Actueel

Van Nieuwenhuizen kiest (opnieuw) voor een nieuwe benadering: Schiphol moet groei verdienen

Schiphol kan na 2020 in kleine stapjes groeien, maar die groei is niet vanzelfsprekend. Alleen na aantoonbare vermindering van de hinder voor de uitermate getergde omwonenden, krijgt de nationale luchthaven in ruil wat extra ruimte. “Eerst zien dan geloven” is de kern van de nieuwe benadering van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat). Ze gaat wettelijk vastleggen dat de overlast van de luchthaven voor de omgeving steeds verder afneemt. De minister wil onder meer dat het aantal nachtvluchten omlaag gaat. Eerder dit week leek het alsof Schiphol na 2020 gewoon weer zou mogen groeien.

Het kabinet heeft vandaag ingestemd met de nieuwe uitgangspunten van de minister voor de ontwikkeling van Schiphol in de eerste jaren na 2020. Hiermee brengt de minister de nieuwe werkwijze in de praktijk die ze ook op de langere termijn voor de luchtvaart in Nederland voor ogen heeft. Eind dit jaar stelt het kabinet de luchtvaartnota voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland tot 2050 vast. Naast hinderbeperking zal ook de verduurzaming van de luchtvaart daarbij een centrale rol spelen.

Basisvoorwaarde in de plannen voor Schiphol is dat eventuele groei alleen mogelijk is als het veilig kan. In het Regeerakkoord is afgesproken dat het kabinet de be perking van de hinder voorop stelt en de luchthaven perspectief houdt op groei. Dit is van belang om de sector in staat te stellen de benodigde investeringen in veiligheid, innovatie en duurzaamheid te doen.

Van Nieuwenhuizen wil de nationale luchthaven voor de middellange termijn ruimte geven om groei te verdienen voor ontwikkeling. Dit is nodig om de positie van de banenmotor Schiphol te behouden en te verstevigen. Hoeveel Schiphol per jaar aan extra vliegbewegingen krijgt, wordt bepaald nadat de hinder voor omwonenden – op basis van harde indicatoren – is beperkt. De omwonenden hebben op dit moment echter weinig zin in een gesprek met de minister.

Van Nieuwenhuizen: “Schiphol is één van de pijlers van de Nederlandse economie. We zijn een handelsland. We verdienen ons brood met onze nationale luchthaven met zijn directe verbindingen naar alle continenten. Internationale bedrijven zijn hier gevestigd vanwege Schiphol. Zij zorgen voor banen. Werk is er ook voor de velen die op Schiphol of bij de luchtvaartmaatschappijen aan de slag zijn. Tegelijkertijd zien we dat mensen in de omgeving van de luchthaven veel hinder ervaren. We willen die overlast flink terugschroeven en we stellen dat als harde voorwaarde. De tijd van the sky is the limit is voorbij. We gaan het anders doen. Schiphol zal ieder stapje groei eerst moeten verdienen.”

Het kabinet houdt vast aan de afspraak uit 2008 dat Schiphol tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegbewegingen mag hebben. De komende maanden werkt Van Nieuwenhuizen mede op basis van gesprekken met de delegaties van bewoners en bestuurders van de Omgevingsraad Schiphol, de vertegenwoordiger van de milieuorganisaties en met de luchtvaartsector de aanpak voor groei op de middellange termijn uit. De minister richt zich bij hinderbeperking in eerste instantie op het terugdringen van de overlast voor de directe omgeving. Ze wil het aantal nachtvluchten omlaag brengen en paal en perk stellen aan het gebruik van de banen in de nacht of late avond waar de mensen veel last van hebben. Ook vraagt ze van de sector extra investeringen in de leefomgeving waar mensen wonen die de ergste hinder ervaren.

De hinder die mensen in de omgeving ervaren wordt op basis van de werkwijze stapje voor stapje minder. Veiligheid is bij iedere ontwikkeling een absolute voorwaarde. Ze heeft eerder al aan de Tweede Kamer laten weten dat Schiphol binnen de huidige luchtruimstructuur en het operationele systeem niet meer dan 540.000 vliegbewegingen per jaar kan afwikkelen.

