Actueel

EBS schakelde over van externe naar eigen regiecentrale in Zoetermeer

Op 1 april startte OV-bedrijf EBS met een eigen regiecentrale in Zoetermeer (plus een back-up locatie in Den Haag). Tot nu was de verkeersleiding extern ondergebracht, separaat in elke concessie , aldus vakblad Pitane Blue. De nieuwe regiecentrale verzorgt de verkeersleiding en ondersteunt elke dag de voertuigen op de weg. Onder meer door de dienstregeling proactief bij te sturen als dat nodig is en te zorgen voor regie bij incidenten.

EBS doet het opmerkelijk goed bij de reizigers. In de eerste maanden van 2020, nog vóór de coronamaatregelen, werd landelijk onderzoek gedaan door CROW/KpVV naar de klanttevredenheid in het openbaar vervoer. EBS kreeg in haar drie regio’s van reizigers gemiddeld een 8 als rapportcijfer. Alleen stadsvervoerders HTM en RET kregen ook zo’n historisch hoge waardering. De reiziger en zijn (duurzame) reis staan bij EBS voorop, waarbij de chauffeur in de bus het visitekaartje van het bedrijf is.

EBS schakelde over van externe naar eigen regiecentrale in Zoetermeer. Foto EBS.

Gentse specialist in autonoom spoorvervoer OTIV in proefproject met NS

De Gentse start-up OTIV, die is gespecialiseerd in autonome spoorvoertuigen (trams en treinen), haalde zojuist 800.000 euro op en werkt al enige tijd aan een proefproject bij NS, meldt De Tijd.

Het Gentse bedrijf (met nu 7 medewerkers, maar groeiend) wil de veiligheid en de efficiency van spoorvervoer in complexe stedelijke en industriële omgevingen verhogen. “Een autonome auto zal het mobiliteitsprobleem niet oplossen, die komt nog altijd in files terecht”, zegt Niels Van Damme, die het bedrijf samen met Sam De Smet oprichtte.

Spoorvervoer in complexe omgevingen is niet zonder risico zegt OTIV, dat verwijst naar Nederlands onderzoek waaruit blijkt dat per gereden kilometer een tram twaalf keer meer risico loopt bij een ernstig ongeluk betrokken te raken dan een auto. Voor ongevallen met dodelijke afloop zijn de cijfers nog slechter.

Grote constructeurs van spoormaterieel zoals Alstom en Siemens mikken voor autonoom rijden op de grote treintrajecten tussen steden, legt De Smet uit. OTIV focust op de problematiek van autonoom rijden in complexe (stedelijke) omgevingen. Dit of volgend jaar komen op industriële terreinen tests met autonoom spoorvervoer. Op zulke tests in stadscentra is het wellicht nog een vijftal jaar wachten.

Samen met NS wordt de slimme detectie van obstakels getest op een rangeerterrein in Amersfoort. Daar worden sensoren en artificiële intelligentie (AI) bij gebruikt. Bij de tests wordt gebruikgemaakt van een ‘sensor suite’ van OTIV, die werkt met camera’s, radar en lidar (dat zowel de snelheid als de afstand van een object meet). Het project startte in januari en loopt nog tot midden april. “De NS zet sterk in op innovatie voor automatische treinbesturing”, zegt De Smet.

Het systeem van OTIV ‘ziet’ het gevaar van een botsing in een stedelijke omgeving meteen. Foto OTIV.ai

Vlaamse overheid kiest privébedrijf voor Mobiliteitscentrale Basisbereikbaarheid

Vrijdag koos de Vlaamse regering na een aanbestedingsprocedure het privébedrijf dat de Mobiliteitscentrale in het nieuwe systeem van Basisbereikbaarheid gaat runnen. Daar moeten Vlamingen die buiten de reguliere bedieningsgebieden van De Lijn wonen (steden en grote verbindingsassen) hun openbaar vervoer (taxi’s, flexbusjes, deelfietsen en allerlei andere mobiliteitsopties) straks online en telefonisch bestellen en betalen. Die potpourri aan (deels nieuwe) opties moet de huidige belbussen van De Lijn gaan vervangen en de Mobiliteitscentrale moet reserveringen gaan verzorgen, naast onderlinge afstemming tussen de vervoerssoorten en de uitvoerders plus de facturatie. Als concept een complete en innovatieve verandering van het OV-landschap in landelijk Vlaanderen.

