Taxi

Wereldwijde veranderingen in taxi- en ridehailingdiensten: de UITP lanceerde het nieuwste statistische overzicht

Taxi- en ridehalingdiensten worden steeds meer erkend als een belangrijke aanvulling op en uitbreiding van openbaarvervoersnetwerken. Ze hebben het potentieel om het verzorgingsgebied van het openbaar vervoer te vergroten, met name door kortere, kosteneffectieve, ov-verlengende ritten in perifere of dunbevolkte stedelijke gebieden.

De nieuwste Statistics Brief van UITP, “The Global Taxi and Ride-Hailing Figures 2024”, presenteert een momentopname van taxi- en ridehailingdiensten over de hele wereld, met de nadruk op aspecten zoals operationele informatie, personeelsbestand, koolstofreductie, digitalisering en tarieven, de veranderende rol in mobiliteit en vooruitzichten op de korte termijn.

Het doel is om een beter inzicht te bieden in de huidige trends en hoe taxi- en ridehailingdiensten in geselecteerde steden zich verhouden tot de regionale en wereldwijde status-quo. Hoe verandert bijvoorbeeld de vraag binnen de taxi- en taxisector? Worden voertuigen schoner? Met operationele gegevens, demografie van het personeelsbestand, inspanningen om de CO2-uitstoot te verminderen en trends in digitalisering worden waardevolle inzichten geboden in de evoluerende rol van taxi’s en ridehailingdiensten in de stedelijke mobiliteit.

Gegevens in dit overzicht omvatten de omvang en variatie van het wagenpark, ritten per passagier, chauffeurs en het aandeel van zelfstandige chauffeurs, motorisering van wagenparken en tariefreguleringssystemen.

De publicatie beslaat de jaren 2022 en 2023 voor taxi’s, gedefinieerd als autogebaseerde, on-demand en punt-tot-puntdiensten, en ridehailingdiensten, gedefinieerd als de platformgebaseerde matching van chauffeurs en passagiers voor vergelijkbaar gedefinieerde diensten. De gegevens werden verzameld via een online enquête onder lokale overheidsinstanties in de periode maart-mei 2024, met als doel vergelijkbare openbare gegevens te verzamelen met betrekking tot taxibedrijven en TNC’s in het stedelijke gebied.

De nieuwste UITP Statistics Brief is nu volledig te downloaden: Taxis and Ride-Hailing: The latest data and trends – On-demand mobility at UITP

Wereldwijde veranderingen in taxi- en ridehailingdiensten: de UITP lanceerde het nieuwste statistische overzicht. Taxi’s in Cobh, Ierland. Redactiefoto.

‘De Taxioorlog was smullen’ oordeelt Het Parool over de PowNed-serie

“‘De Taxioorlog’ was smullen, over banden met een onderwereldkopstuk en met een raadslid dat een drol in zijn bed vond.” In de rubriek Han Lips kijkt tv schrijven verschillende redacteuren van Het Parool elke dag over wat hun opvalt op tv. Vandaag schrijft Bart van Zoelen over ‘De Taxioorlog’, een productie van journalist Sander ‘t Sas die van podcast via boek naar een heuse tv-serie evolueerde. We citeren: “Dat een interviewer vraagt: ‘Snapt u dat mensen soms bang voor u zijn?’ Waarna het antwoord volgt met een stralende glimlach: ‘Nee. Ik ben een heel aimabel mens.’ Maar intussen lopen bij alle kijkers thuis de rillingen over de rug.

“Nee, dit stukje gaat niet over ‘Angry Bert’ Huisjes en het hoog opgelopen conflict binnen omroep WNL. Het interview was met Dick Grijpink, de vervaarlijk uitziende oud-directeur van taxicentrale TCA. De archiefbeelden van rond de eeuwwisseling waren te zien in de prachtserie De Taxioorlog. Het vierluik van omroep Powned is achter de rug en er is veel moois boven water gehaald. Grijpink en consorten regeerden met harde hand over de Amsterdamse taxibranche en nog altijd zijn niet alle raadsels opgehelderd. Over de banden met onderwereldkopstuk Mieremet, bijvoorbeeld. Of over de ongekende flater van een officier van Justitie, die zijn computer bij het grofvuil zette, bommetjevol informatie over de zaak tegen TCA.”

“Met name het tijdsbeeld is prachtig. Met een keur aan nachtelijke radio- en tv-reportages vanuit hartje Amsterdam, een kwart eeuw geleden. Taxichauffeurs en politiemensen uit die tijd halen herinneringen op. Journalisten vertellen hoe ze erbovenop zaten, verteller Sander ’t Sas voorop. Met een eindeloze serie interviews met Grijpink. Ook weer op archiefbeeld, terugblikken wil hij niet. We zien hem in zijn veel te snelle auto, voor de deur van een kast van een huis en op de tennisbaan, waar hij goede sier maakte met zijn forehand om daarna in één moeite door politici te bestempelen tot ‘de laagste levensvorm op aarde’.”

