enige haalbare alternatief is een trambus over de N2 via Diepenbeek, Bilzen en Veldwezelt, het tracé van buslijn 20a. De huidige buslijn doet 73 minuten over dit tracé, maar die heeft veel meer stopplaatsen dan de trambus die er 61 minuten over doet.

Het grootste voordeel voor dit tracé is dat de trambus er onmiddellijk kan rijden. Het belangrijkste nadeel is dat er nergens afzonderlijke rijstroken mogelijk zijn. De trambus moet, net zoals bus 20a, in beide richtingen in gemengd verkeer rijden. Vraag is dan of de claim ‘hoogwaardig’ dan nog wel past…

Beslissing voor trambus Hasselt-Maastricht gebaseerd op studie ‘Sneltram versus trambus’; is ‘hoogwaardig ov’ wel mogelijk? Deze trambus rijdt op lijn 820 tussen Brussels Airport en UZ Brussel. Redactiefoto.

00-Taxivloot-Toyota-Mirai-bereikt-waterstofmijlpaal-van-1_5-miljoen-km-her

Waterstof, Den Haag en doelgroepenvervoer: Duurzaam of niet: de aanbesteder die betaalt, die bepaalt

Aanbestedende diensten besteden steeds vaker aandacht aan duurzaamheid. Over de vraag wat nu precies de meest duurzame aanpak is, zijn partijen in een aanbesteding het niet altijd eens. Zo ook in een aanbestedingszaak die eind april (publicatie 25 mei 2022) diende bij het Gerechtshof Den Haag. Wat was er aan de hand? Aanbestedingsspecialist Julia Krijbolder van Van Benthem & Keulen legt op Klimaatweb uit wat er speelde.

De Gemeente Den Haag startte een Europese aanbesteding voor doelgroepenvervoer. Omwille van een duurzame uitvoering, schreef de gemeente voor dat er alleen gebruik mocht worden gemaakt van batterij-elektrische voertuigen. Het gebruik van voertuigen met waterstofaandrijving zag de gemeente niet als voldoende duurzaam. Dit was opvallend, aangezien de huidige opdrachtnemer voor een groot deel van de gelijksoortige opdracht wél voertuigen met waterstofaandrijving gebruikte.

De exploitant van het (door de gemeente gesubsidieerde) waterstoftankstation zag de uitsluiting van waterstof in de aanbesteding als een grote tegenvaller, omdat er buiten het doelgroepenvervoer nog maar weinig voertuigen op waterstof rijden. Daarom stapte hij naar de rechter, waar hij vorderde dat de gemeente zou worden geboden om waterstofvoertuigen wél toe te laten. Bij de voorzieningenrechter ving de exploitant bot, waarna een procedure in hoger beroep volgde.

In hoger beroep bepaalde het hof allereerst dat de exploitant geen bepalingen uit de Aanbestedingswet tegen de gemeente kon inroepen, omdat hij geen (potentiële) gegadigde of inschrijver is. Ook de zogenaamde ‘correctie Langemijer’ – waarmee de exploitant betoogde dat een zorgvuldigheidsnorm geschonden was door de gemeente die hem bescherming biedt tegen het wegvallen van de met de uitvoering van de opdracht gemoeide omzet aan waterstof – mocht niet baten. Wel kon de exploitant – via de schakelbepalingen van artikel 3:14 BW en artikel 3:1 lid 2 Awb – een beroep doen op de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Op grond van deze beginselen voerde de exploitant onder andere aan dat de gemeente pas in de derde nota van inlichtingen (NvI) nieuwe duurzaamheidsdoelstellingen had toegevoegd, wat strijdig zou zijn met het Max Havelaar-arrest. Volgens het hof had de gemeente de technische specificaties en de gunningscriteria niet gewijzigd. Bovendien geldt dat een aanbestedende dienst tot en met zijn laatste NvI zijn aanbestedingskeuzes mag motiveren (artikel 2.53 Aanbestedingswet).

Ook voerde de exploitant aan dat de gemeente in strijd handelde met bestaande beleidsstukken over duurzaamheid. Hij redde het echter niet om voldoende te motiveren waarom de gemeente op basis van die stukken verplicht zou zijn om waterstofvoertuigen te accepteren bij deze nieuwe opdracht. Tot slot was de uitsluiting van waterstofvoertuigen voor de uitvoering van de opdracht volgens het hof objectief gerechtvaardigd, niet onevenredig en zorgvuldig, gelet op een voor de milieudoelstellingen van de aanbesteding relevant verschil tussen waterstof- en batterij-elektrische aandrijving. De onderhavige aanbesteding kon niet mede bedoeld zijn voor het in stand houden van die waterstofinfrastructuur, of voor het beschermen van de economische belangen van de exploitant.

Dit arrest laat allereerst zien dat een niet-inschrijver/gegadigde zich tegenover een aanbestedende dienst in rechte alleen kan beroepen op de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en niet op bepalingen uit de Aanbestedingswet. Verder zien we dat de exploitant op allerlei manieren heeft proberen aan te tonen dat de keuze van de gemeente om waterstofvoertuigen uit de sluiten een onlogische is. Zonder succes, de keuzevrijheid van de aanbestedende dienst is fundamenteel en staat voorop. De gemaakte keuzes mogen ook nog tot in de laatste NvI worden gemotiveerd. Slotsom is dat de exploitant en het hof niet op de stoel van de aanbesteder mogen gaan zitten.

Duurzaam of niet: de aanbesteder die betaalt, die bepaalt. Zuur wanneer de gemeente jarenlang profiteerde van schoon doelgroepenvervoer op waterstof. Foto Toyota.

< 1 2 3 4 5 >»