Pas over iets minder dan twee weken – na de ‘standstill-periode van 15 dagen waarin vier uit de boot gevallen aanbieders nog bezwaar tegen de beslissing in kunnen dienen – wordt duidelijk welk bedrijf heeft gewonnen, al zingen er wel een aantal namen rond. Zo zouden er maar liefst drie Nederlandse bedrijven met veel ervaring op dit gebied in de running zijn geweest, naast een Franse kandidaat, maar lijkt de keus toch op een ander buitenlands bedrijf te zijn gevallen.

Wie het in ieder geval niet is: De Lijn. In een vroeg stadium wilde De Lijn nog samen met Siemens Mobility de Mobiliteitscentrale optuigen, maar in januari blies De Lijn de samenwerking op en de deelname aan de aanbesteding af, omdat de opdracht van de Vlaamse overheid te complex, te onduidelijk en te duur zou zijn geweest.

Maar het is – acht maanden voor de start van het nieuwe systeem – nog volstrekt onduidelijk hoe het met de tarifering zit, of die per vervoersoptie verschilt en hoe, en of reizigers hun abonnement van De Lijn mogen gebruiken. Ook het vervoer van mensen met vervoershandicaps (‘vervoer op maat’) is nog niet ingevuld. Ook veel van de belangrijke OV-overstappunten (hubs van ‘Hoppin’) zijn nog niet gepland of zelfs maar gerealiseerd.

• Vlaamse overheid kiest privébedrijf voor Mobiliteitscentrale Basisbereikbaarheid. Illustratie: MORA/Vlaams Parlement.

Steeds meer twijfels over geplande Vlaamse mobiliteitshervorming

De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) pleitte onlangs voor een uitstel van zes maanden om de nieuwe basisbereikbaarheid van start te laten gaan, tot 1 juli 2022. Dat is opvallend, want het zijn juist de lokale besturen die door deze ingrijpende OV-hervorming extra zeggenschap over het OV krijgen. De Vlaamse taxiorganisatie was mordicus tegen en protesteerde, want het ziet na de coronacrisis een belangrijke rol in dit nieuwe systeem weggelegd voor de taxisector. Gelukkig voor de taxisector wilde mobiliteitsminister Lydia Peeters niet van uitstel weten.

“Het zal sowieso niet eenvoudig zijn om het aanbod van alle vervoersaanbieders op elkaar afgestemd te krijgen”, zei VVSG-woordvoerder Nathalie Debast in De Morgen. “De dienstverlening moet helemaal goed zitten of mensen haken af.”

De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) pleit ook voor uitstel. In deze adviesraad zetelen onder andere de vakbonden, de werkgeversorganisaties en allerlei mobiliteitsorganisaties. “Wij vrezen dat we 1 januari niet zullen halen”, zegt Wies

Callens, voorzitter van de Commissie Personenmobiliteit. “Het vervoer op maat ligt nog lang niet vast, laat staan dat de ritten op elkaar zijn afgestemd. Dan spreek je niet meer over kinderziekten, maar over een fundamenteel probleem.”

Uit een onderzoek van De Morgen, begin februari, bleek dat de hervorming grote uitdagingen met zich meebrengt. Onlangs werd de geplande hertekening van het Antwerpse tramnet – die zwaar onder vuur ligt – door de Vlaamse regering ‘on hold’ gezet. De twijfels over de deadline van de hervorming, die al eens een jaar werd uitgesteld (‘vanwege corona’), komen daar nu bovenop.

“We stevenen af op chaos”, klinkt het bij reizigersvereniging TreinTramBus, die vreest dat een halfbakken hervorming reizigers zal wegjagen. Maar Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters veegt de twijfels voorlopig van tafel. “Dat er hier en daar iets moeilijk zal verlopen, dat is onvermijdelijk. Maar ik blijf erbij: dit is mogelijk. Op 1 januari maken we samen de switch.”

• Steeds meer twijfels bij VVSG, MORA en TreinTramBus over start geplande Vlaamse mobiliteitshervorming op 1 januari 2022. Illustratie MORA.