“Een VVD-raadslid dat de taxicentrale ‘schorem’ had genoemd blikt terug op die tijd en vertelt dat hij door een groep breedgeschouderde chauffeurs uit rijden was genomen zonder dat uitstappen nog een optie was. Een paar weken later werd bij hem thuis ingebroken, waarna hij moest vaststellen dat er niets gestolen was. Wel was er iets achtergelaten. Er moest kennelijk een boodschap worden overgebracht. Een grote boodschap. In zijn bed. De politie sprak van ‘een politiek gemotiveerde inbraak’. Het ging over kooivechters die optraden als de bodyguards van de TCA-top en over de moedige taxichauffeurs die het driemanschap rond Grijpink ten val brachten. We konden live meeluisteren met Peter R. de Vries die de officier van Justitie confronteerde met de vondst van zijn computer. Dit was smullen.”

‘De Taxioorlog was smullen’ oordeelt Het Parool over de PowNed-serie. Foto PowNed.

BTB-ABVV uit kritiek op actievoerende Uber-chauffeurs en hun vakbond, maar stelt ook dat ‘Uber chauffeurs duidelijkheid willen over hun inkomen!’

“Wie de Uber applicatie in Brussel gebruikt heeft vastgesteld dat de recente acties georganiseerd door enkele Uber chauffeurs geen impact hadden op de activiteiten van Uber,” stelt de vakbond BTB-ABVV. “Die acties waren een slag in het water. Het was een impulsief protest van enkele chauffeurs tegen het commissiesysteem dat Uber toepast. Dat zou – zo zeggen die enkelingen – zorgen voor inkomensverlies bij de chauffeurs. BTB-ABVV deed een rondvraag bij haar leden die werken voor Uber, en kreeg daar geen bevestiging van. Integendeel, veel chauffeurs vinden het nieuwe systeem duidelijker en transparanter.” Eens te meer lijkt de vakbond zich, met negatieve uitlatingen over actievoerende chauffeurs, aan de kant van Uber te scharen.

“We blijven echter – samen met onze leden bij Uber – het systeem monitoren. Eventuele problemen zullen binnen de sociale dialoog aangekaart worden. Met twee klemtonen: méér transparantie bij de tariefzetting en het vrijwaren van het inkomen van de chauffeurs.”

“Uber heeft onlangs het Trip Radar-systeem geïntroduceerd, dat voorziet in meer transparantie voor chauffeurs. Dit systeem biedt chauffeurs de mogelijkheid om de aangeboden ritten in hun omgeving te bekijken, inclusief de mogelijke inkomsten en de bestemming, voordat ze besluiten de rit te aanvaarden. Frank Moreels voorzitter BTB-ABVV: “Deze innovatie kwam er na lange onderhandelingen en druk van BTB en wordt door ons gezien als een positieve ontwikkeling in het streven naar meer keuzevrijheid en duidelijkheid voor chauffeurs.” Het Trip Radar-systeem is een antwoord op de vraag naar meer transparantie bij Uber en inzicht in de rittenkeuzes voor chauffeurs. Het speelt in op een belangrijke eis van BTB-ABVV: chauffeurs moeten zelf kunnen beslissen welke ritten zij willen uitvoeren op basis van volledige informatie.”

“Tegelijk met het Trip Radar-systeem heeft Uber echter de implementatie van een “dynamisch” commissie systeem uitgerold. Dit systeem is de reden van de recente onrust. In plaats van een vaste commissie van 25%, past Uber nu een variabele commissie toe, afhankelijk van de financiële aantrekkelijkheid van de rit. Dit betekent dat chauffeurs voor lange ritten een hogere commissie betalen aan Uber, terwijl voor korte ritten de commissie juist lager uitvalt. Door veel chauffeurs wordt dit als complex ervaren, en ze vrezen dat hun inkomen erdoor zal dalen. Uber zegt een eerlijke verdeling van ritten te willen realiseren, zonder dat chauffeurs in de praktijk inkomensverlies lijden. Als chauffeurs in de praktijk een combinatie van lange en korte ritten uitvoeren zou het gemiddelde van hun commissie rond de 25% moeten uitkomen, net zoals vroeger. Daar wringt het schoentje, niemand kan voorspellen of dit al dan niet klopt!”

De vakbond BTB-ABVV zegt dit samen met haar leden te monitoren en analyseren. “We zullen niet aarzelen om te reageren wanneer blijkt dat de gemiddelde commissie boven de 25% gaat. Mocht ook blijken dat chauffeurs door het nieuwe systeem inkomensverlies lijden zal BTB-ABVV gepast reageren.”

Maar aan het eind van het persbericht van de BTB-ABVV krijgen de actievoerende chauffeurs en hun vakbond opnieuw een veeg uit de pan: “De ‘boycot actie’ gaat uit van slechts een kleine groep chauffeurs, gesteund door CSC United Freelancers. De afgelopen boycot acties hebben echter geen enkele impact gehad op de activiteiten of inkomsten van Uber. Het heeft alleen tot inkomensverlies geleid van de weinige chauffeurs die effectief deelgenomen hebben. Frank Moreels: “Wij geloven in een constructieve dialoog en zijn van mening dat de recente invoering door Uber, van Trip Radar-systeem, in lijn liggen met de eis tot meer transparantie die wij namens onze leden hebben gesteld. Indien blijkt dat het systeem achteruitgang betekent voor onze chauffeurs zullen we Uber interpelleren. Het is voor ons essentieel om via sociaal overleg tot oplossingen te komen die de arbeidsomstandigheden verbeteren en de transparantie vergroten. Net zoals het essentieel is dat Uber zijn chauffeurs respecteert.”