• Van Nieuwenhuizen kiest (opnieuw) voor een nieuwe benadering: Schiphol moet groei verdienen.

De NMBS wil een forse uitbreiding van de S-treinen en een extra Brussels station

De NMBS bereidt al enige tijd een nieuw vervoersplan voor en wil het aantal S-treinen op het Brusselse voorstadsnet fors optrekken, net als het station Anderlecht openen. Het vervoersplan legt de inspanningen van de nationale spoorwegmaatschappij vast voor een periode van drie jaar. Er wordt momenteel onderzocht of de wensen ook haalbaar zijn

Het S-treinnetwerk van de NMBS dat eind 2015 gelanceerd werd kent steeds meer succes. Het aanbod stijgt gestaag met hogere frequenties tijdens de week en het weekend, en dat leidde tot een flink aantal meer reizigers. De NMBS wil op dit succes verder gaan met het nieuwe vervoersplan dat eind 2020 van kracht wordt. Het plan legt de prioriteiten van de NMBS vast tot eind 2023. Voor Brussel staat een verdere uitbreiding van het aanbod op het verlanglijstje, wat blijkt uit een presentatie van de maatschappij voor de regionale en lokale besturen.

Zo bestudeert de nationale spoorwegmaatschappij frequentieverhogingen op bijna alle S-lijnen. Ook de ‘amplitude’ zou verder opgetrokken worden. Dat betekent dat de treinen een groter deel van de dag rijden, meer vroege en late treinen dus. Het station dat gebouwd is aan de Bergensesteenweg bij Ceria/Coovi in Anderlecht zou ook in gebruik genomen worden.

S-treinen die vandaag slechts een keer per uur rijden zouden elk half uur moeten gaan rijden. Het gaat dan bijvoorbeeld om de S7 tussen Mechelen en ‘s Gravenbrakel, via het oostelijk ringspoor. Ook in het onderbenutte station Brussel-West zouden meer treinen gaan stoppen. Vandaag stopt er slechts één trein per uur in elke richting.

Voor de S1 tussen Antwerpen en Nijvel wordt een uitbreiding naar een trein om de twintig minuten in de spits bestudeerd.

Doordat sommige trajecten door verschillende S-lijnen bediend worden, zouden in een aantal stations zelfs vier of meer treinen per uur stoppen.

De extra treinen zijn echter nog niet voor morgen. “Het gaat om zaken die we mogelijk zouden kunnen invoeren,” zegt NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman. “We moeten heel wat aspecten bestuderen. Is het technisch mogelijk, is het financieel mogelijk, en is er vraag naar bij de reizigers.”

Eind dit jaar valt de beslissing over welke projecten uitgevoerd zullen worden. Een paar maanden later moet ook de (toekomstige) federale regering het plan goedkeuren. In december 2020 wordt het van kracht. Het vervoersplan is cruciaal, omdat de NMBS tegen 2023 omgevormd moet zijn tot een efficiënt overheidsbedrijf dat klaar is voor de liberalisering van het spoorverkeer.

De NMBS wil een forse uitbreiding van S-treinen en een extra Brussels station.

OV op zich niet voldoende: doelgroepenvervoer houdt mensen met een mobiliteitsbeperking mobiel

Het doelgroepenvervoer in Nederland draagt bij aan de zelfredzaamheid van zijn gebruikers en hun mogelijkheden om maatschappelijk actief te zijn. Zonder deze speciale vervoersvoorziening zou het mensen met een mobiliteitsbeperking vaak niet lukken om buitenshuis activiteiten uit te voeren en aan de samenleving deel te nemen: een meerderheid van de gebruikers (52 procent) zou thuisblijven bij de laatst gemaakte rit, zo concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in een verkennende studie naar de gebruikers en het gebruik van het Wmo-vervoer en Valys. Het KiM keek ook naar de mogelijkheden van gebruikers om voor ritten in het doelgroepenvervoer uit te wijken naar andere vervoerwijzen. Het aandeel dat kan verschuiven naar het openbaar vervoer schat het KiM gering. Dat en meer is te lezen in de publicatie ‘De gebruikers van het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer in Nederland’.