Nieuwe routes bij Amtrak als reactie op Biden’s banen- en infrastructuurplan van $ 2 biljoen

Amtrak, het Amerikaanse spoorbedrijf voor reizigersverkeer, heeft een nieuw plan onthuld om het reizigersverkeer per spoor in de VS te verbeteren. Woensdag presenteerde het bedrijf de eerste schets van een voorstel dat de uitbreiding van het nationale spoorwegsysteem een vliegende start zou moeten geven. Het plan werd onthuld na de lancering van president Biden’s – ‘Mr. Amtrak’ – $ 2 biljoen banen- en infrastructuurvoorstel waarvan Amtrak alleen al voor de modernisering van de Northeast Corridor-lijn en enkele andere dringende projecten $ 80 miljard zou krijgen.

Die $ 80 miljard zou moeten worden gebruikt “om de reparatieachterstand van Amtrak aan te pakken; het moderniseren van de noordoostelijke corridor met veel treinverkeer; bestaande corridors verbeteren en nieuwe stedenparen verbinden; en subsidie- en leningprogramma’s verbeteren die de veiligheid, efficiëntie en elektrificatie van passagiers- en goederenverkeer per spoor ondersteunen.”

Bill Flynn, CEO van Amtrak, zei dat het plan van de president is “waar dit land op heeft gewacht. Amtrak moet de Northeast Corridor, ons nationale netwerk, herbouwen en verbeteren, en de service uitbreiden naar de rest van Amerika.” Naast zijn verklaring kwam Amtrak met een ‘Connects US’-kaart met bestaande lijnen en – voor de komende 15 jaar – voorstellen voor nieuwe lijnen en lijnverbeteringen in het programma ‘Our 2035 Vision’. Het voorstel zou 20 miljoen passagiers meer bedienen dan de 32 miljoen die Amtrak in 2019 bediende, aldus het bedrijf.

Volgens de factsheet van Amtrak hebben veel van de grootste en snelst groeiende stedelijke gebieden van het land met gemengde bevolkingsgroepen niet de treindienst die ze verdienen. Het bedrijf noemde steden als Houston, Atlanta en Cincinnati met diensten die “gewoonweg ontoereikend zijn met treinen die maar één keer per dag rijden en vaak midden in de nacht stoppen”. Andere steden, zoals Las Vegas, Nashville, Columbus en Phoenix, hebben helemaal geen Amtrak-treinen, zei het bedrijf.

“Met deze federale investering zal Amtrak banen creëren en de gelijkheid in steden, regio’s en het hele land verbeteren – en we zijn klaar om resultaten te boeken,” zei CEO Flynn. Het bedrijf verduidelijkte dat er aanzienlijke overheidsfinanciering nodig is om de nieuwe en verbeterde routes mogelijk te maken. Alle voorgestelde toevoegingen van diensten zouden een buy-in door staten of groepen staten vereisen om een langetermijnverbintenis aan te gaan om die operaties te financieren.

De vraag is nog wel of president Biden zijn gigantische infrastructuur- en banenplan ongeschonden naar de politieke eindstreep krijgt. Veel Republikeinen vinden het plan eenvoudigweg ‘te duur’ en hebben moeite met de verhoging van het vennootschapsbelastingstarief, waarmee het plan moet worden gefinancierd.

• Veel nieuwe en verbeterde routes bij Amtrak als reactie op Biden’s banen- en infrastructuurplan van $ 2 biljoen. Illustratie Amtrak.

CBS: ‘Meer inzicht in mobiliteit met de donutkaart’

Samen met de Universiteit van Oxford heeft het CBS een nieuwe visualisatiemethode ontwikkeld om inzicht te krijgen in mobiliteit, de donutkaart. De nieuwe methode is toegepast op gegevens over banen van werknemers. De gebruikte gegevens zijn het aantal banen van werknemers uitgesplitst naar woon- en werkgemeente in december 2019.

Omdat een persoon tegelijkertijd meerdere banen kan hebben, kunnen deze aantallen afwijken van de aantallen werknemers. Banen van zelfstandigen zijn niet meegeteld. Ook banen met een woon- en/of werkgemeente in het buitenland of onbekende gemeente, zijn buiten beschouwing gelaten. De aantallen zijn afgerond naar honderdtallen. De gegevens zijn als open data beschikbaar op CBS StatLine.