BTB-ABVV uit kritiek op actievoerende Uber-chauffeurs en hun vakbond, maar stelt ook dat ‘Uber chauffeurs duidelijkheid willen over hun inkomen!’ Regelmatig demonstreren ontevreden chauffeurs voor de hoofdzetel van het bedrijf. Redactiefoto (archief).

Sinds 15 september subsidie ‘Zero Emissie Taxi Rotterdam’ voor Rotterdamse taxichauffeurs

Rotterdamse keurmerk-taxichauffeurs (RTX) die zijn aangesloten bij een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO) kunnen sinds 15 september een subsidie aanvragen voor de aanschaf of lease van een elektrische taxi. De gemeente Rotterdam stelt deze subsidie beschikbaar na gesprekken met voorzitters van de TTO’s, waarin werd aangegeven dat chauffeurs hulp nodig hebben bij de overstap naar schoon vervoer. De hoge aanschafprijs van een elektrisch voertuig blijkt een aanzienlijke drempel te vormen voor veel taxichauffeurs.

De subsidie ‘Zero Emissie Taxi Rotterdam’, is opengesteld per 15 september 2024. RTX-taxichauffeurs die zijn aangesloten bij een TTO kunnen de subsidie aanvragen via www.rotterdam.nl/subsidie-zero-emissie-taxi-aanvragen. Voor de eerste 150 aanvragers is er een bedrag van €4500 beschikbaar, terwijl de 210 aanvragers daarna een subsidie van €2750 ontvangen. De subsidie sluit in oktober 2026 af of wanneer het subsidieplafond van €1.252.500 is bereikt.

De vraag naar taxivervoer groeit mee met de groei van de stad. Om de kwaliteit van het taxivervoer te verbeteren, heeft de gemeente de Rotterdamse Taxi Aanpak (RTA) ingevoerd. Elke bezoeker en inwoner van Rotterdam heeft recht op veilig en integer taxivervoer vanaf de taxistandplaatsen. Tegelijkertijd werkt Rotterdam aan een gezonde stad met schone lucht. De gemeente streeft ernaar om de taxibranche in 2028 volledig uitstootvrij te maken. De subsidie ondersteunt taxichauffeurs bij de overstap naar elektrisch vervoer, wat bijdraagt aan deze ambitie.

Sinds 15 september subsidie ‘Zero Emissie Taxi Rotterdam’ voor Rotterdamse taxichauffeurs. Redactiefoto.

Een enorme blamage: Luchthaven Schiphol trekt (vrijwel afgeronde) taxi-aanbesteding op laatste moment in

Vorige week waren al de eerste (voorlopige) resultaten van de vrijwel afgeronde aanbesteding van het taxivervoer op de luchthaven Schiphol in kleinere kring bekend geworden. Het wachten was nog op het aflopen van de periode waarin aanbieders die buiten de boot waren gevallen, nog een protest in konden dienen tegen het verloop van de procedure die al enkele maanden in beslag had genomen. In ieder geval was de Taxicentrale Amsterdam (TCA) een van de gelukkige aanbieders voor deze omvangrijke en uitermate lucratieve (deel)concessies.

Maar de luchthaven zelf besloot de hele aanbesteding vanwege procedurele fouten compleet af te blazen. Een forse blamage voor een van de grootste en belangrijkste vervoersaanbestedingen van taxivervoer in de regio met zelfs landelijke consequenties gezien de herkomst van de deelnemende bedrijven. Bij de Amsterdamse taxichauffeurs – bedrijven en zelfstandige – is alvast onrust ontstaan omdat in het vooruitzicht van deelname aan het Schipholvervoer al elektrische taxi’s – een van de eisen in het bestek van de luchthaven – waren aangeschaft. Aangesloten chauffeurs moeten volgens de voorwaarden van Schiphol fors investeren. Zo moeten ze een leasecontract van 80.000 euro afsluiten bij twee Mercedes-dealers voor een elektrische Mercedes EQS 350 in speciale Schipholuitvoering.

Sinds 2004 besteedt de luchthaven het vervoer volgens Europese regels aan. Vorig jaar werden er met taxi’s en taxibusjes maar liefst 870.000 ritten vanaf de taxistandplaats op Schiphol gemaakt. En sinds 2014 zijn de standplaatsen op Schiphol vergund aan taxi’s en taxibusjes van vervoerders BIOS, Willemsen-de Koning en het Amsterdamse Schiphol Taxi. Chauffeurs van de andere Amsterdamse TTO’s – ondermeer de TCA – rijden vanaf de ‘buffer’, de opstelplaats, als ‘aanvullers’ en krijgen alleen toegang tot de standplaats als er onvoldoende wagens van de concessiehouders zijn.

In principe had de luchthaven de taxiconcessie, die in mei 2022 afliep, eind 2021 opnieuw moeten aanbesteden. Maar doordat vanwege corona het aantal reizigers toen tot een dieptepunt daalde, verlengde Schiphol de termijn tot eind november 2024. Pas dit voorjaar pikte de luchthaven de aanbesteding weer op. In april en mei werden biedingen verzameld. Na ballotage door een interne beoordelingscommissie werden half juli de voorlopige en begin augustus de definitieve winnaars bekendgemaakt. Zij zouden vanaf 1 december a.s. de komende vier jaar vanaf de standplaats op Schiphol rijden, met de mogelijkheid tot maximaal twee jaar verlenging.