De resultaten van het onderzoek laten zien dat voor de meeste gebruikers van het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer de vervoersdienst (Wmo-vervoer of Valys) een noodzakelijke aanvulling vormt op het palet van reismogelijkheden, vooral op momenten en over afstanden waarbij andere opties afvallen. Het gebruik van openbaar vervoer is meestal geen alternatief, omdat het aanbod ontoereikend is voor de gewenste verplaatsing en omdat de gebruiker van de speciale vervoersdiensten niet of moeilijk zelfstandig met het openbaar vervoer kan reizen.

Het gebruik van de vervoersdiensten is opvallend scheef verdeeld: circa 20 procent van de mensen met toegang tot het Wmo-vervoer is goed voor 80 procent van alle gemaakte ritten. Mede vanwege de scheve verdeling is een duidelijk onderscheid tussen ‘pashouders’ (mensen met toegang), ‘gebruikers’ (pashouders met actief gebruik) en ‘passagiers’ (mensen in het voertuig) noodzakelijk voor onderzoek en beleid. Reismotieven zijn veelal sociaal, medisch en recreatief van aard. Het gebruik van de diensten stijgt bij ongunstige weersomstandigheden. De ritten worden doorgaans telefonisch besteld, meestal ruim voor vertrek.

De gebruikers zijn veelal 75 jaar en ouder en wonen bovengemiddeld vaak in stedelijk gebied. Onder de gebruikers domineren de vrouwen, ook wanneer we rekening houden met het hoge aandeel vrouwen op hoge leeftijden. De gebruikers zijn gemiddeld genomen tevreden over de voorziening, vooral over het persoonlijk contact en de assistentie tijdens de reis. Men is het meest kritisch ten aanzien van reistijd en betrouwbaarheid.

Voor dit onderzoek maakte het KiM gebruik van rittenregistraties van Valys en bij het Wmo-vervoer in diverse regio’s. Ook werden telefonisch en online vragenlijsten afgenomen onder gebruikers van de sociaal-recreatieve vervoersdiensten.

OV op zich niet voldoende: doelgroepenvervoer houdt mensen met een mobiliteitsbeperking mobiel.

Familie Ter Haar wil Rabo-bestuurder en minister oproepen als getuige in Oad-faillissement

De familie Ter Haar van reisbedrijf Oad moet van de rechtbank meer bewijzen op tafel leggen om samen met de curatoren schade the kunnen vorderen van de Rabobank. Dat blijkt, aldus het FD, uit een tussenvonnis dat de rechtbank Midden-Nederland woensdag heeft gewezen.

De familie Ter Haar wil nu minister Ank Bijleveld en Jan van Nieuwenhuizen, thans lid van de raad van bestuur van de Rabobank laten opdraven om the getuigen. Hun getuigenis zou bewijs moeten opleveren dat de bank nalatig handelde. Vader Joop ter Haar en zijn kinderen Quirine en Julius houden de Rabobank verantwoordelijk voor het faillissement van Oad. Ze menen dat hun bedrijf in het najaar van 2013 had kunnen overleven als de bank hun nog iets meer tijd had gegund voor een reddingspoging. Oad uit Holten (Overijssel) was destijds het tweede reisconcern van Nederland. Eerder zei de familie zo’n €65 mln schade te hebben geleden door het bankroet.

De rechter heeft bepaald dat de zaak op 17 juli weer behandeld wordt. Getuigen kunnen in de maanden erop worden gehoord. De familie Ter Haar is blij met dit tussenvonnis en spreekt van een ‘heel begrijpelijke, zorgvuldige en veelzeggende tussenstap’. De Rabobank gaat het tussenvonnis bestuderen. De bank geeft geen commentaar, omdat de zaak nog onder de rechter is.

Familie Ter Haar wil Rabo-bestuurder en minister oproepen als getuige in Oad-faillissement.

Tribus staat al in de startblokken voor Busworld om drie nieuwe oplossingen te presenteren

Voor het 4^de jaar op rij is het Nederlandse bedrijf Tribus aanwezig op Busworld. Dit jaar staat Busworld voor Tribus in het teken van drie nieuwe productlanceringen: de elektrische stadsbus de Movitas, de Civitas Economy op basis van een VW Crafter en de vernieuwde TriflexAIR vloer 2.0. Reden genoeg dus om een kijkje te nemen.