De gegevens bevatten geen informatie over het daadwerkelijke woon-werkverkeer, zoals de woon-werkroute, het vervoersmiddel en de frequentie waarop mensen naar het werk reizen. Een veelgebruikte methode om dit soort mobiliteitsgegevens op een kaart weer te geven is de flow map, waarbij gekromde lijnen worden getekend tussen woon- en werkgemeenten. De dikte van de lijnen is evenredig met het aantal banen. De lijnen zijn gekromd om te voorkomen dat ze overlappen met de lijnen in tegenovergestelde richting. Een nadeel van deze methode is dat het moeilijk is om informatie van de kaart te lezen door de grote hoeveelheid lijnen.

Om dit op te lossen kan een specifiek deel van de gegevens worden getoond. Onderstaande afbeelding – de nieuw ontwikkelde donutkaart – is hiervan een voorbeeld; alleen de aantallen banen waarvan de werkgemeente Amsterdam is en de woongemeente elders zijn te zien. Ondanks dat deze methode een helder beeld geeft voor Amsterdam is het moeilijk om een totaalbeeld voor de hele regio te krijgen.

De stroom van een woon- naar een werkgemeente is weergegeven door een halve lijn die begint bij het middelpunt van de hemelsbrede route en eindigt bij de werkgemeente. De lijnen zijn gekleurd naar werkgemeente, waarbij er een aparte kleur gebruikt is voor enkele grote gemeenten en de stromen naar andere werkgemeenten blauw gekleurd zijn. De roze lijnen corresponderen met banen van mensen die in Amsterdam werken en elders wonen. Stromen met minder dan 500 banen zijn niet getoond, omdat anders te veel lijnen met elkaar zouden overlappen.

Voor iedere gemeente is een kleine donutgrafiek getoond. De grootte van de donut is evenredig met het totaal aantal banen van werknemers die in de betreffende gemeente wonen. De donut zelf geeft de verhouding tussen de werkgemeenten van deze banen. In de interactieve visualisatie worden de achterliggende gegevens van de donuts en lijnen getoond als hierop wordt geklikt. Verder kan gekozen worden tussen verschillende weergaves.

Deze mobiliteitsgegevens laten zien hoe Nederland verbonden is, hoever mensen bereid zijn te reizen en welke aantrekkingskracht een bepaalde stad uitoefent op werknemers. Daar waar het lastig is om de samenhang tussen gemeenten te halen uit een tabel met gegevens, geeft de donutkaart in één oogopslag weer hoe gemeenten met elkaar zijn verbonden.

Voor beleidsmakers zijn visualisatiemethoden zoals de donutkaart – die nog verder kan worden doorontwikkeld – een handig hulpmiddel om infrastructuur tussen gemeenten te onderzoeken en zo nodig te verbeteren. De donutkaart kan bijvoorbeeld deels verklaren waar mensen in een bepaalde file vandaan komen en naar toe gaan. Het kan ook laten zien wat het effect kan zijn van een nieuwe snelle fiets- of treinverbinding.

CBS: ‘Meer inzicht in mobiliteit met de donutkaart’. Illustratie: CBS.

Provinciale politiek ziet geen afschaling van OV, maar afschaffing

In de Provinciale Staten van Fryslân hebben PvdA, CU, FNP en CDA zich bijzonder kwaad gemaakt op de nieuwe bezuinigingsronde bij de Arriva-buslijnen in de provincie. “Elk perspectief om mensen weer te verleiden te bus te pakken, ontbreekt.’’

Provincie en Arriva willen, afhankelijk van het verloop van de coronacrisis, verder snijden in de busdienstregeling. Volgens gedeputeerde Avine Fokkens is dit nodig om Arriva het hoofd boven water te laten houden wanneer de steun van het Rijk voor het OV wegvalt – mogelijk na oktober dit jaar. Hoewel Provinciale Staten hebben gezegd dat aanpassingen in de dienstregeling tijdelijk moeten zijn, krijgen de vier partijen de stellige indruk dat Gedeputeerde Staten op blijvende bezuinigingen aanstuurt. Bushaltes en buslijnen die nu worden geschrapt, komen niet meer terug, vrezen de partijen. “Zo jaag je mensen de bus uit’’, foetert Matthijs de Vries van de ChristenUnie, aldus de LC.