Net voordat de nieuwe concessie zou ingaan en terwijl taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs grote investeringen doen om aan de strenge (milieu)voorwaarden van de luchthaven te voldoen, trekt de luchthaven de hele procedure in en wordt de ‘voorlopige gunning’ aan de winnaars afgeblazen. Waarom? In een brief aan de betrokken taxibedrijven schrijft de luchthaven dat bij de interne beoordeling ‘fouten zijn gemaakt’, daarom de aanbesteding in te trekken en ‘zo spoedig mogelijk over te gaan tot heraanbesteding’. Dit betekent dat de geïnteresseerde partijen niet alleen investeerden in materieel, maar ook in adviseurs om hun bod te begeleiden – een extra kostenpost.

“We hebben geen andere keuze,” stelt een woordvoerder van Schiphol. “Bij de samenstelling van de beoordelingscommissie is per ongeluk afgeweken van de procedure zoals die was beschreven in de aanbestedingsstukken.” Die commissie bestaat uit vijf medewerkers van Schiphol, elk met eigen expertise, die de biedingen individueel beoordelen zonder van elkaars informatie of oordeel af te weten. Maar tijdens de beoordelingen is informatie over prijs en kwaliteit uit de verschillende biedingen binnen de commissie uitgelekt. Of daarbij ook sprake is van het delen van gegevens met de buitenwereld, zoals – aldus Het Parool – nu in de Amsterdamse taxibranche wordt gesuggereerd, is onduidelijk. De hele procedure oogt alvast weinig professioneel en deze intrekking is bepaald gênant voor een luchthaven van de staatuur van Schiphol.

Een Schipholwoordvoerder denkt dat een nieuwe aanbesteding ‘enkele maanden’ op zich zal laten wachten. “We betreuren deze situatie en nemen de zaak zeer serieus. We streven ernaar zo snel mogelijk tot heraanbesteding over te gaan.” Als de hele procedure opnieuw wordt doorlopen, vergt dat nog eens zes maanden. Onduidelijk is of dat ook betekent dat de concessie tot na de oorspronkelijke einddatum (november 2028) zal duren.

Een enorme blamage: Luchthaven Schiphol trekt (vrijwel afgeronde) taxi-aanbesteding op laatste moment in. Redactiefoto.

Geïnteresseerden in Schiphol-concessie(s) verkeren nu in grote onzekerheid

Onder de winnaars en hun chauffeurs heerst nu grote onzekerheid of ze een nieuwe aanbesteding weer zullen winnen. De verliezers krijgen nu immers een tweede kans, ook doordat ze weten op welke punten ze zijn afgewezen. Bij een nieuwe aanbesteding kunnen zij daarop inspelen. De betrokken taxibedrijven, die hebben getekend voor geheimhouding, onthouden zich van commentaar. TCA dat na vijftien jaar afwezigheid zou terugkeren op de luchthaven, laat zijn chauffeurs weten ‘bijzonder teleurgesteld’ te zijn. De centrale kan – via loting – 90 chauffeurs inzetten voor Schipholwerk. Die moeten wel investeren in dure elektrische Mercedes-taxi’s.

Sowieso betalen Schipholtaxichauffeurs maandelijks 1525 euro ‘Schipholcontributie.’ En om passagiers op de taxistandplaats van Schiphol op te pikken, moeten taxibedrijven en chauffeurs aan een waslijst aanvullende voorwaarden voldoen. Zo zijn er strenge voorschriften over het gedrag op de standplaats en de wachtruimte (de ‘buffer’), moeten ze alle ritten – ook korte – aannemen tegen de officiële tarieven en moeten ze zich verplicht en tegen betaling bij de stichting Taxi Controle (STC) aansluiten. Die controleert regelmatig met beveiligers en ‘mystery guests’ of chauffeurs zich wel aan de regels houden.

De aanbesteding van taxiritten op Schiphol geldt als een van de grootste aanbestedingen in de Nederlandse taxiwereld en leidt elke keer weer tot verdachtmakingen en rechtszaken. In 2009 verloor de TCA zijn concessie op de luchthaven, wat leidde tot acties en een rechtszaak, die de TCA verloor. Bij de daaropvolgende aanbesteding in 2014 spraken verliezers TCA en Connexxion van onregelmatigheden. Bij die aanbesteding verplichtte Schiphol de bedrijven tot het gebruik van elektrische auto’s en werd daarvoor een vloot Tesla’s aangeschaft. Die bleken, ondanks vele publicitaire loftuitingen, bij lange na niet geschikt voor het intensieve taxiwerk. Dit leidde in 2017 tot een ingrijpend conflict met de fabrikant. Sindsdien zetten de taxibedrijven diverse andere elektrische taxi’s in.

In 2016 dreigde zelfs een soort ‘tweede taxioorlog’ doordat de luchthaven, de marechaussee en de gemeente Haarlemmermeer door een gat in de regels niet optraden tegen georganiseerde taxironselaars die in de aankomsthallen, op Schiphol Plaza en bij de taxistandplaats passagiers wegkaapten en veel te hoge ritprijzen vroegen. Doordat het optreden van de ronselaars en de gevraagde prijzen als nel op social media circuleerden kreeg de luchthaven al snel een slechte naam bij buitenlandse reizigers. In 2022 werden vier chauffeurs die de groep aanstuurden, veroordeeld tot gevangenisstraffen.

