Rail

De provincie Limburg blijft voorstander van de sloop van de spoorbrug over de Maas in Maastricht, aldus de doorgaans goed-geïnformeerde lokale krant De Nieuwe Ster. De hernieuwde Belgische belangstelling voor een treinverbinding tussen Hasselt en Maastricht is voor het provinciebestuur geen reden om het standpunt te herzien.

Volgens Gedeputeerde Staten zijn er „objectief geen feiten veranderd”. Dat antwoordt het provinciebestuur op schriftelijke vragen van VVD-Statenlid Jacques Bloi. Bloi wees op de groeiende belangstelling in België voor reactivering van spoorlijn 20 tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht. Hij wilde weten of de provincie bereid is de voorgenomen sloop opnieuw te bekijken en daarover in overleg te gaan met het Rijk, ProRail, NS, Maastricht en de Belgische partners.

Het antwoord is duidelijk: vooralsnog niet. De provincie wijst erop dat in november 2024 afspraken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn gemaakt over de spoorbrug. De sloop staat volgens het provinciebestuur niet op zichzelf, maar hangt samen met de hoogwateraanpak, de gebiedsontwikkeling langs de Maas en de plannen van Limburg Centraal. Volgens de provincie veroorzaakt de huidige brug bij hoogwater een waterstandsverhoging van vijf centimeter in Maastricht. De pijlers zouden bovendien een risico vormen voor de nautische veiligheid van de beroepsvaart.

Ook ziet het provinciebestuur nog altijd geen realistisch perspectief voor een rendabele personentrein tussen Hasselt en Maastricht. De reizigersverbinding werd al in 1954 beëindigd. Aan Belgische zijde heeft spoorbeheerder Infrabel in 2020 een deel van het tracé officieel aan zijn spoorfunctie onttrokken.

Alleen het behoud van de Maasbrug is daarom lang niet voldoende, stellen Gedeputeerde Staten. Ook aan Belgische zijde moet spoor worden hersteld. Verder zijn investeringen nodig in overwegveiligheid, geluidsmaatregelen, elektrificatie en de rest van de infrastructuur. Daarna moet ook nog structureel geld worden gevonden voor de jaarlijkse exploitatie van de trein.

• Provincie Limburg houdt vast aan sloop spoorbrug Maastricht. Foto Rover.

Niet alleen in Midden-Nederland maar ook in Noord-Nederland waren de gevolgen groot. Vanaf station Heerenveen reden dinsdagochtend geen treinen richting Zwolle. Reizigers die vanuit Heerenveen naar Zwolle of verder naar het zuiden wilden reizen, konden daardoor niet met de trein verder. Op stations wachtten reizigers op hervatting van het treinverkeer of zochten zij naar alternatieve manieren om hun bestemming te bereiken. Ook in dit geval was het advies de actuele reisplanner in het oog te houden.

Een sectiestoring betekent dat het computersysteem van ProRail een bepaald stuk spoor als bezet ziet terwijl daar in werkelijkheid geen trein staat. Omdat het systeem niet kan vaststellen dat het spoor veilig vrij is, springen de seinen automatisch op rood. Treinen moeten daardoor stoppen of langzamer rijden. Ook overwegen kunnen als gevolg van zo’n sectiestoring niet normaal functioneren. Waar de situatie veilig was, startte ProRail het treinverkeer gefaseerd weer op.

De neergelegde buizen veroorzaakten hier en daar ook gevaarlijke situaties. In Overijssel botst een trein op zo’n buis. Niemand raakt gewond en er was geen gevaar voor de reizigers. ProRail onderzoekt nu of de trein schade heeft opgelopen.

De politie en de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) onderzoeken de incidenten. De AIVD focust daarbij vooral op de vraag uit welke hoek de sabotage zou kunnen komen. In de loop van de dag waren er ook meldingen dat op sommige plaatsen waar eerder materiaal werd verwijderd, opnieuw voorwerpen op de sporen zijn neergelegd.

Het blijft voorlopig gissen wie verantwoordelijk is voor de sabotage en of die verband houdt met Prinsjesdag.

• Ook grote gevolgen voor spoor in Noord-Nederland, ondermeer op lijn Heerenveen-Zwolle. Redactiefoto.

Nachttreinen winnen aan belang in het klimaatdebat. Een nieuwe dienst waagt zich aan historische rijtuigen. Heeft het een kans van slagen? Een persoonlijke ervaring van Harry Stitzel tussen Aarau en Brussel van de Zwitserse radio- en TV-zender SRF. De nachttrein die hij nam arriveerde kort voor het middaguur in Brussel – de vertraging (aanvankelijk 80 minuten) werd praktisch gecompenseerd door een snellere route te kiezen.