De lijst van veertig bezuinigingen lezen Statenleden De Vries (CU) en Edou Hamstra (PvdA) als verdere verschraling van het OV-aanbod in de provincie. Al eerder werd de dienstregeling versoberd. Buslijnen worden geschrapt, weekeind- en avondritten vervallen en bushaltes verdwijnen. “Wat weg is, komt niet meer terug’’, zegt Hamstra. Anton Meijerman van het CDA heeft het niet over afschaling van de dienstregeling, “maar afschaffing van het OV’’. Meijerman vindt dat met de voorgenomen bezuinigingen de ontsluiting van het platteland onder druk komt te staan “en daardoor ook de leefbaarheid’’.

Volgens de boze Statenleden ontbreekt iedere vorm van perspectief. “De provincie en Arriva moeten alles op alles zetten om reizigers weer uit te dagen om de bus te pakken’’, zegt Hamstra. “Dat doe je niet met het plakken van een paar posters. Daar is een uitgekiende campagne voor nodig. Maar daar hoor je niemand over.’’ De Statenleden zien dat de vraag niet langer het aanbod stuurt, maar andersom. De Vries noemt dat de omgekeerde wereld. “Mensen moeten verleid worden weer met de bus te reizen.’’ De vier partijen hebben Fokkens om nadere uitleg gevraagd.

Ook in het concessiegebied van Keolis (Flevoland, Overijssel en Gelderland) is er, in het AD, sprake van een ‘doemscenario’ met – volgens het OV-bedrijf – volgend jaar een derde minder bussen. Dat als het Rijk de steun aan het OV na oktober niet verlengt. Door de coronacrisis daalden de inkomsten van vervoerders in heel Nederland vorig jaar met gemiddeld 70 procent. Voor de periode na oktober is nog niets afgesproken, en dat baart de vervoerders zorgen. Daarom dringt het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) er bij het Rijk op aan om ook voor het vierde kwartaal steun toe te zeggen. En om een plan te maken voor op de langere termijn. Om hun steunvraag kracht bij te zetten, zijn er worst case scenario’s opgesteld.

Keolis deed dat voor Almere. Keolis denkt dat zonder verdere steun van het Rijk de dienstregeling in de stad met een derde zal moeten krimpen. Ook het aantal medewerkers zal dan met 33 procent verminderd moeten worden, denkt Keolis. Het college van Almere steunt de oproep van het NOVB maar denkt dat het vervoer in Almere minder sterk zal dalen dan in de rest van Nederland. Het aantal reizigers in Almere ligt ondanks de coronabeperkingen hoger dan in de rest van Nederland. Daarnaast denkt het college dat het aantal reizigers sneller terug zal zijn op het oude niveau. Hoe het in de praktijk zal gaan, is volgens het college afhankelijk van hoe snel de reizigers na de zomervakantie weer van de bus gebruik gaan maken.

Ook de Provincie Utrecht vreest een “inktzwart scenario” voor de OV-reiziger: bussen en trams gaan véél minder vaak rijden, sommige lijnen vallen weg. Gedeputeerde Arne Schaddelee spreekt zijn zorgen uit: “Het openbaar vervoer in de provincie wordt hard geraakt door de coronacrisis. Het reisgedrag is in de lockdown aan strenge beperkingen onderhevig. Dit zorgt voor een terugval van het aantal reizigers met 70 procent. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren na de crisis weer zal groeien, maar de impact hiervan zal naar verwachting nog zeker tot 2025 merkbaar blijven in het aantal reizigers.’’

De gedeputeerde vreest voor 2022 een afschaling van 30 procent bovenop de 8 procent van 2021. U-OV en Syntus Utrecht werken inmiddels al aan afschalingsplannen. Daarmee komen ook de woningbouwplannen in de provincie in de knel, omdat samen met het Rijk de principiële keuze is gemaakt op OV-knooppunten te gaan bouwen.

