Actueel

Vanmiddag presenteerde het kabinet het Klimaatakkoord. Eerder deze week waren de belangrijkste thema’s al (uit)gelekt. Dit staat er allemaal in het Klimaatakkoord: het akkoord gaat van een hogere gasprijs, via het verkleinen van de veestapel, naar flinke maatregelen om de komende decennia de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, zoals ondermeer ‘Rekeningrijden’.

Het kabinet treft, zoals eerder aangekondigd, voorbereidingen voor de invoering van rekeningrijden. Daarvoor liggen er drie concrete varianten op tafel, waarvan er één uitgevoerd moet worden: alléén een kilometerheffing voor elektrische auto‘s, een variabel systeem voor alle wagens en een spitsheffing. Die laatste optie lijkt bij insiders bij voorbaat al kansloos. Welke optie het ook wint, rekeningrijden kan pas tegen de fiscale herziening van 2025 worden ingevoerd. Ook na de keuze van één optie, zijn er nog jaren aan voorbereiding nodig.


Huishoudens gaan de komende jaren meer belasting betalen op gas, maar de stijging wordt minder sterk dan eerder was voorzien.

Tegenover de hogere belasting op gas staat een lagere heffing op elektriciteit. Huishoudens gaan ook minder energiebelasting betalen. Bedrijven gaan juist meer bijdragen aan de subsidiëring van duurzame energie.

Het stimuleren van elektrisch rijden – in momenteel nogal dure auto‘s – wordt verder versoberd. Het kabinet wil overmatige subsidiëring voorkomen en vooral nog elektrische auto’s uit de middenklasse bevorderen, zodat die straks op de markt voor tweedehands wagens terecht komen.

De lage bijtelling voor elektrische auto‘s, die nu geldt tot maximaal 50.000 euro, gaat naar maximaal 40.000 euro. De geplande aanschafsubsidie van 6.000 euro voor elektrische auto‘s wordt naar verwachting gehalveerd. Ook is het de bedoeling dat tweedehands elektrische wagens aantrekkelijk worden gemaakt door extraatjes als een oplaadtegoed of een garantie op de levensduur van de batterij.

De in het Klimaatakkoord geplande accijnsverhoging voor benzinerijders wordt geschrapt. Er zou volgens het oorspronkelijke plan één cent extra accijns geheven moeten worden, maar dat gaat dus niet door. Wel wordt de accijns op diesel geleidelijk verhoogd. De 1,2 miljoen automobilisten met een diesel betalen over anderhalf jaar 1 eurocent meer accijns aan de pomp. Twee jaar later komt daar nog een cent bij.

Ook belangrijk voor de OV-sector: Het kabinet trekt 75 miljoen euro extra uit voor extra fietsenstallingen, zodat forenzen hun tweewieler makkelijker kwijt kunnen. In het regeerakkoord stond al een eenmalige investering van 100 miljoen euro om te steken in extra snelle routes en meer stallingsplekken. Dit geld bleek zeer gewild. Overleg met provincies en gemeenten heeft inmiddels voor 345 miljoen euro aan projecten opgeleverd.

• Het kabinet neemt in het Klimaatakkoord diverse mobiliteits-maatregelen. Rekeningrijden is er een van.

In het juninummer van Magazine Personenvervoer – net uit – staat een uitgebreid interview met de drie beleidsadviseurs van het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI), Eugene van de Poel, Jaap Berends en directeur Arthur ter Weeme.

Helaas was het interview net voor het uitkomen van het Deltaplan Mobiliteit ingeblikt en neemt de organisatie, die nauw samenwerkt met verschillende gemeenten, zelf geen standpunten in.

Wel wil Ter Weeme op persoonlijke titel graag “de roep van de Mobiliteitsalliantie om grootschalig te investeren in bereikbaarheid, onderschrijven. In het Deltaplan Mobiliteit benoemt de Alliantie belangrijke thema’s en opgaven.”

“Ik zou daarbij willen oproepen te investeren op plekken waar de grootste winst te behalen valt. Ik vermoed dat als je dat met een brede, integrale blik zou bekijken, dit voornamelijk ligt op het lokaal-regionale schaalniveau.”

Ter Weeme legt uit dat er de afgelopen decennia vooral gekeken is naar de grote verbindingen: “Zo zijn ons landelijke railnetwerk en snelweginfrastructuur prima uitgebouwd – al blijft er altijd wat te wensen over. De echte opgaven liggen echter in en rondom de stedelijke centra. Op het Nederlands schaalniveau omvat dat ook het landelijke gebied, maar het gaat er om dat we niet alleen zorgen voor een hogere frequentie van de trein van bijvoorbeeld Eindhoven naar Amsterdam. We moeten er ook voor zorgen dat mensen rondom Eindhoven of Amsterdam zich snel en goed naar hun werk of sociale activiteiten kunnen verplaatsen.”

“Laten we ook niet vergeten dat de mensen die de rit tussen Eindhoven en Amsterdam maken, niet allemaal bij het station of aan de op- en afrit van een snelweg wonen. Ook voor de langere afstand komt het neer op de first- en last mile en dus op opgaven op lokale- en regionale schaal.”

Ter Weeme vindt dat “we in Nederland ook te vaak geneigd zijn om ‘klein’ te denken. Als je de Randstad als polycentrische agglomeratie beschouwt, dan heb je het over een stedelijk gebied van 8 miljoen inwoners. En ook de Brabantse stedenrij is een flinke conglomeratie. Er is in die gebieden nog zoveel mobiliteitswinst te behalen, door alleen al bijvoorbeeld een S-Bahnconcept te introduceren met aftakkingen de regio in.”

