Zorgt het nieuwe Deutschlandticket van 49 euro voor een lappendeken aan vervoersmogelijkheden?
In principe moet het nieuwe Deutschlandticket van 49 euro er op 1 mei a.s. zijn, maar veel van de algemene voorwaarden zijn nog niet geregeld. Ook werd een aantal sectoren, zoals de taxibranche, de touringcarsector en de interregionale bussen van FlixBus, uitgesloten van deelname.
Vanaf 1 mei 2023 zou iedereen in heel Duitsland gebruik moeten kunnen maken van alle regionale bussen en treinen. Maar niet alleen de prijs van het Deutschlandticket lijkt niet zo betrouwbaar als verwacht, maar ook de te verwachten dienstverlening, noteerde de krant de Tagesspiegel. Veel busmaatschappijen kunnen het nieuwe oov-abonnement (nog) niet erkennen vanwege een mogelijke juridische maas in de wet, vreest de GVN-Fachvereinigung Omnibus und Touristik in Nedersaksen. Maar het probleem bestaat niet alleen daar, maar in heel Duitsland.
De oorzaak van het mogelijke geldigheidsprobleem van het ticket is het huidige wetsontwerp van de federale regering. Een zogenaamd “algemeen reglement” is hier niet in opgenomen. Volgens GVN-manager Michael Kaiser is dit de enige manier om de lagere inkomsten die particuliere busmaatschappijen genereren uit het Deutschlandticket “in overeenstemming met de staatssteunwet” te compenseren. Het betreft met name aanbieders die afhankelijk zijn van verkoopopbrengsten. Volgens Kaiser treft dit ongeveer “40 procent van al het openbaar vervoer in Nedersaksen”.
Totdat het probleem is opgelost, zegt de GVN te moeten aanbevelen “dat de betrokken busmaatschappijen het Deutschlandticket niet erkennen voor gebruik op hun lijndiensten”, aldus Kaiser. Het Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) stelde onlangs dat deze aanbeveling ook van invloed kan zijn op openbaar vervoerbedrijven in andere deelstaten.
“Zo komt er straks een lappendeken. De belofte van geldigheid in heel Duitsland kan niet worden waargemaakt. Dit maakt het een vrijwillige beslissing voor elke regio, elk bedrijf of elke lijndienst of het Deutschlandticket in bussen wordt geaccepteerd”, zegt Rainer Levelink, voorzitter van de Fachvereinigung Omnibus und Touristik in een verklaring.
De achtergrond van het probleem is de zogenaamde “Europese staatssteunwet”, die bedoeld is om concurrentievervalsing door overheidsfinanciering te voorkomen. Met het Deutschlandticket ontstaan – vooral voor particuliere ov- en busbedrijven – verliezen die moeten worden afgedekt door de Duitse federale overheid. Die EU-wet kan worden omzeild door het genoemde “algemeen reglement”. De federale overheid wil dit echter niet zelf uitschrijven, maar delegeren aan de deelstaten. Zo hebben veel particuliere busmaatschappijen nog steeds geen garantie dat ze op legale wijze het geld van de staat kunnen accepteren.
Als alternatief voor het “algemeen reglement” kan de Europese Commissie ook verklaren dat de financiële middelen voor het ticket van 49 euro “veilig zijn in termen van staatssteun”. Dit is precies wat er in 2022 gebeurde met het 9-eurobiljet. Volgens de GVN zijn de federale en deelstaatregeringen al in gesprek met de Europese Commissie, maar het is momenteel “onvoorspelbaar” of deze op 1 mei 2023 zullen zijn afgerond. De branchevereniging VDV doet alvast een klemmend beroep op de federale regering en de Europese Commissie om “snel duidelijkheid te scheppen om een terugbetalingsrisico voor vervoersbedrijven uit te sluiten”.
Samenvattend betekent dit dat het probleem weliswaar kan worden omzeild met toestemming van de Europese Commissie, maar dat het nog steeds volkomen onduidelijk is wanneer dit zal gebeuren.
- Zorgt het nieuwe Deutschlandticket van 49 euro voor een lappendeken aan vervoersmogelijkheden? Illustratie VDV.