In 2017 werden de regels aangepast en sindsdien mogen ronselaars niet meer in de gebouwen of bij de taxistandplaats staan, wat weer heeft geleid tot ‘taxischreeuwers’ die luidkeels de aandacht van reizigers proberen te trekken tegenover de officiële taxistandplaats. In 2019 ontstond opnieuw ophef toen NRC onthulde dat zelfstandige taxichauffeurs smeergeld moesten betalen om op Schiphol te kunnen rijden. Tot de nieuwe aanbesteding is afgerond, zullen de huidige concessiehouders het taxivervoer op Schiphol blijven verrichten.

De Schiphol-aanbesteding leidt – vanwege zijn belangrijkheid – altijd tot gedoe in de taxiwereld en op Schiphol. ‘Taxironselaars’ blijven een typisch Schiphol-fenomeen. Redactiefoto.

Ieder(in) bij KASSA: ‘Lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer bij Valys’

Lange wachttijden, te laat worden opgehaald of helemaal niet. Mensen met een beperking die afhankelijk zijn van Valys om zelfstandig te kunnen reizen, ondervinden nog steeds grote problemen. Dagmar Heijsteeg van Ieder(in) liet in het tv-programma KASSA weten dat dit echt niet langer zo kan. Er moet snel iets aan gedaan worden, anders komen mensen de deur niet meer uit.

Valys is er voor reizigers met een mobiliteitsbeperking die sociaal-recreatieve uitstapjes buiten de eigen regio willen maken. Voor mensen met een beperking is Valys vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig te reizen. Er is ook geen goed alternatief. Want het OV is vaak onvoldoende toegankelijk of niet beschikbaar in de nabije omgeving. Het feit dat mensen door lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer soms zelfs besluiten geen gebruik meer te maken van Valys, wijst erop dat het hier niet meer gaat om incidenten, maar een fundamenteel probleem.

Een concert bezoeken, naar de sportschool gaan of naar een verjaardag van een familielid gaan. Het lijkt wel alsof we in Nederland zeggen, dat dit een gunst is. Maar dat is het helemaal niet. Het is een recht om je leven zo zelfstandig mogelijk in te richten. Zo staat het ook in het VN-verdrag Handicap. En wanneer deze dienstverlening faalt, worden mensen buitengesloten.

Dit probleem bij Valys is helaas niet nieuw. Het speelt al jaren. En niet zijn er alleen bij Valys-vervoer problemen. Maar ook in het leerlingenvervoer en het Wmo-vervoer in gemeenten, het is overal hetzelfde verhaal. Er is een tekort aan chauffeurs en het taxivervoer kan met de huidige tarieven alleen dekkend worden uitgevoerd als er zoveel mogelijk ritten worden gecombineerd met andere gebruikers. En dit kan weer leiden tot onzekerheid over de tijd waarop je opgehaald of teruggebracht wordt. Valys spant zich in om verbeteringen door te voeren, maar het is gewoon niet genoeg. Dat blijkt ook uit de vele klachten die Ieder(in) binnen krijgt bij het meldpunt.

Het ministerie van VWS heeft als opdrachtgever de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een goede dienstverlening voor alle Valys-gebruikers, ongeacht de marktomstandigheden. Het is een complexe puzzel die gelegd moet worden. Want je wil ook niet chauffeurs weghalen bij andere doelgroepen die met tekorten kampen, zoals in het leerlingenvervoer en Wmo-vervoer.

Er moeten dus structurele maatregelen worden genomen. En de minister is daarbij als eerste aan zet.

Op zaterdag 7 september was er veel aandacht voor de problemen bij Valys in zowel een reportage als in een studiogesprek. Terugkijken kan via deze website van KASSA: Klachten over taxivervoer van Valys: lang wachten en vertrouwen kwijt – Kassa – BNNVARA

De ondertitelde uitzending is terug te zien via deze link, het item over Valys begint bij 17 minuten. Kassa | NPO Start

Dagmar Heijsteeg van Ieder(in): “Lange wachttijden en onbetrouwbaar vervoer bij Valys”. Foto Ieder(in).

Chaos na marktliberalisering: Finland scherpt taxiregels weer aan

Nadat de Finse regering in 2018 de taximarkt liberaliseerde, ontstonden maffia-achtige structuren die duiden op het ontstaan van misdadige clans en en ‘beschermingsfraude’. Nu moeten de regels opnieuw worden aangescherpt, vindt de Finse regering. Finland heeft zijn taxisector in 2018 geliberaliseerd, wat heeft geleid tot een aanzienlijke versoepeling van de regelgeving in de sector. De hindernissen voor het exploiteren van taxi’s zijn aanzienlijk lager geworden. Chauffeurs hoeven niet langer deel te nemen aan een verplichte opleiding, maar hoeven alleen een rijexamen af te leggen om in aanmerking te komen.

Toen de Finse regering in 2018 de markt voor het personenvervoer liberaliseerde, bestond er vertrouwen dat de markt de taxisector zou reguleren. Dat op zich is – zoals bij zovele dereguleringsprojecten is bewezen – op zich al een waandenkbeeld. Bij elke deregulering in de taxisector waar ook ter wereld was op de een of andere wijze bijsturing en correctie door overheden noodzakelijk. Nu heerst er in Finland ontgoocheling omdat (vanzelfsprekend) het tegenovergestelde van het beoogde doel is gebeurd, zoals Nordic Info en het Duitse taxivakblad Taxi Times melden. De omstandigheden in de Finse taxisector zijn deels Wild West-achtig. Sommige taxibedrijven hebben hun criminele energie gebruikt om stadsgebieden te verdelen en andere taxichauffeurs bij de standplaatsen te bedreigen.

