In De Standaard verscheen vandaag een opvallend opiniestuk van zes mobiliteitsspecialisten, waarvan een – Herman Welter – als redacteur verbonden is aan Magazine Personenvervoer. “De oorlog in Oekraïne moet ons doen nadenken over onze energieafhankelijkheid,” zeggen de zes. “Het openbaar vervoer kan daar een cruciale rol in spelen.”

Het is dezer dagen al Oekraïne wat de klok slaat. Terecht: nooit stonden we dichter bij de afgrond dan vandaag. Velen hebben het gevoel dat over onze toekomst wordt beslist door strijdende partijen enkele duizenden kilometers verderop. Toch hebben we ook zelf sleutels in handen. Die voor onze energieafhankelijkheid, onder meer, en hoe die de agressor van munitie voorziet. Alvast in de mobiliteitssector verzuimen we voorlopig actie te ondernemen: de auto wint nog altijd terrein, terwijl het openbaar vervoer achteruitboert. Er wordt nog volop geïnvesteerd in wegeninfrastructuur – denk aan de Brusselse Ring en Oosterweel – en bespaard op openbaar vervoer. De accijnzen op brandstofprijzen worden verlaagd, de prijzen voor de trein (NMBS, federaal) worden ‘bevroren’, die voor tram en bus (De Lijn, regionaal) stijgen zelfs. Zeker in Antwerpen gaat het van kwaad naar erger: de voorbije tien jaar is het aantal gebruikers van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer er gehalveerd. Gehalveerd!

Voorlopig is er geen perspectief op beterschap. Toch zal de nu al tien jaar aanhoudende neerwaartse trend moeten worden gekeerd. Die is immers niet alleen een probleem voor de klanten die bleven, vaak bij gebrek aan een alternatief, maar stilaan voor automobilisten. Naarmate er weer minder wordt thuisgewerkt, zwellen de files aan. De Oosterweelverbinding helpt daar niet bij: de werf zal de komende tien jaar ernstige hinder veroorzaken, terwijl het nog maar de vraag is of ze daarna iets ten gronde zal oplossen.

De geschiedenis leert dat het anders kan. Toen de Antwerpse Ring achttien jaar geleden een nieuwe asfaltlaag kreeg, werd geïnvesteerd in extra bussen en een betere doorstroming voor het openbaar vervoer. Met succes. Het aantal reizigers steeg met een derde. Helaas was het een eenmalige opstoot. Sindsdien groeide het autoverkeer gestaag, het eiste en kreeg meer ruimte. Verkeerslichten worden nog altijd meer op de doorstroming van het autoverkeer dan van het openbaar vervoer afgestemd. De gevolgen voor tram en bus zijn duidelijk: meer kosten, minder doorstroming, minder betrouwbaarheid, langere reis- en wachttijden. De Lijn lijkt dat lijdzaam te ondergaan. Essentiële aspecten van de service staan door de besparingen onder druk. Zo duurde het meer dan een decennium om bij de haltes en premetrostations een informatiesysteem uit te rollen. En nog is het niet betrouwbaar.

Dat het aantal gebruikers van het openbaar vervoer daalt, is het gevolg van beleidskeuzes. Op de grote ambitie in het Vlaamse regeerakkoord en in het Toekomstverbond om een duurzame modal shift te realiseren, volgden minder investeringen in het openbaar vervoer. Van de 964,5 miljoen euro aan geraamde investeringen voor De Lijn, die in december 2016 aan het Vlaams Parlement werden voorgesteld in het kader van het Masterplan 2020, is niet veel gerealiseerd.

In mei 2021 zei minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) in het Vlaams Parlement dat de voorbije 20 jaar minder dan 195 miljoen werd geïnvesteerd in projecten voor De Lijn. Het Toekomstverbond dat op 15 maart 2017 officieel het Masterplan opvolgde, werd aangekondigd als een turbo. Het bleek een rem.