Utrechts gedeputeerde Arne Schaddelee (CU): “We roepen het Rijk met klem op om ook na het derde kwartaal van dit jaar de steun voor het openbaar vervoer voort te zetten.” Foto: Provincie Utrecht.

2,5 miljoen voor verplaatsing goederenvervoer naar water en spoor; 1.000 minder vrachtwagens op de weg

Meer goederenvervoer over water of via het spoor in plaats van over de weg. Dat is goed voor de afname van de verkeersdrukte op de weg, de verkeersveiligheid en het terugdringen van CO2-uitstoot. Minister Van Nieuwenhuizen en staatssecretaris Van Veldhoven gaan ondernemers in de logistiek helpen om de verplaatsing van het goederenvervoer naar water en spoor – de modal shift – te maken. Om ze daarbij te ondersteunen trekken ze een bedrag van 2,5 miljoen euro uit. Logistieke bedrijven die kleine of middelgrote transporten verzorgen, komen in aanmerking voor financiële steun als ze ladingen bundelen.

Minister Van Nieuwenhuizen: “We moeten onze wegen ontlasten en industrie en havencomplexen moeten bereikbaar blijven. Dat is geen wens maar noodzaak. Met deze regeling kunnen we minstens 1000 vrachtwagens per dag van de weg halen. En niet onbelangrijk: dit is een steuntje in de rug voor ondernemers zodat ze de shift ook echt kunnen maken.”

Staatssecretaris van Veldhoven: “Voor het maken van de overstap van weg naar water of spoor is lef nodig. Het vraagt van ondernemers een andere manier van denken, want natuurlijk gaat vervoer per boot of trein anders dan via een vrachtwagen. Maar het is noodzakelijk dat we de omslag maken om de transportsector te verduurzamen.”

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet de komende jaren samen met de provincies, de Topsector Logistiek en de Logistieke Alliantie in op een modal shift. Meer vervoer van goederen via water en spoor in plaats van de weg is ook belangrijk omdat door de grootschalige vervangings- en renovatieopgave van Rijkswaterstaat de druk op het wegennet zal toenemen.

Rijkswaterstaat vervangt of renoveert de komende jaren meer dan 100 bruggen, tunnels, sluizen en viaducten. Voor de periode 2020-2024 willen de betrokken partijen op de corridors Rotterdam-Venlo en Rotterdam-Arnhem/Nijmegen dagelijks 2.000 containers van de weg te ‘shiften’ naar de binnenvaart. Dat betekent dagelijks 1.000 vrachtwagens minder op de weg.

Ondernemers die werk willen maken van een modal shift kunnen vanaf 1 april 2021 een aanvraag indienen met een maximum van 500.000 euro per project. Daarvoor is nodig dat ze met een concreet voorstel komen hoe ze goederen willen verplaatsen van weg naar water of spoor. Voor ondernemers die hun transport willen verplaatsen naar het water geldt dat ze actief moeten zijn op de route tussen de Rotterdamse haven en Duitsland, via de regio’s Arnhem-Nijmegen en Venlo. Hiervoor is een totaalbedrag van 1,5 miljoen euro beschikbaar. Voorstellen voor een shift van vrachtwagen naar trein komen door heel Nederland in aanmerking voor de regeling. De pot voor deze overstap is 1 miljoen euro. Aanvragen kunnen tot uiterlijk 1 september 2021 worden ingediend bij uitvoeringsorganisatie Connekt.

2,5 miljoen voor verplaatsing goederenvervoer naar water en spoor; 1.000 minder vrachtwagens op de weg. Foto Insights ABN-Amro.

Plan voor nieuwe woningen tussen Amstelstation en Amsteloever; mogelijk nieuwe stationshal en fietsenstalling bij Amstelstation

Het college van B en W van Amsterdam heeft op dinsdag 23 maart het stedenbouwkundig plan Amstelstation-Amsteloever vastgesteld. Hierin staan de toekomstplannen voor het gebied tussen station Amsterdam Amstel, de Amstel, de Ringdijk en de Weespertrekvaart. Er is ruimte voor tussen de 1.300 en 2.100 woningen, voorzieningen en kantoren, en hoogbouw tot 135 meter.