“Yleisradio”, de Finse publieke omroep, die in lokaal taalgebruik simpelweg “Yle” heet, berichtte hierover eind vorig jaar in een gedetailleerd, wetenschappelijk onderzocht rapport. De kernboodschap: taxichauffeurs klagen dat “taxistandplaatsen territoriaal en gewelddadig zijn geworden.” Taxichauffeurs uit de hoofdstedelijke regio Helsinki vertelden Yle dat sommige operators hun eigen wachtrijsystemen hebben opgezet bij belangrijke standplaatsen in de stad, waardoor andere chauffeurs worden bedreigd. Het rapport gaf gedetailleerde voorbeelden van bedreigingen en geweld en bevatte verklaringen van de getroffenen, waarbij een aantal problemen aan het licht kwamen die duiden op een verlies van controle door de autoriteiten over maffiamethoden en tekenen van georganiseerde misdaad.

Dit jaar concentreerden de autoriteiten zich op de taxibranche, maar in eerste instantie op overtredingen van de regelgeving. Tijdens onaangekondigde inspecties in Helsinki medio april zijn in totaal 79 taxi’s gecontroleerd en zijn in 30 gevallen gebreken en overtredingen geconstateerd. De politie heeft 21 bestuurders beboet, terwijl nog eens 20 verkeersboetes tot 200 euro moesten betalen. De controles werden uitgevoerd in samenwerking tussen de politie van Helsinki, de Finse transport- en communicatieautoriteit Traficom, de belastingdienst en de regionale staatsadministratie voor Zuid-Finland.

De resultaten waren vergelijkbaar met die van een soortgelijke controleoperatie bijna een jaar eerder. Alle voertuigen verkeerden in goede staat en alle chauffeurs beschikten over een geldig rijbewijs. Het enige probleem was het niet naleven van de verplichting om contact- en prijsinformatie duidelijk weer te geven en logboeken bij te houden. Eén op de vier taxichauffeurs heeft deze zorgplicht niet nageleefd.

Belastingambtenaren zeiden echter dat er nog steeds verschijnselen van de “schaduweconomie” bestaan in de taxisector. “Er zijn veel kleine spelers in de sector gekomen. Er werd sprake van incompetentie, evenals onverschilligheid ten aanzien van verplichtingen en de vervulling ervan. Gebrek aan omzet en zwartwerk zijn de meest voorkomende tekenen van de schaduweconomie in de sector”, zegt Tarja Valsi, adjunct-directeur van de belastingdienst. Valsi drong er bij taxiklanten op aan om aandacht te besteden aan de bonnen en de informatie die daarop vermeld staat. Als ze geen ontvangstbewijs ontvangen, zelfs niet wanneer daarom wordt gevraagd, is dat meestal een veelbetekenend teken van transacties op de grijze markt, zei ze.

Nu wil de Finse regering de taxisector ongeveer zes jaar na de liberalisering opnieuw reguleren. De regelgeving moet worden aangescherpt, zo meldt Yle. Voorgestelde wijzigingen zijn onder meer strengere antecedentenonderzoeken van aanvragers van een taxivergunning, aanvullende opleidingseisen en duidelijkere prijzen. De veranderingen worden uiteengezet in een memorandum van het ministerie van Transport en Communicatie om de sector te verbeteren. Dit najaar zullen ambtenaren een wetsvoorstel opstellen dat de regering komend voorjaar aan het parlement wil voorleggen.

Finland heeft zijn taxisector in 2018 geliberaliseerd, wat heeft geleid tot een aanzienlijke versoepeling van de regelgeving in de sector. De hindernissen voor het exploiteren van taxi’s zijn aanzienlijk lager geworden. Chauffeurs hoeven niet langer deel te nemen aan een verplichte opleiding, maar hoeven alleen een rijexamen af te leggen om in aanmerking te komen. ar

Chaos na marktliberalisering: Finland scherpt taxiregels weer aan. Redactiefoto.

Belastingdienst gaat handhaven op wet DBA om een einde te maken aan schijnzelfstandigheid in de taxiwereld

Schijnzelfstandigheid in de Nederlandse taxisector is een toenemend probleem dat niet alleen de taxichauffeurs zelf treft, maar ook bredere gevolgen heeft voor de arbeidsmarkt en de sociale zekerheid, noteert vakblad Pitane Blue. Het gaat hierbij om chauffeurs die formeel als zelfstandige werken, maar in de praktijk afhankelijk zijn van een enkele opdrachtgever, vaak grote taxiplatforms als Uber en Bolt. Deze situatie creëert een ongelijke verhouding, waarbij de chauffeur geen controle heeft over cruciale aspecten zoals werktijden en tarieven, terwijl hij of zij toch als zelfstandige wordt behandeld. Dit fenomeen van schijnzelfstandigheid wordt versterkt door het gebruik van flexibele contracten, waarmee bedrijven hun verantwoordelijkheden kunnen ontwijken. Werkgevers profiteren van deze constructies doordat ze minder sociale premies hoeven af te dragen. De chauffeurs zelf staan echter vrijwel zonder bescherming, wat hen kwetsbaar maakt in geval van ziekte, werkloosheid of arbeidsongeschiktheid. Dit probleem beperkt zich niet tot de taxisector, maar komt ook veelvuldig voor in sectoren zoals maaltijdbezorging en de bouw.