Tribus staat in de markt bekend als innovator en ook dit jaar toont het zijn innovatiekracht door de lancering van drie nieuwe producten – twee nieuwe bussen en een speciale vloer. Het ontwerp voor de Movitas, de elektrische stadsbus, stond eerder dit jaar al in de finale van de Nederlandse Automotive Innovation Award. Bijzonder aan deze midi-stadsbus zijn de vele duurzame toepassingen zoals elektrische aandrijving, vierwielbesturing, warmtepompsysteem en dubbelglas met hoge isolatiewaarde. Deze maatregelen zorgen voor een laag energieverbruik voor een maximale actieradius. De eerste demo staat op Busworld.

Ook in het doelgroepenvervoer is het nieuws: de Civitas Economy is ook te bekijken op Busworld. Deze lagevloerbus werd ontwikkeld op basis van een VW Crafter lengte 4, hoogte 3. De standaard uitvoering zal beschikken over acht zitplaatsen en één rolstoelplek. De Civitas Economy heeft panoramaruiten voor een goed uitzicht en is toegankelijk via brede metrodeuren die de chauffeur via het dashboard kan bedienen.

Bijzonder aan deze ombouw is de toepassing van het geïntegreerde rolstoelvastzetsysteem TriflexAIR. Dit systeem is volledig weggewerkt in de vloer en is eenvoudig en snel in gebruik. De Civitas Economy wordt ontwikkeld voor lijndiensten, buurtbussen en contractvervoer en is licht genoeg om te berijden met rijbewijs B.

In 2012 introduceerde Tribus het geïntegreerde TriflexAIR vloer systeem. Nu 7 jaar later is het tijd voor een innovatieve doorontwikkeling. TriflexAIR 2.0 gaat bestaan uit een eenvoudige constructie met modulaire basiselementen en een afdekvloer voor diverse opstellingen. Dealers krijgen de beschikking over een lichtere vloer die geschikt is voor verzending en flexibel bouwen.

Tribus staat met de Civitas Economy en de elektrische Movitas op Busworld Europe van 18-23 oktober): hal 9/stand 905.

Amsterdam: subsidieplafond bereikt; geen diesel- en benzinetaxi’s op standplaatsen Amstelstation en Gustav Mahlerlaan

Per 1 augustus 2019 worden in Amsterdam de taxistandplaatsen Amstelstation en Gustav Mahlerlaan aangewezen als schone taxistandplaats. Deze standplaatsen zijn dan alleen nog toegankelijk voor schone taxi’s. Om toegang te krijgen tot een schone taxistandplaats moeten taxiondernemers aangesloten zijn bij een TTO. Taxistandplaatsen Centraal Station, Leidseplein, Oudebrugsteeg en Amstel (nabij Rembrandtplein) werden eerder al als schone standplaatsen aangewezen. De planning is dat er later dit jaar nog enkele schone taxistandplaatsen volgen.

Het ‘verschonen’ van de standplaatsen is in lijn met het convenant ‘Schone taxi’s voor Amsterdam’ dat de gemeente en de taxiorganisaties (TTO’s) in 2016 vastlegden. De nieuwe gekozen schone standplaatsen zijn afgestemd met de TTO’s. Vanaf 1 januari 2021 mogen alleen uitstootvrije taxi’s gebruikmaken van de Amsterdamse schone taxistandplaatsen.

Inmiddels is het subsidieplafond voor het aanvragen van subsidie op elektrische taxi’s bereikt. De gemeente Amsterdam concludeert tevreden dat de subsidieregeling voor de overstap naar elektrisch vervoer een groot succes is. Het subsidieportaal is inmiddels gesloten en een nieuwe aanvraag indienen is niet meer mogelijk. Sinds 2012 werden er maar liefst 972 elektrische taxi’s aangeschaft met behulp van een subsidie van de gemeente Amsterdam. Dit aantal loopt nog op, omdat aanvragen nog in behandeling zijn. In het najaar wordt bekeken of er nieuwe regelingen komen om te helpen in de overgang naar uitstootvrije voertuigen.

• Het subsidieplafond voor de aanschaf van elektrische taxi’s is bereikt. Er werden sinds 2012 maar liefst 972 e-taxi’s aangeschaft.