De dienst is gericht op een prijsbewust en milieubewust publiek. Een standaard zitplaats kost op deze dag vanaf 47 Zwitserse frank, terwijl een comfortabele slaapcoupé ongeveer 200 Zwitserse frank kost. Deze wordt gedeeld met maximaal drie personen. Een overnachting in een slaapcoupé met zes slaapplaatsen kost ongeveer 100 Zwitserse frank. Prijzen variëren dagelijks. De trein rijdt drie keer per week van Milaan naar Brussel. In Zwitserland stopt hij in Lugano, Bellinzona, Göschenen, Arth-Goldau en Aarau; in Duitsland stopt hij in Keulen en Aken.

“We willen eigenlijk niet zo vaak vliegen.” “Hier reis je ’s nachts en kun je slapen,” vat een medereiziger en advocaat de motivatie van veel passagiers treffend samen. Maar het romantische idee van nachttreinen botst met de economische realiteit. Elmer van Buuren, medeoprichter van de exploitatiemaatschappij European Sleeper, geeft toe: “Nachttreindiensten zijn veel moeilijker economisch te exploiteren dan diensten overdag. Je hebt meer personeel nodig, de reistijd is langer en je kunt de treinstellen maar één keer per dag voor één rit gebruiken.” Van Buuren wil binnenkort modernere treinen aanbieden.

Maar waarom vertrouwt European Sleeper op oude rijtuigen uit de jaren 50? Van Buuren wijst op de hoge drempels voor particuliere bedrijven: “Het is extreem moeilijk voor een klein bedrijf om financiering te vinden voor moderne treinen. Het was voor ons belangrijker om nu te beginnen dan te wachten tot alles perfect is.”

Nationale spoorwegmaatschappijen zoals SBB en Deutsche Bahn hebben hun eigen nachttreindiensten jaren geleden al stopgezet. SBB biedt diensten aan in samenwerking met andere bedrijven zoals met de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB). Sommige geplande verbindingen moesten echter worden geannuleerd vanwege een gebrek aan subsidies.

En waarom ontbreekt de halte in Zürich? Er zijn verschillende redenen waarom de trein niet stopt op het centraal station van Zürich. Ten eerste maakt de helling van de dwarsverbinding Zürich het onmogelijk om met slechts één locomotief te rijden. En: “Het wisselen van locomotieven in Zürich zou twee extra kosten met zich meebrengen. Omdat we geen subsidies ontvangen, moeten we uiterst zorgvuldig rekenen,” legt van Buuren uit. Aan de andere kant zijn er capaciteitsknelpunten, vooral ten zuiden van Zürich.

• Nieuwe nachttreinverbinding: Met een historische trein van Aarau naar Brussel. Illustratie European Sleeper.

Thomas Sauter-Servaes, mobiliteitsexpert aan de Hogeschool Zürich (ZHAW), verwelkomt elke nieuwe optie in het Europese spoorvervoer. Hij ziet echter beperkingen in de nieuwe dienst: “Deze bedient een nichemarkt van mensen die al met de trein reizen. Het is niet genoeg om vliegreizigers naar de trein te lokken. Daarvoor hebben we nieuwere, zeer comfortabele treinen nodig, grotere netwerken voor schaalvoordelen, en ook de politieke wil voor initiële financiering en lagere toegangstarieven.”

Elmer van Buuren is het daarmee eens: “Als we willen blijven groeien, hebben we ook nieuwe treinen nodig.” Wie de charme van een vervlogen tijdperk weet te waarderen, zal deze nieuwe dienst een klimaatvriendelijk alternatief vinden. Of dit particuliere avontuur op de lange termijn financieel haalbaar zal blijken, moet nog blijken.

Het is 23:00 uur op het station in Aarau. Waar de nachttrein naar Brussel zal aankomen, blijft onduidelijk tot vlak voor vertrek. Wanneer de trein uiteindelijk arriveert, zo’n 80 minuten te laat, wordt bij het instappen al snel duidelijk: het rollend materieel heeft heel wat reizen achter de rug. Eén slaapwagon dateert uit 1955, maar is gemoderniseerd. Verschillende rijtuigen stammen uit de jaren 60 en 70.

Wie de charme van een vervlogen tijdperk weet te waarderen, zal deze nieuwe dienst een klimaatvriendelijk alternatief vinden. Of dit particuliere avontuur op de lange termijn financieel haalbaar zal blijken, moet nog blijken.

• Milaan-Brussel: Elmer van Buuren – een ‘spoorwegliefhebber’ wil de boel op zijn kop zetten. Foto Back on Track.eu