In 2016 werd de Wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) ingevoerd met als doel schijnzelfstandigheid aan te pakken. De handhaving van deze wet werd echter vanwege talrijke onduidelijkheden al snel opgeschort, waardoor schijnconstructies bleven voortbestaan zonder dat opdrachtgevers hiervoor gestraft werden. Dit leidde ertoe dat bedrijven jarenlang vrijwel ongehinderd konden doorgaan met het inhuren van schijnzelfstandigen.

Vanaf 1 januari 2025 staat er echter een grote verandering op stapel: de Belastingdienst zal vanaf die datum de wet DBA weer strenger handhaven. Bedrijven die schijnzelfstandigen inhuren voor werk dat feitelijk in dienstverband moet worden uitgevoerd, kunnen dan boetes en naheffingen verwachten. Voor veel taxichauffeurs en hun opdrachtgevers zal deze verandering grote gevolgen hebben. Indien er een gezagsverhouding bestaat, een belangrijk criterium voor het vaststellen van een dienstverband, kan het bedrijf verantwoordelijk worden gehouden en kunnen sancties volgen. Staatssecretaris Idsinga (Fiscaliteit en Belastingdienst) benadrukt dat zelfstandige ondernemers een belangrijke pijler blijven van de Nederlandse economie. “Zelfstandige ondernemers leveren in Nederland een belangrijke bijdrage aan onze economie. En dat blijft zo,” verklaarde Idsinga.

Idsinga maakte duidelijk dat ondernemers die daadwerkelijk zelfstandig werken, gewoon hun activiteiten kunnen voortzetten. De staatssecretaris wees echter ook op de nadelige gevolgen van schijnzelfstandigheid, die volgens hem leidt tot oneerlijke concurrentie en ongelijke arbeidsvoorwaarden. “Het kabinet wil deze balans op de arbeidsmarkt herstellen,” aldus Idsinga. Hij lichtte toe dat de opheffing van het handhavingsmoratorium een belangrijke maatregel is in deze richting. Idsinga erkende dat de veranderingen veel zullen vergen van bedrijven en zzp’ers, die zich momenteel voorbereiden op de handhaving van de wet Deregulering Beoordeling Arbeidsrelaties (DBA) vanaf 1 januari 2025. “Hoewel veel bedrijven en zzp’ers zich druk aan het voorbereiden zijn op de handhaving vanaf 1 januari 2025 ben ik mij er ook van bewust dat de aanpassingen veel van hen vragen,” gaf hij aan.

Om bedrijven tegemoet te komen, is er voor 2025 een overgangsperiode ingesteld. Bedrijven die kunnen aantonen dat zij concrete stappen zetten om schijnzelfstandigheid tegen te gaan, zullen het eerste jaar nog geen vergrijpboetes krijgen. Deze aanpak geeft bedrijven de ruimte om zich aan de nieuwe realiteit aan te passen zonder direct geconfronteerd te worden met zware sancties. Een ander belangrijk aspect van de nieuwe aanpak is de beslissing om geen modelovereenkomsten meer goed te keuren. Deze modelovereenkomsten, die door de Belastingdienst werden verstrekt om opdrachtgevers en zelfstandigen vooraf zekerheid te bieden, blijken in de praktijk vaak niet houdbaar. Of er daadwerkelijk sprake is van zelfstandigheid, hangt immers af van de feitelijke werksituatie en niet van wat er in het contract staat. Bestaande modelovereenkomsten zullen nog wel geëerbiedigd worden tot de einddatum, maar nieuwe zullen niet meer worden goedgekeurd.

De impact van deze veranderingen zal de komende maanden steeds duidelijker worden. De Belastingdienst zal in samenwerking met brancheorganisaties en andere belanghebbenden informatie blijven verstrekken aan zowel opdrachtgevers als zelfstandigen. Dit gebeurt onder meer via webinars, informatiesessies en individuele bedrijfsbezoeken, met als doel zoveel mogelijk onrust weg te nemen. Voor de taxisector blijft het echter spannend hoe de strengere handhaving in 2025 zal uitpakken. Veel chauffeurs staan al jaren onder druk door de werkomstandigheden en de beperkte rechten die zij als schijnzelfstandige hebben. Het einde van de schijnzelfstandigheid zou een belangrijke stap kunnen zijn naar eerlijkere arbeidsomstandigheden, maar het is nog afwachten hoe de sector en de betrokken platforms zullen reageren op de nieuwe realiteit.

Belastingdienst gaat handhaven op wet DBA om een einde te maken aan schijnzelfstandigheid in de taxiwereld. Foto FNV.

Brusselse app-chauffeurs op ramkoers met Uber: “deze week acties mogelijk”

Een groep Brusselse app-chauffeurs protesteerde vrijdagochtend voor het hoofdkantoor van Uber België in Etterbeek. Ze drongen aan op overleg over de nieuwe tarieven en nieuwe functies in de Uber-app, maar het ijzeren toegangshek bleef stijf gesloten. Het hoofdkantoor van Uber is met veel ijzeren hekken goed voorbereid op dit soort confrontaties.