Van Veldhoven wil naar andere betaalmethoden in het OV; OV-chipkaart exit in 2023?

De OV-chipkaart verdwijnt mogelijk in 2023, meldt de NOS. Volgens staatssecretaris Van Veldhoven is de techniek toe aan vervanging. In een brief aan vervoerders en andere overheden schrijft ze dat het gebruiksgemak van de kaart door de reizigers wordt gewaardeerd, maar dat toch een meer eigentijds systeem de voorkeur verdient. Bovendien is de OV-chipkaart relatief duur, benadrukt de staatssecretaris.

Van Veldhoven wil toe naar een systeem waarbij het reissaldo niet meer op een ov-chipkaart wordt bijgehouden, maar waarbij de reiziger zelf kiest of hij bijvoorbeeld via een bankpas of mobiel wil betalen. Het saldo wordt dan op een centraal punt bijgehouden. De staatssecretaris onderstreept dat ook in de toekomst anoniem reizen, dus zonder account, mogelijk blijft. Er zijn al diverse proeven gedaan met nieuwe methoden en ook nu lopen nog experimenten.

Van Veldhoven hoopt dat de nieuwe manieren van betalen uiterlijk over twee jaar kunnen worden ingevoerd. Als het nieuwe systeem voldoet, zou de ov-chipkaart dan weer twee jaar later, dus in 2023, kunnen worden afgeschaft.

Een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur zegt dat dat laatste alleen gebeurt als aan allerlei voorwaarden is voldaan. “Dan moet echt zijn aangetoond dat de reiziger er beter van wordt.”

• Van Veldhoven wil naar andere betaalmethoden in het OV; OV-chipkaart exit in 2023?

Doorstart voor plannen station Gent Sint-Pieters

De plannen voor het station Gent Sint-Pieters worden bijgestuurd. Dat heeft NMBS beslist na een constructief overleg met de Stad Gent. Er wordt een nieuwe overkapping uitgewerkt die het comfort voor de reizigers garandeert en architecturaal aansluit bij de reeds gebouwde overkapping. Daarnaast gaat er extra aandacht naar de kwaliteit van de vooropgestelde ondergrondse fietsenstallingen.

In december 2018 schreef Herman Welter uitgebreid over het station Gent Sint-Pieters en de al sinds 2016 aanslepende renovatie en modernisering van het station en de omgeving: “Reizigers die in het station Gent Sint-Pieters in- en uit de trein stappen, worden nog steeds geconfronteerd met een bouwplaats waarop het al een tijd opvallend stil is. Dat zal in 2019 niet anders zijn. De NMBS maakt noodgedwongen een pas op de plaats.” Zijn voorspelling: ‘Verwacht geen oplevering van het project voor 2026.’

In september 2018 kwam NMBS met een gewijzigd voorstel voor de stationsplannen binnen het project Gent Sint-Pieters. De plannen dienden herzien te worden om binnen het vooropgestelde budget te blijven gezien de toename in aanbestedingsprijzen. De voorgestelde wijzigingen omvatten onder meer een beperking in uitgraving op niveau -1, met een aanpassing van de locatie van de fietsenstallingen en een vermindering van het aantal winkelruimtes tot gevolg. Ook werd de overkapping van de sporen herleid tot het voorzien van lage perronluifels, wat in een later ontwerp tot een platte overkapping werd aangepast.

Het Gentse stadsbestuur ging niet akkoord met deze aangepaste plannen en pleitte voor het behoud van een coherent, functioneel en aantrekkelijk stationsconcept, voldoende ruimte en comfort voor de gebruikers en behoud van genoeg kwalitatieve ruimte voor fietsers. Hierbij werd onder meer het voorstel gedaan om de verdere werken in fasen aan te besteden om zo de investeringskosten meer te spreiden.