“En laten we niet vergeten dat een stad als Groningen door gemeentelijke fusies inmiddels ver boven de 200.000 inwoners uit komt. In Duitstalige landen heeft zo’n stad dan een regionaal OV-netwerk met een frequent rijdende S-Bahn als drager. En in de grote steden is ook simpelweg een schaalsprong nodig in het openbaar vervoer. We kunnen niet wachten op zelfrijdende auto’s, die gaan zeker qua vervoerscapaciteit het mobiliteitsprobleem in de komende decennia niet voor ons oplossen.”

“Ook voor de verkeersveiligheid geldt dat de investeringen moeten worden gedaan op de wegen waar dit de meeste slachtoffers gaat voorkomen. We moeten daar ook in de verdeling van budgetten rekening mee houden. Dus laten we als overheden en mobiliteitssector eens een goede gezamenlijke analyse maken van de verkeersveiligheidsopgaven en de overheden die daar verantwoordelijk voor zijn ook voorzien van middelen om daarin voldoende te investeren. We zien dat met name gemeenten te maken hebben met zeer krappe budgetten en verkeersveiligheidsmaatregelen vaak alleen mogelijk zijn als op dat moment ook andere urgenties spelen, zoals vervanging van het riool.”

Ter Weeme geeft aan dat ook voor het verduurzamen geld nodig is om mensen te stimuleren om duurzamer te gaan reizen. “Het gaat dan om een veelheid aan stimulerende maatregelen, waar de verschillende overheidslagen een eigen wervende taak in hebben.”

“En niet te vergeten de digitalisering. We moeten als overheden en wegbeheerders er voor zorgen dat we onze infrastructuur goed monitoren, ontwikkelingen goed volgen en deze waar het gaat om kerntaken ook vóór zijn. We mogen niet afhankelijk worden van Google als het gaat om de gegevens over onze weginfrastructuur. Hier zijn we zélf verantwoordelijk voor en onze data moet klaar staan om straks de zelfrijdende auto te faciliteren.”

“Dat betekent niet alleen investeren in ICT, maar ook in ménsen. Vervoerskundigen en planologen moeten de taal van de data spreken en andersom”, zegt Ter Weeme, die zijn organisatie graag een stimulerende rol toebedeelt. “We denken dat het Deltaplan een hele mooie stimulans is om landelijk meer geld vrij te maken voor bereikbaarheid. En het is erg goed dat de sector dit gezamenlijke geluid laat horen. Er wacht ons een enorme uitdaging die een Deltaplan meer dan verdient. Het is nu aan ons als overheden om hier de handschoen op te pakken en initiatieven te ontplooien.”

• Arthur ter Weeme: “Deltaplan Mobiliteit: Nu de handschoen oppakken.”

Met de zomer en de vakantie voor de deur, verwachten de aanbieders van elektrische deelsteps in Brussel een grote piek in het gebruik ervan en ze passen hun aanbod aan. Zo heeft Hive het over de komst van 800 bijkomende steps.

Brussel Mobiliteit grijpt dit aan om via een grote digitale campagne de steppers te wijzen op de na te leven verkeersveiligheidsregels. Er zal ook een online-onderzoek opgezet worden om het profiel, de verplaatsingsgewoonten en het gedrag van de gebruikers beter in kaart te brengen.

In een Franse studie geeft 69% van de respondenten aan dat het aangename en leuke karakter ervan de belangrijkste reden is om een deelstep te gebruiken (dus vóór de mogelijke tijdswinst).

Brussel Mobiliteit herinnert eraan dat verkeersveiligheid geen spelletje is en dat er heel wat risico op vallen en ongevallen is, vooral met hoofdletsels tot gevolg (een Amerikaanse studie vermeldt 15% hoofdletsels onder de zwaargewonden die een ongeval hebben met een step).

De oplossing bestaat erin te leren rijden in een beschermde omgeving, een helm te dragen, de dode hoek van bussen, auto’s en vrachtwagens te vermijden, de correcte plaats op de weg innemen, de snelheidsbeperkingen naleven (stapvoets op de stoep, 25km/u op het fietspad of de rijweg).

Volgens de eerder aangehaalde Franse studie zou 10% van de gebruikers hun trajecten met meer dan één persoon per step afleggen. Uit veiligheidsoverwegingen is dit ten stelligste af te raden.

Morgen, vrijdag 21 juni, lanceert Brussel Mobiliteit de digitale campagne. Via posts op Facebook, Instagram en Snapchat wordt verwezen naar een webpagina met tips op de portaalsite van Brussel Mobiliteit. De campagne heeft twee belangrijke doelstellingen: de verkeersregels beter bekend maken bij de gebruikers van de steps en preventief gedrag aanmoedigen.

Parallel hiermee start Brussel Mobiliteit op 1 juli met een onderzoek naar het gebruik van de step (zowel privé- als deelsteps) in Brussel. Deze enquête zal via een online vragenlijst verspreid worden door de aanbieders van deelsteps, op de sociale netwerken en via flyers aan de steppers. Doel van het onderzoek is het profiel van de gebruikers beter te leren kennen, na te gaan welk vervoermiddel de step vervangt en hoe de steppers zich gedragen met betrekking tot verkeersveiligheid.

• Brussel Mobiliteit waarschuwt en voert enquete uit: “Elektrische steps zijn geen spelletje.”