“Zo gaat het altijd”, zegt vakbondsman Martin Willems, landelijk directeur van ACV-CSC United Freelancers, na de actie aan de Louis Schmidtlaan tegen de stadskrant Bruzz. “Het benadrukt het overkoepelende probleem met Uber, of het nu de taxidienst is of Uber Eats: er is geen dialoog.”

Voor vrijdag stond eigenlijk een grotere demonstratieve bijeenkomst met verschillende acties gepland. Maar dat gebeurde niet. Slechts enkele chauffeurs protesteerden voor het hoofdkantoor van Uber. De directe reden voor de ontevredenheid is de introductie van een variabele servicetoeslag afgelopen week. De vaste standaardprovisie voor Uber van 25 procent per rit, die in de beginperiode van de app trouwens nog maar 15 procent bedroeg, wordt vervangen door een flexibel systeem.

Uber houdt nu 35 procent in op de meest interessante (lange) ritten, terwijl de servicetoeslag aan Uber voor minder populaire ritten soms beperkt blijft tot slechts 3 procent. “Chauffeurs kunnen profiteren van een lagere servicetoeslag voor minder aantrekkelijke ritten”, legt Uber uit, erop wijzend dat de gemiddelde servicetoeslag op 25 procent blijft. Maar Uber-chauffeurs vrezen een scherpe inkomensdaling voor de aantrekkelijkste ritten en zijn boos over de – als altijd eenzijdige – verandering. “Dat de gemiddelde commissie op 25 procent zou blijven liggen is zeker niet de ervaring van de chauffeurs”, zegt Willems. “Er is geen manier om dit te verifiëren. We moeten de Uber-mensen uiteraard op hun woord geloven.”

Een tweede twistpunt is de introductie van ‘Trip Radar’ in augustus. Met deze nieuwe dienst kunnen wachtende chauffeurs niet alleen individuele ritaanvragen bekijken, maar ook meteen een aantal andere ritten in hun app bekijken en hun interesse kenbaar maken. Dit moet leiden tot kortere wachttijden voor passagiers en chauffeurs, stelt Uber.

“Het systeem leidt echter tot onderlinge concurrentie tussen chauffeurs en veel stress omdat de chauffeur binnen enkele seconden een beslissing moet nemen”, zegt Willems. Ook internationaal is er kritiek, onder meer omdat app-chauffeurs Trip Radar raadplegen tijdens het rijden en daarmee een risico vormen voor de verkeersveiligheid. Uber staat er voor bekend chauffeurs tijdens het werk steeds op te jagen en meer ritten te laten najagen.

Er bestaat in Brussel ook wrevel over ‘groepsreizen’. Hoewel het delen van een Uber gunstig is voor de reiziger en het milieu, levert het voor de chauffeur geen extra inkomsten op. “Uber beslist elke wijziging eenzijdig, de chauffeurs moeten alles accepteren”, vat vakbondsman Willems samen. Uber zegt dat het altijd om feedback van chauffeurs vraagt na het uitrollen van een nieuwe functie. Veel chauffeurs merken daar weinig van.

Taxichauffeurs en vakbond ACV plannen deze week nieuwe protesten. De vraag is: hoe hard willen ze het spelen? Vrijdagochtend bleef hun protest beperkt tot een boycot van de app tussen 8.00 en 12.00 uur en de actie bij het Belgische hoofdkantoor. Donderdag dreigden de chauffeurs met “demonstraties en blokkades die naar verwachting het verkeer op verschillende strategische punten in de stad zullen ontregelen”, maar de taxichauffeurs zijn zich er van bewust dat ze bij het Brusselse publiek toch al niet meteen de beste reputatie genieten. Iedereen die met harde acties de doelen van de chauffeurs steunt, kan verliezen. “Er is nog geen definitief besluit genomen over de protesten voor volgende week”, zei vakbondsman Willems vrijdagmiddag.

Tegelijkertijd benadrukt de grootste vakbond BTB dat zij vertrouwt op “dialoog en samenwerking met chauffeurs en Uber voor betere arbeidsomstandigheden”, terwijl ACV kiest voor het conflictmodel. BTB benadrukt in een persverklaring dat het “afhankelijk is van advies en dat we luisteren naar de zorgen van chauffeurs. We luisteren niet alleen naar de opmerkingen van chauffeurs, we denken samen met hen na over hoe het beter kan en overleggen dan met Uber.”

“Net als bij andere bedrijven worden niet al onze suggesties geïmplementeerd en er zijn zeker enkele punten waarover we grote meningsverschillen hebben. Maar door de dialoog die we voeren zijn er al verbeteringen doorgevoerd voor de chauffeurs, waaronder meer transparantie in het rittenoverzicht en de betaling.” De socialistische vakbond geeft blijkbaar meer om het werven van leden bij de apps en leeft blijkbaar in een onrealistische droomwereld als het om het bewerken van echte veranderingen bij Uber gaat.

App-chauffeurs op ramkoers met Uber: maatregelen volgende week mogelijk”. Een kleine groep demonstreerde voor de zoveelste keer bij het hoofdkantoor van Uber in Etterbeek. Redactiefoto van een eerdere actie.

< 1 2 3 4 5 >»