Naar aanleiding van de bezorgdheden van de projectpartners, werd na constructief overleg beslist om de voorliggende plannen bij te stellen. Er wordt een nieuwe kapstructuur uitgewerkt die architecturaal aansluit bij de overkapping boven de perrons 9-12, die al gebouwd is. Het comfort en de beleving van de stationsgebruiker blijft net als in het oorspronkelijke ontwerp gegarandeerd, maar wordt kostenefficiënter gerealiseerd. Daarnaast wordt er extra aandacht besteed om in de ondergrondse ruimte de vooropgestelde fietsruimte op een kwalitatieve manier te voorzien. Ook wordt bekeken of er bijkomende capaciteit mogelijk is. Voor NMBS blijft het comfort van haar reizigers de absolute prioriteit. NMBS wil van Gent-Sint-Pieters een functioneler station maken, een intermodale hub waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen van het ene vervoersmiddel op het andere.

Alle projectpartners staan achter de vooropgestelde wijzigingen aan het ontwerp. Ze stellen alles in het werk om begin 2020 de volledige omgevingsvergunningsaanvraag op die basis in te dienen. Daarna volgt het openbaar onderzoek.

• Doorstart voor plannen station Gent Sint-Pieters.

Vliegschaamte bij vakantie-uittocht? De touringcar is de ecologisch vriendelijke oplossing

Vandaag komt de vakantie-uittocht op gang, schrijft de Belgische bus en touringcar-organisatie FBAA. Bij steeds meer reizigers groeit het bewustzijn om duurzaam te reizen. Sommigen voelen zich ongemakkelijk omdat ze het vliegtuig nemen.

Voor reizen naar steden binnen Europa, is de touringcar het alternatief bij uitstek voor het vliegtuig. Het staat immers vast dat de autocar en de trein duurzamer zijn dan het vliegtuig, en dat de reistijden voor deze beide modi in elkaars buurt liggen. De autocar biedt overigens vrijwel voor elke Europese citytrip de interessantste prijs aan. Dat blijkt uit een academische vergelijking van de transportmodi voor 9 stedentrips binnen Europa.

In het voorjaar publiceerde Het Nieuwsblad een onderzoek waarbij de trein met het vliegtuig werd vergeleken als transportmiddel voor citytrips binnen Europa. Het Instituut voor de Autocar en de Autobus (ICB) maakte daarop een academische vergelijking tussen het vliegtuig en de trein, en voegde er de autocar aan toe.

Dit zijn de conclusies van de academische studie:

– Ecologisch reizen. Voor alle bestemmingen tot 1.000 km, zijn de autocar (EURO VI) en de ‘traditionele’ trein zeer goed vergelijkbaar. Voor Praag draagt de touringcar zelfs het groenste label; de CO2-factor van de HST naar Parijs en Londen is minder groot vanwege van zijn hoge capaciteit aan passagiers; het vliegtuig is de meest vervuilende modus ongeacht de bestemming van de trip;

– Duur van de reis – voor alle bestemmingen tot 1.000 km, reis je met de autocar gemiddeld twee uur langer dan met de trein. Bij korte rechtstreekse verbindingen, zoals Brussel-Parijs of Brussel-London, is de HST de facto sneller dan de autocar. Wanneer er voor verdere bestemmingen echter moet overgestapt worden in een of meerdere stations, zoals voor Milaan of Kopenhagen, liggen de reistijden van beide modi dichter bij elkaar.

Het vliegtuig is voor alle bestemmingen de snelste manier om op de luchthaven te komen, maar de vereiste tijd voor de check-in, de boarding en de bagage claim dient nog bovenop de vermelde reistijd toegevoegd te worden. Zeker voor kortere trajecten naar de hoofdsteden van onze buurlanden (Parijs en Amsterdam) is de touringcar een betere optie om zich snel te verplaatsen dan het vliegtuig.

– Prijs van de reis: de touringcar scoort voor zo goed als elke bestemming het beste van de drie transportmodi. Naast deze cijfermatige vergelijking, heeft de touringcar duidelijke voordelen in passagierscomfort. In tegenstelling tot andere vervoersmiddelen zoals het vliegtuig en de trein, staat de autocar immers garant voor een ‘door 2 door’-service en ‘zorgeloos reizen’: overstappen is niet nodig, alle bagage wordt opgeborgen in een ruime laadruimte, zitplaatsen met luxueuze beenruimte zijn gegarandeerd, technologische mogelijkheden zoals een usb-aansluiting zorgen ervoor dat elke passagier zijn smartphone ten volle kan gebruiken. Bovendien heerst er een ongedwongen groepssfeer aan boord van de autocar, omdat de passagiers naar eenzelfde bestemming reizen en een vergelijkbaar programma in het vooruitzicht hebben. Sociale contacten verlopen spontaan.