Tijdens dezelfde toelichting in het Vlaams Parlement vermeldde Peeters een bedrag van ongeveer 180 miljoen aan investeringen voor De Lijn in de regio Antwerpen. Het verschil met de goedgekeurde bedragen van een decennium geleden is groot.

Hoe raken we uit de impasse? Dat zal alleen lukken door snel het bestaande net te optimaliseren én een ambitieuze concrete planning uit te werken. Twee derde van de verkeerslichten die de stad beheert zijn op de ‘supercomputer’ aangesloten, maar dat heeft (nog) niet geleid tot een hogere gemiddelde snelheid en een stipte en betrouwbare dienstverlening. Nochtans valt daar veel winst te rapen: geef tram en bus groen als ze het verkeerslicht naderen. Dat duurt tien seconden. Door dat alleen te doen wanneer ze er daadwerkelijk zijn, profiteren de andere weggebruikers mee. In buitenlandse steden is dat al decennia zo.

Waarom kan het dan in Antwerpen niet?

Haal alle hinder langs tramlijnen weg. Te vaak blokkeren foutgeparkeerde auto’s het tramverkeer. Zorg voor kwaliteitsvolle wachtaccommodatie in alle tram- en bushaltes. Realiseer de noodzakelijke tramverlengingen. Vrome voornemens volstaan niet. Er zijn ook middelen nodig. De Vlaamse regering besteedt amper 2,1 procent van haar deel van de Europese relancegelden aan (de vergroening van) De Lijn. De federale regering, die weliswaar een kleiner deel heeft, besteedt een kwart van haar extra budget aan de spoorwegen.

In Vlaanderen liggen de politieke prioriteiten nog altijd bij infrastructuur voor autoverkeer, niet bij openbaar vervoer. Ons pleidooi is: maak van Oosterweel het sluitstuk, niet het startpunt voor de mobiliteit in Antwerpen. Was dat vijf jaar geleden ook niet het standpunt van Ringland? De Oosterweelplannen moeten afgeslankt worden. Dat was toch de visie van burgerbeweging Straten-generaal, vijf jaar geleden? Besteed de tientallen miljoenen Vlaamse subsidies die al decennialang in de luchthaven van Deurne gestopt worden aan openbaar vervoer, om de bereikbaarheid van stad en haven te garanderen.

Doordat de Antwerpse haven niet bereikbaar is met het openbaar vervoer raken veel vacatures daar niet ingevuld. Wie had het ook alweer over ‘activering’?

De Antwerpse regio heeft niet alleen nood aan een hoogwaardig tram- en busnet, ook aan een aantrekkelijk voorstadsnet met minstens om het kwartier een trein. Ook moet worden bekeken of er nieuwe, strategisch gelegen treinhaltes kunnen komen.

Tot slot: benut de kennis bij vervoersbedrijven, mobiliteitsexperts en gebruikers optimaal en richt, naar het voorbeeld van wat de minister deed voor verkeersveiligheid, een ‘taskforce openbaar vervoer’ op. Dat gebruikersvereniging TreinTramBus is gevraagd om samen met De Lijn een nieuw tramnet uit tekenen, is een eerste stap, maar ook niet meer dan dat. In deze spannende tijden zijn heldere keuzes nodig. Wij kunnen het openbaar vervoer redden, en het openbaar vervoer kan ons redden.

Dirk Lauwers (professor mobiliteit UAntwerpen en UGent), Kris Peeters (lector verkeerskunde PXL Hogeschool), Stefan Stynen (voorzitter Treintrambus), Roger Corbreun (voormalig Vertegenwoordiger De Lijn in het Toekomstverbond), Fred Van Remoortel (Het Groene Waasland), Herman Welter (openbaarvervoerjournalist).

• Opvallend opiniestuk: ‘Trein, tram en bus kunnen ons redden’. Foto Vlaanderen.be