Wethouder Marieke van Doorninck: “In de omgeving van het Amstelstation gaan we veel nieuwe woningen bouwen, maar komt ook volop ruimte voor werk, recreatie, groen en ontspanning. Bewoners hebben afgelopen tijd met ons meegedacht over de beste invulling van het gebied tijdens inloopavonden, wandelingen door het gebied en verdiepingsbijeenkomsten.”

De gemeente heeft in 2017 de Principenota Amstelstation-Amsteloever vastgesteld. Op en rond het station Amsterdam Amstel komen alle openbaar vervoersoorten samen: trein, metro, tram en bus. Daarmee is dit een goede plek in de stad om woningen, kantoren en voorzieningen toe te voegen. De eigenaren van Amstel Vista (Stelle College & London toren), Leeuwenburg en de voormalige Delta Lloyd locatie/Tooropgebouw (nu: Nationale-Nederlanden) willen in overleg met de gemeente uitvoering geven aan het gemeentelijke beleid door de beoogde woningen, kantoren en voorzieningen te bouwen. Dit doen zij door sloop en nieuwbouw, en voor een deel door behoud of hergebruik van de huidige gebouwen.

De gemeente onderzoekt daarnaast samen met NS, ProRail en de Vervoerregio Amsterdam de mogelijkheden voor een volwaardige stationshal aan de westzijde en een overdekte en beheerde stallingsmogelijkheid voor 4.400 fietsen.

Plan voor nieuwe woningen tussen Amstelstation en Amsteloever; mogelijk nieuwe stationshal en fietsenstalling bij Amstelstation. Beeld: Gemeente Amsterdam.

VDL Citeas Electric for KVB - Foto Christopf Seelbach

Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) kiest opnieuw voor Citea’s Electric van VDL Bus & Coach

Opnieuw, voor de derde keer op rij, heeft OV-bedrijf Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) elektrische VDL Citea’s besteld bij VDL Bus & Coach. Ditmaal gaat het om 51 gelede bussen, uitgevoerd in BRT-design. Als deze Citea’s SLFA-181 Electric in 2022 allemaal zijn geleverd, bestaat de busvloot van KVB Keulen uit 113 VDL Citea’s Electric.

VDL Bus & Coach levert voor de eerste keer 51 gelede Citea’s met haar grootste batterijpakket: 525 kWh. De volledige energiebehoefte van de Citea’s SLFA-181, inclusief het klimaatsysteem, wordt door de accu gedekt. De bussen zijn daarmee 100% emissievrij. Het BRT-design geeft de Citea’s een innovatief karakter, waarmee de voertuigen een bijdrage leveren aan een modern stadsbeeld.

De nieuwe Citea’s worden ingezet op de lijnen 126, 142 en 146 op de linkeroever van de Rijn en de lijnen 151, 152, 155 en 196 op de rechteroever. Op deze manier worden vanaf 2022 in Keulen nog eens zeven buslijnen omgeschakeld naar e-mobiliteit. De Citea’s SLFA-181 worden via een pantograaf op het dak ’s nachts geladen op het depot en, vanwege de zware stadsinzet, ook onderweg bij laadstations.

De steden Keulen, Münster, Osnabrück, Oberhausen-Bottrop, Leipzig en Kiel leveren in Duitsland dagelijks een bijdrage aan het uitgangspunt van VDL Bus & Coach: ‘Aiming for Zero’. Het gaat om meer dan 100 voertuigen in Duitsland, samen goed voor ervaring met meer dan 4 miljoen elektrische kilometers in het openbaar vervoer. De komende jaren worden de steden/gemeenten Plön, Völklingen, Neuss, Braunschweig, Verden en Goslar ook aan dit lijstje toegevoegd.

In 2021 presenteert VDL Bus & Coach de nieuwe generatie elektrische Citea’s. Vanuit de VDL-visie is een busconcept ontwikkeld, volledig gebaseerd op een elektrische aandrijflijn, dat klaar is voor de toekomst en waarbij zero–emissie vanzelfsprekend is. Meer details maakt VDL Bus & Coach nog tot en met begin mei via een speciale social media campagne en op haar website bekend.

• Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) kiest opnieuw voor Citea’s Electric van VDL Bus & Coach. Foto Christopf Seelbach.

< 1 2 3 4 5 >»