Touringcarcarondernemers zijn overigens best bereid om creatief mee te denken om de reistijd zo passagiersvriendelijk mogelijk in te vullen. Bijvoorbeeld een comfortabele zithoek met ronde tafel integreren in de autocar, catering op maat aanbieden, of een entertainmentsysteem voorzien waarmee reizigers de nieuwste films, tv-series en liedjes op hun smartphone kunnen bekijken/beluisteren tijdens de reis.

Tot slot: de touringcarsector opereert volgens een eigen financiële dynamiek, terwijl de luchtvaart van oudsher gesubsidieerd wordt en taks-luw wordt bevoordeeld (0% BTW op kerosine). Als federatie stellen we daarom de huidige subsidieregeling aan de kaak. Te meer omdat ook het grote publiek schreeuwt om een milieuvriendelijkere mobiliteit.

Vliegschaamte bij vakantie-uittocht? De touringcar is de ecologisch vriendelijke oplossing.

Dag van de Rail: De internationale trein verdient een beter verhaal

Om het internationaal vervoer per trein te stimuleren, moeten de spoorsector en de toerismebranche een beter verhaal gaan vertellen. Deze mening verkondigde Paul Peeters met verve tijdens de Dag van de Rail gisteren (27 juni). “Storytelling is een krachtige methode om het imago van reizen per trein te verbeteren”, zei de lector duurzaam vervoer van Breda University. “Gelukkig wordt dat imago nu al snel beter.”

De cijfers die Peeters toonde over het internationale spoorvervoer onderstrepen zijn betoog. In 2018 nam het aandeel van de trein in het reizen van Nederland naar het buitenland toe van 18 tot 24 procent. In het geval van Londen was de relatieve toename groter, namelijk van 10 tot 16 procent. Berlijn spant de kroon. Nam in 2017 nog 23 procent van de reizigers de trein naar de Duitse hoofdstad; vorig jaar was dat al 33 procent.

Peeters noemt dit opmerkelijk. “De spoorverbinding Amsterdam – Berlijn is in deze periode niet sneller of beter geworden, maar desondanks wel veel populairder. Voor Londen vind ik de groei ook bijzonder, omdat er maar twee directe treinen per dag gaan, waarbij je op de heenweg ook nog eens moet overstappen in Brussel.”

Peeters wijst erop dat de groei plaatsvindt ondanks de in zijn ogen gebrekkige marketing. “Wat naar mijn idee ontbreekt is het vertellen van een goed verhaal. Draag als spoor- en toerismesectoren uit dat treinreizen leuk is en dat het een mooi onderdeel is van de vakantie. Het gaat nu teveel over de kosten en reistijden. Ik merk dat er de laatste tijd veel positiever over de trein gedacht wordt. Dat zie je bijvoorbeeld in de media, die spreken over treintrots en vliegschaamte, en op sociale media. Haak daar als sector met storytelling op in, zou ik zeggen.”

Tot zo’n duizend kilometer afstand kan de trein uitstekend concurreren met het vliegtuig, is Peeters’ overtuiging. “Er is op internationale verbindingen bovendien genoeg capaciteit. Als iedereen die tussen Amsterdam en Londen vliegt de Eurostar neemt, dan heb je per dag maar zeven of acht extra retourverbindingen nodig. Dat moet te organiseren zijn.”

De sterke groei van het buitenlandse spoorvervoer is als een verrassing gekomen voor de sector. “Het laat zien dat onze prognosemodellen niet meer kloppen. Die houden te weinig rekening met de omslag in het imago van de trein. Het voorspellen van toekomstige groei is daarom erg lastig. Daar zullen we nieuwe modellen voor moeten ontwikkelen.”

Corina de Jongh, directeur van het kennisplaform Railforum, onderschrijft deze opvatting. “We zijn daar als spoorsector al over aan het nadenken.” (Jan van den Berg).

• Er was opmerkelijk veel ruimte voor discussie tijdens de Dag van de Rail in de fraaie LocHal in Tilburg

< 1 2 3 4 5 >»